Góra Grabarka to miejsce wyjątkowe dla polskiego prawosławia. Co więcej, każda osoba, nie tylko wierny Kościoła wschodniego, przyjechawszy tam, przyzna, że jest to miejsce wręcz - magiczne. Kto nie był - koniecznie musi zobaczyć to miejsce, ten kawałek Wschodu w Polsce.
Bardzo zatem szczytną, przydatną i ważną inicjatywą było zorganizowanie przez Przewozy Regionalne dodatkowych pociągów, ułatwiających dotarcie pielgrzymom na Grabarkę w dniach 18-19 września (prawosławne święto Przemienienia Pańskiego). Na dwóch liniach Białystok-Bielsk Podl.-Czeremcha oraz Siedlce-Czeremcha-Hajnówka kursuje kilka par pociągów dziennie, ale PR dołożyły jeszcze kilka kursów i na stronie internetowej zamieściły w postaci przystępnej tabelki. Dzięki temu do stacja Sycze (z której jest najbliżej do Grabarki - kilka kilometrów) można było bez problemu dojechać z Białegostoku, Bielska, Hajnówki, Czeremchy i Siedlec.
Tym, którym wydawałoby się, że to zbytnia "kurtuazja" w kierunku określonej mniejszości (i pachniałoby to zapewne "przekrętem"), warto uświadomić, że na Białostocczyźnie mieszka aż 300 tys. osób wyznania prawosławnego, a sam Białystok to największy ośrodek prawosławia w Polsce.
Warto podkreślić tę ciekawą inicjatywę - może w dyrekcji PR chodziło tylko o zarobek na pielgrzymach, ale jeśli to jest z korzyścią dla pasażerów, to jest to dobry zarobek. :) Wszyscy ci, którzy chcieliby wybrać się w przyszłym roku na Grabarkę właśnie na święto Przemienienia Pańskiego, powinni pamiętać o tych udogodnieniach. To była dobra oferta także dla tych, którzy nie zamierzają odwiedzić tego świętego miejsca, a planują podróżować po Podlasiu.
Można tylko ubolewać, że o tej ofercie poinformowano na kilka dni przed uroczystościami (śledziłem stronę główną PR i zauważyłem tę informację dopiero parę dni temu).
piątek, 20 sierpnia 2010
czwartek, 19 sierpnia 2010
Der Zug nach Breslau!
Połączenia kolejowego między Warszawą a Wrocławiem nie ma. Mimo ambitnych planów sprzed 5 lat, aby wybudować Linię Szybkiego Ruchu na odcinku Warszawa-Wrocław (z odnogą do Poznania w Kaliszu), nic się w tej kwestii nie zmienia i ciągle pasażerowie muszą odczuwać skutki istnienia rozbiorowych i przedwojennych granic...
Spójrzmy na statystyki. Obecnie z Warszawy Centralnej do Wrocławia Głównego odjeżdża dziennie 14 bezpośrednich pociągów: 7 ExpressInterCity i 7 TLK. Pociągi te korzystają z 4 tras: (i) przez Łódź, Sieradz, Kalisz, Twardogórę i Oleśnicę (385 km, tylko TLK), (ii) przez Częstochowę, Lubliniec, Opole (407 km, tylko TLK), (iii) przez Poznań i Leszno (471 km, tylko EIC), (iv) przez Katowice, Gliwice, Opole (488 km, tylko EIC).
Średnio przejazd zajmuje 5 godz. 40 min. (dla EIC średnia wynosi 5 godz. 7 min., dla TLK - 6 godz. 11 min.). Niestety 5- czy 6-godzinna podróż to zbyt dużo, aby móc np. jednego dnia pojechać do miasta docelowego, załatwić sprawy i wrócić. Wydaje się, że aby było to możliwe, podróż w jedną stronę musi trwać maksymalnie 3 godziny.
Co więcej, układ godzin odjazdu z Warszawy jest bardzo niekorzystny. Po pierwsze nie ma żadnego pociągu w przedziale 6.00-7.00. Dalej, niekorzystny jest układ rodzajów pociągów - EIC i TLK. Potrzebujący skorzystać z wyższego standardu nie mają szans na dotarcie do Wrocławia przed południem - pierwszy EIC jest po 7.00. Podobnie klienci "klasy ekonomicznej" są w trudnej sytuacji - jedna opcja jest dla "rannych ptaszków" o 5.45, a następny pociąg TLK: dopiero o 8.50.
