Moje propozycje ulepszenia rozkładu jazdy

Pobudzony ciekawym pomysłem zaprezentowania 5 projektów na 5-lecie KM, jaki został zrealizowany i opublikowany przez redakcję "Z Biegiem Szyn" (teksty dostępne także na stronach Zielonego Mazowsza), a także pełen własnych (i cudzych :)) przemyśleń odnośnie ulepszeń rozkładu jazdy KM, pozwalam sobie dorzucić w tej kwestii swoje "trzy grosze".
Poniższe pomysły nie mają charakteru całościowego, są raczej luźnymi propozycjami, częściowo może się wykluczającymi. Łączy je jednak na pewno idea przewodnia ulepszenia rozkładu jazdy - aby był dogodniejszy dla pasażerów, a zarazem ekonomiczny (możliwy do realizacji). Przedstawię te pomysły w postaci "trzech kroków" - każdy następny jest dalej idący, zacznę więc od propozycji najmniej radykalnej.
I
Banałem będzie stwierdzenie, że niektóre przystanki czy stacje są ważniejsze, a inne - mniej ważne. Jakoś jednak tej banalnej prawdy zdają się KM nie zauważać. (Albo zauważają bardzo rzadko.) Tymczasem logiczną konsekwencją konstatacji o gradacji (wielostopniowej!) przystanków jest stwierdzenie, że wybrane pociągi na niektórych stacjach nie muszą się zatrzymywać. Jeśli bowiem mamy na ważniejszej stacji A pociągi w szczycie co 15 minut, to na sąsiedniej, mniej ważnej stacji B nie musimy mieć takiego taktu. I nie chodzi to o pociągi ekspresowe, typu Łukowianki bądź Wiedenki. Nie, powinno dopuścić się myśl, że niektóre zwykłe osobowe pociągi, zwłaszcza w szczycie, powinny zatrzymywać się na wybranych stacjach. Dzięki temu można skrócić czas przejazdu, przede wszystkim w porannym szczycie, nie obniżając zanadto komfortu pasażerów.
Oczywiście takie rozwiązanie ma swoje minusy, poza oczywistym nieznacznym obniżeniem standardu usług na tych wybranych, "najgorszych" stacjach, to także wprowadzenie pewnego zamętu do rozkładu - no bo jak rozróżnić w rozkładzie takie zwykłe osobowe pociągi od takich lekko przyspieszonych? Na pewno jednak odpowiednia informacja (zwłaszcza dokładny rozkład przystanków na trasie wewnątrz pociągów) oraz przyzwyczajenie się pasażerów po jakimś czasie, zredukowałoby problem.

II
Pewnym rozszerzeniem powyższej propozycji, mogłoby być wprowadzenie takiego systemu, jaki ponoć jest stosowany u naszych zachodnich sąsiadów (nie miałem okazji korzystać z kolei niemieckich, więc z własnym doświadczeniem podpierać się nie mogę). Otóż, np. na trasie Warszawa-Mińsk Maz.-Siedlce-Łuków, można naprzemiennie puszczać pociągi w ten sposób, że pierwszy zatrzymuje się na wszystkich przystankach między Warszawą a Mińskiem oraz Siedlcami a Łukowem (a odcinek Mińsk-Siedlce przebiega jako przyspieszony), natomiast następny pociąg w rozkładzie kursuje odwrotnie - w ten sposób uzyskujemy sytuację, że co drugi pociąg przejeżdżający przez stację X zatrzymuje się na niej (oczywiście dotyczyłoby to przystanków pomniejszych, na dużych stacjach typu Siedlce, Mińsk Maz. itp. zatrzymywałyby się wszystkie pociągi KM).

III
Najbardziej radykalnym rozwiązaniem - jednakże w długofalowym ujęciu bardzo sensownym - byłoby wprowadzenie następującej zasady: przystanki najbliższe Warszawie obsługuje tylko SKM, natomiast KM zajmuje się transportem nie z suburbiów lub wręcz dzielnic Warszawy (Włochy, Ursus, Wesoła, Rembertów...), ale z dalszych części Mazowsza. To znaczy chodzi o to, że np. pociągi z Pilawy i Dęblina nie obsługiwałyby odcinka pomiędzy Otwockiem a Warszawą Wschodnią. Analogicznie pociągi KM jadące z północy (Ciechanów, Nasielsk, Nowy Dwór Maz. itp.) jechałyby jako osobowe, ewentualnie mniej lub bardziej przyspieszone, do Legionowa; tymczasem za ta stacją, przyspieszałyby "pełną parą".
Korzyści takiego rozwiązania chyba są oczywiste: (i) wydatne skrócenie czasu dojazdu do Warszawy z dalszych miejscowości (w zależności od linii i maksymalnej prędkości składu zapewne co najmniej 15 minut można by oszczędzić; co przy obecnej np. 45-minutowej podróży, byłoby skróceniem o 1/3), (ii) zmniejszenie zapełnienia składów (nie trzeba łączyć po 3 jednostki, mogą jeździć mniejsze składy, tańsze w eksploatacji).
Oczywiście wobec tego pomysłu muszą pojawić się dwa zastrzeżenia: finansowe i techniczne. Mam świadomość, że "wyrzucenie" KM z obsługi warszawskich dzielnic i przyległych do stolicy suburbiów obniżyłoby ilość pasażerów, a zatem - nawet w dobie wspólnego biletu z ZTM - zmniejszyłoby przychody. Z drugiej strony SKM musiałoby dysponować dużo większym taborem, tak aby samemu mogła zapewnić odpowiedni takt w rozkładzie i komfort podróży. Z techniczno-organizacyjnego punktu widzenia należałoby spytać, czy możliwe jest takie zorganizowanie kursów, aby te przyspieszające na "ostatniej prostej" przed Warszawą pociągi KM nie były blokowane przez kursujące tam SKMki. Naturalnie idealnym rozwiązaniem byłoby istnienie drugiej pary torów właśnie do Otwocka, Sulejówka Miłosnej itp., tak aby taki pociąg KM, mógł korzystać na tym odcinku z torów dalekobieżnych, wyprzedzając przy tym składy KM. Pomijam już fakt, że taka rezerwa na drugą parę torów na wszystkich liniach wylotowych z Warszawy jest i niezrozumiałe jest dla mnie, czemu właśnie np. na linii do Siedlec nie położono drugiej pary pomiędzy Rembertowem a Sulejówkiem-Miłosną; należy mieć nadzieję, że planowane generalne remonty linii do Tłuszcza oraz do Otwocka/Pilawy/Dęblina zostaną przeprowadzone rozsądniej, bez zbytecznych oszczędności.