Jak temu wszystkiemu zaradzić? Oczywiście, można bardziej racjonalnie ułożyć rozkład, uwzględnić wyżej podane uwagi. To wszystko będzie jednak za mało. Potrzebna jest linia kolejowa z Warszawy do Wrocławia - linia z prawdziwego zdarzenia. Poniżej mapka z moją propozycją wytrasowania takiej linii:
Teraz kilka słów objaśnienia. Otóż, szczęśliwie, taki przebieg linii umożliwia wykorzystanie w dużej mierze istniejącej infrastruktury. Od Warszawy Centralnej do Skierniewic trasa pokrywa się w 100% z linią kolejową nr 2. Między Skierniewicami a Łodzią proponuję nowe, prostsze wytrasowanie linii, tak aby pominąć Koluszki. W Łodzi między Łodzią Fabryczną a Łodzią Kaliską musi być zbudowany tunel (więcej o jego planach i zbliżającej się realizacji - tu). Dalej wykorzystujemy linię kolejową do Pabianic i do Sieradza. Za Sieradzem trzeba jednak wytrasować nowy odcinek (najdłuższy nowy odcinek w moim projekcie), tak aby w Kępnie dołączyć się do istniejącej linii nr 319. I tym szlakiem (oczywiście po jego renowacji i dostosowaniu do szybkich pociągów) przez Oleśnicę znajdujemy się we Wrocławiu. Taka trasa miałaby ok. 320 km, dzięki czemu kilometraż relacji Warszawa-Wrocław zmniejszyłby się od 60 do 150 km. To już byłaby pierwsza oszczędność czasu. A przecież po trasie pociągi mogłyby jeździć szybko - może nie z prędkością TGV, ale już zadowalającym wynikiem byłoby uzyskanie czasu w tej relacji (z "międzylądowaniem" np. w Łodzi Fabrycznej) ok. 3,5 godz.
Marzenia? Nawet jeśli tak, to przecież w przyszłości i tak jakieś połączenie Warszawa-Wrocław powstanie (jak nie za 10, to za 20 bądź 50 lat). Lepiej więc zawczasu mieć w zanadrzu projekty (choćby marzycielskie), które można odpowiednio wcześniej przemyśleć, skonsultować i rozważyć, tak aby w momencie, gdy możliwość takiej inwestycji będzie - móc ją zrealizować w najbardziej racjonalnym i korzystnym kształcie.
Spójrzmy na statystyki. Obecnie z Warszawy Centralnej do Wrocławia Głównego odjeżdża dziennie 14 bezpośrednich pociągów: 7 ExpressInterCity i 7 TLK. Pociągi te korzystają z 4 tras: (i) przez Łódź, Sieradz, Kalisz, Twardogórę i Oleśnicę (385 km, tylko TLK), (ii) przez Częstochowę, Lubliniec, Opole (407 km, tylko TLK), (iii) przez Poznań i Leszno (471 km, tylko EIC), (iv) przez Katowice, Gliwice, Opole (488 km, tylko EIC).
Średnio przejazd zajmuje 5 godz. 40 min. (dla EIC średnia wynosi 5 godz. 7 min., dla TLK - 6 godz. 11 min.). Niestety 5- czy 6-godzinna podróż to zbyt dużo, aby móc np. jednego dnia pojechać do miasta docelowego, załatwić sprawy i wrócić. Wydaje się, że aby było to możliwe, podróż w jedną stronę musi trwać maksymalnie 3 godziny.
Co więcej, układ godzin odjazdu z Warszawy jest bardzo niekorzystny. Po pierwsze nie ma żadnego pociągu w przedziale 6.00-7.00. Dalej, niekorzystny jest układ rodzajów pociągów - EIC i TLK. Potrzebujący skorzystać z wyższego standardu nie mają szans na dotarcie do Wrocławia przed południem - pierwszy EIC jest po 7.00. Podobnie klienci "klasy ekonomicznej" są w trudnej sytuacji - jedna opcja jest dla "rannych ptaszków" o 5.45, a następny pociąg TLK: dopiero o 8.50.
Jak temu wszystkiemu zaradzić? Oczywiście, można bardziej racjonalnie ułożyć rozkład, uwzględnić wyżej podane uwagi. To wszystko będzie jednak za mało. Potrzebna jest linia kolejowa z Warszawy do Wrocławia - linia z prawdziwego zdarzenia. Poniżej mapka z moją propozycją wytrasowania takiej linii:
Teraz kilka słów objaśnienia. Otóż, szczęśliwie, taki przebieg linii umożliwia wykorzystanie w dużej mierze istniejącej infrastruktury. Od Warszawy Centralnej do Skierniewic trasa pokrywa się w 100% z linią kolejową nr 2. Między Skierniewicami a Łodzią proponuję nowe, prostsze wytrasowanie linii, tak aby pominąć Koluszki. W Łodzi między Łodzią Fabryczną a Łodzią Kaliską musi być zbudowany tunel (więcej o jego planach i zbliżającej się realizacji - tu). Dalej wykorzystujemy linię kolejową do Pabianic i do Sieradza. Za Sieradzem trzeba jednak wytrasować nowy odcinek (najdłuższy nowy odcinek w moim projekcie), tak aby w Kępnie dołączyć się do istniejącej linii nr 319. I tym szlakiem (oczywiście po jego renowacji i dostosowaniu do szybkich pociągów) przez Oleśnicę znajdujemy się we Wrocławiu. Taka trasa miałaby ok. 320 km, dzięki czemu kilometraż relacji Warszawa-Wrocław zmniejszyłby się od 60 do 150 km. To już byłaby pierwsza oszczędność czasu. A przecież po trasie pociągi mogłyby jeździć szybko - może nie z prędkością TGV, ale już zadowalającym wynikiem byłoby uzyskanie czasu w tej relacji (z "międzylądowaniem" np. w Łodzi Fabrycznej) ok. 3,5 godz.
Marzenia? Nawet jeśli tak, to przecież w przyszłości i tak jakieś połączenie Warszawa-Wrocław powstanie (jak nie za 10, to za 20 bądź 50 lat). Lepiej więc zawczasu mieć w zanadrzu projekty (choćby marzycielskie), które można odpowiednio wcześniej przemyśleć, skonsultować i rozważyć, tak aby w momencie, gdy możliwość takiej inwestycji będzie - móc ją zrealizować w najbardziej racjonalnym i korzystnym kształcie.
poniedziałek, 9 sierpnia 2010
Skasować Dworzec Wileński!
Wiem, tytuł tego posta brzmi kontrowersyjnie. Bardzo kontrowersyjnie. Postulat jest jednak prosty: zlikwidować dworzec Wileński, który jest, z punktu widzenia komunikacyjnego, trochę bezsensowny - jest tylko dworcem podmiejskim i obsługuje tylko jeden kierunek; poza tym jest położony niedaleko Dworca Wschodniego i żyje w jego cieniu. W całej kolei obwodowej wokół Warszawy tylko Dworzec Wileński jest ślepą "sztycą", wbijającą się w organizm miasta. Co więcej, jak niedawno spostrzegłem, taki postulat był podnoszony jeszcze przed II wojną światową (np. w gazetach warszawskich w 1939 r.) - zatem koncepcja tego rodzaju ma dłuższą proweniencję.
Dlatego postuluję, aby "Wielniaka" zlikwidować. Słyszę już głosy sprzeciwu: pasażerowie linii ząbkowsko-wileńsko-tłuszczańsko-małkińskiej zapytają, jak mają dojeżdżać do Warszawy, inii ironicznie spytają, po co było z wielką pompą budować centrum handlowe "Wileńska" i sąsiadujący z nim dworzec etc. etc. Ja proponuję jednak, aby tę linię kolejową nr 6 na obszarze Targówka Fabrycznego (powiedzmy w miejscu przecięcia jej z ulicą Kraśnicką) odciąć od dotychczasowego jej biegu i przeprowadzić łącznik do Dworca Wschodniego. Idące dalej tory wzdłuż al. Solidarności - rozebrać. W ten sposób cały ruch z tej linii zostanie skierowany na linię średnicową i może być włączony w cały "krwiobieg" kolejowy Warszawy. Odpadnie także problem "postojowni" pociągów przy Radzymińskiej, nieopodal Dworca Wileńskiego - obecnie jest to niepraktyczne (zajmuje dużo powierzchni, ogrodzenie się przewraca, każdy może wejść i robić z taborem, co zechce. A tak wszystkie składy byłyby obsługiwane w całym zespole kolejowym rejonu Olszynki Grochowskiej. Co więcej, takie połączenie spowodowałoby, że pociągi dalekobieżne do Białegostoku, Suwałk i na Litwę nie musiałyby jeździć via Zielonka Bankowa, ale także korzystałyby z tego łącznika.
Ktoś może spytać, co zrobić wtedy z wolną powierzchnią po Dworcu Wileńskim. Odpowiedź jest prosta wyrównać wszystko na poziom peronów i zrobić... supermarket albo wykorzystać w dowolny inny handlowy sposób. Co więcej, uzyskany teren po rozebranych torach wzdłuż al. Solidarności (to niemały odcinek aż 1,5-kilometrowy) można wykorzystać jako: (a) powierzchnia pod wynajem/sprzedaż, (b) można tamtędy pociągnąć tramwaj na Targówek i Zacisze. Słowem: same plusy.
Aby unaocznić koncepcję i zaprezentować, że nawet z formalnego punktu widzenia jest ona realna do przeprowadzenia (właścicielem większości potrzebnych dla łącznika gruntów jest Skarb Państwa), zamieszczam poniższe mapki. Szkic trasy jest oczywiście poglądowy, nie uwzględnia technicznych uwarunkowań (wymagane łuki, konieczne wiadukty), ale wydaje mi się, że skoro taką trasę udało mi się wrysować, to znaczy, że "korytarz" na tego typu połączenie - jest.
Legenda do mapki nr 2 - różowe i żółte kolory oznaczają działki, których własnością jest Skarb Państwa bądź m. st. Warszawa.
Powyższe mapki pochodzą z internetowego serwisu mapowego m. st. Warszawy - wykorzystane są tu na zasadzie cytatu, z podaniem źródła.
Dlatego postuluję, aby "Wielniaka" zlikwidować. Słyszę już głosy sprzeciwu: pasażerowie linii ząbkowsko-wileńsko-tłuszczańsko-małkińskiej zapytają, jak mają dojeżdżać do Warszawy, inii ironicznie spytają, po co było z wielką pompą budować centrum handlowe "Wileńska" i sąsiadujący z nim dworzec etc. etc. Ja proponuję jednak, aby tę linię kolejową nr 6 na obszarze Targówka Fabrycznego (powiedzmy w miejscu przecięcia jej z ulicą Kraśnicką) odciąć od dotychczasowego jej biegu i przeprowadzić łącznik do Dworca Wschodniego. Idące dalej tory wzdłuż al. Solidarności - rozebrać. W ten sposób cały ruch z tej linii zostanie skierowany na linię średnicową i może być włączony w cały "krwiobieg" kolejowy Warszawy. Odpadnie także problem "postojowni" pociągów przy Radzymińskiej, nieopodal Dworca Wileńskiego - obecnie jest to niepraktyczne (zajmuje dużo powierzchni, ogrodzenie się przewraca, każdy może wejść i robić z taborem, co zechce. A tak wszystkie składy byłyby obsługiwane w całym zespole kolejowym rejonu Olszynki Grochowskiej. Co więcej, takie połączenie spowodowałoby, że pociągi dalekobieżne do Białegostoku, Suwałk i na Litwę nie musiałyby jeździć via Zielonka Bankowa, ale także korzystałyby z tego łącznika.
Ktoś może spytać, co zrobić wtedy z wolną powierzchnią po Dworcu Wileńskim. Odpowiedź jest prosta wyrównać wszystko na poziom peronów i zrobić... supermarket albo wykorzystać w dowolny inny handlowy sposób. Co więcej, uzyskany teren po rozebranych torach wzdłuż al. Solidarności (to niemały odcinek aż 1,5-kilometrowy) można wykorzystać jako: (a) powierzchnia pod wynajem/sprzedaż, (b) można tamtędy pociągnąć tramwaj na Targówek i Zacisze. Słowem: same plusy.
Aby unaocznić koncepcję i zaprezentować, że nawet z formalnego punktu widzenia jest ona realna do przeprowadzenia (właścicielem większości potrzebnych dla łącznika gruntów jest Skarb Państwa), zamieszczam poniższe mapki. Szkic trasy jest oczywiście poglądowy, nie uwzględnia technicznych uwarunkowań (wymagane łuki, konieczne wiadukty), ale wydaje mi się, że skoro taką trasę udało mi się wrysować, to znaczy, że "korytarz" na tego typu połączenie - jest.
Legenda do mapki nr 2 - różowe i żółte kolory oznaczają działki, których własnością jest Skarb Państwa bądź m. st. Warszawa.
Powyższe mapki pochodzą z internetowego serwisu mapowego m. st. Warszawy - wykorzystane są tu na zasadzie cytatu, z podaniem źródła.
poniedziałek, 2 sierpnia 2010
Modernizacja Dworca Wschodniego - zmarnowana szansa
Niedawno ruszył remont Dworca Wschodniego - pisze o tym prasa, a widzę też to na własne oczy (zniknięcie kramów z głównego hallu). Wszystko pięknie, wszystko ładnie, wizualizacje są bardzo obiecujące, ale jednak pozostaje uczucie zmarnowanej szansy. A nawet wygląda to na zmarnowanie kilku szans. Wszystkiemu zaś ponoć winny jest kryzys. Którego z drugiej strony ponoć w Polsce nie ma...
Po pierwsze zrezygnowano z ambitnej koncepcji, która zakładała, że stary budynek ma być może nawet wyburzony, a w każdym razie tak przebudowany, że w całym kompleksie znalazło by się miejsce nie tylko na dworzec i jego przyległości, ale także planowano ulokować tam kino. Z tych planów i marzeń nie zostało nic.
Po drugie - przy okazji wypowiedzi dotyczących remontu Dworca Wschodniego przebąkiwano niekiedy o przesunięciu go w stronę ul. Targowej, o jakiejś korelacji z stacją metra. Ostatecznie dworzec będzie stał tam, gdzie stoi - a jest to, moim zdaniem, lokalizacja fatalna. Odsunięcie od "żyły" transportowej, jaką jest ul. Targowa powoduje, że albo pasażerowie muszą pokonywać duży odcinek pieszo (korzystający z dworca podmiejskiego i kierujący się na przystanek Lubelska) lub przesiadać się (jeśli wychodzą na ul. Kijowską). Takie położenie dworca utrudnia też sensowne poprowadzenie II/III linii metra. (Dopiero teraz, przy okazji radosnej kampanii, że nowa budowa metra ruszyła, zorientowałem się, że stacja metra Dworzec Wschodni będzie tylko na jednej z odnóg tej linii - dotychczas myślałem, mając na uwadze właśnie kwestię przesunięcia dworca do Targowej, że ta stacja będzie między Stadionem a Wileńskim...)
Podsumowując - należy może się cieszyć, że wreszcie szpecący Dworzec Wschodni zacznie się cywilizować. Narzekać jednak trzeba po pierwsze na tempo - przez dwa lata mają być wyremontowane tylko trzy perony (z siedmiu) - a po drugie: poprzez podjęcie decyzji o takim połowicznym remoncie ("liftingu", jak to się mówi) wyeliminowało możliwość lepszego zagospodarowania tego terenu, przesunięcia dworca ku ulicy Targowej itd. Najbliższa ingerencja w świeżo wyremontowany dworzec będzie możliwa dopiero za 30 lat... No, chyba, że przy okazji budowy stacji metra okaże się jednak, że trzeba coś wyburzyć/zburzyć/przebudować...
Po pierwsze zrezygnowano z ambitnej koncepcji, która zakładała, że stary budynek ma być może nawet wyburzony, a w każdym razie tak przebudowany, że w całym kompleksie znalazło by się miejsce nie tylko na dworzec i jego przyległości, ale także planowano ulokować tam kino. Z tych planów i marzeń nie zostało nic.
Po drugie - przy okazji wypowiedzi dotyczących remontu Dworca Wschodniego przebąkiwano niekiedy o przesunięciu go w stronę ul. Targowej, o jakiejś korelacji z stacją metra. Ostatecznie dworzec będzie stał tam, gdzie stoi - a jest to, moim zdaniem, lokalizacja fatalna. Odsunięcie od "żyły" transportowej, jaką jest ul. Targowa powoduje, że albo pasażerowie muszą pokonywać duży odcinek pieszo (korzystający z dworca podmiejskiego i kierujący się na przystanek Lubelska) lub przesiadać się (jeśli wychodzą na ul. Kijowską). Takie położenie dworca utrudnia też sensowne poprowadzenie II/III linii metra. (Dopiero teraz, przy okazji radosnej kampanii, że nowa budowa metra ruszyła, zorientowałem się, że stacja metra Dworzec Wschodni będzie tylko na jednej z odnóg tej linii - dotychczas myślałem, mając na uwadze właśnie kwestię przesunięcia dworca do Targowej, że ta stacja będzie między Stadionem a Wileńskim...)
Podsumowując - należy może się cieszyć, że wreszcie szpecący Dworzec Wschodni zacznie się cywilizować. Narzekać jednak trzeba po pierwsze na tempo - przez dwa lata mają być wyremontowane tylko trzy perony (z siedmiu) - a po drugie: poprzez podjęcie decyzji o takim połowicznym remoncie ("liftingu", jak to się mówi) wyeliminowało możliwość lepszego zagospodarowania tego terenu, przesunięcia dworca ku ulicy Targowej itd. Najbliższa ingerencja w świeżo wyremontowany dworzec będzie możliwa dopiero za 30 lat... No, chyba, że przy okazji budowy stacji metra okaże się jednak, że trzeba coś wyburzyć/zburzyć/przebudować...
Subskrybuj:
Posty (Atom)