Dziwadła: Gniezno-Jelenia Góra

Nowy rozkład jazdy dla wielu już przestał być nowy - gdy korzysta się z kolei na co dzień przy dojazdach do pracy lub szkoły, każda zmiana w rozkładzie po jakimś czasie powszednieje. Mnie jednak rozkład 2011/2012 wciąż zaskakuje. Ostatnie niespodzianka to odkrycie prawdziwego dziwadła: pociągu REGIO (nr 7620/7621) relacji Gniezno-Jelenia Góra (sic!). Odjazd z pierwszej polskiej stolicy o 05:51, przyjazd do stolicy Karkonoszy - 14:01, czyli fascynująca 8-godzinna podróż kiblem przez pół Polski (dokładnie 342 kilometry przez teren 5 dawnych, gierkowskich województw ;)).
Jako dowód - screen z wyszukiwarki:

RJ 2011/12: Do Zakopanego

W nowym, obowiązującym od niedzieli rozkładzie z Warszawy mamy 3 połączenia bezpośrednie - w klasie ekonomicznej (czyli wyłączając ekspresy) - dwa nocne oraz jedno dzienne. Szczegóły połączeń są następujące:

TLK Warszawa Wschodnia 20:52 - Zakopane 05:41
Przez Radom i Kielce. Pociąg będzie kursować codziennie zimą (grudzień-luty) i w wakacje (lipiec-sierpień). W ciągu roku - tylko w soboty i niedziele. (Plus okazyjnie dodatkowe kursy w okolicach "długich weekendów". Dla chętnych jest wagon sypialny.

TLK Warszawa Wschodnia 01:37 - Zakopane 11:57
Podobnie jak poprzednik - kurs via Radom i Kielce. Uwaga! Pociąg jest relacji Gdynia-Zakopane, zatem "gorących terminach" (sylwester, długi weekend etc.) w Warszawie może być już tłoczno. Kursuje codziennie, jest wagon sypialny, a także opcja "taniej kuszetki".

IR Warszawa Wschodnia 06:48 - Zakopane 13:26
Najszybszy z tanich pociągów - podróż zajmuje jedynie 6 godz. 48 min. (czyli raptem 23 minuty dłużej niż ekspres!); jest to możliwe dzięki temu, że trasa wiedzie via CMK, a poza tym mamy do czynienia nie z tradycyjnym składem lokomotywa+wagony, ale z EZT, czyli klasycznym "kiblem", dzięki czemu oszczędzamy czas tracony na obracanie lokomotywy w Krakowie Płaszowie, Suchej Beskidzkiej, Chabówce.  

Najlepszą propozycją połączenia stolicy ze stolicą polskich gór jest InterRegio - co prawda komfort jazdy w "kiblu" będzie niższy niż w TLK-u, ale za to mamy rekompensatę w postaci oszczędności czasu (IR jedzie prawie tak szybko, jak ekspres) oraz pieniędzy (jest tańszy całe 7 zł w przypadku biletu normalnego). Już wiem, że w przypadku wakacyjnego wypadu w Tatry, skorzystam z tej oferty (o ile nie skasują go przy okazji lutowej korekty...); w ogóle chyba będzie to najtańsza i najdogodniejsza opcja wypadu ze stolicy w kierunku południowym: w Gorce, do Krynicy, pod Babią Górę (czyli do Suchej Beskidzkiej), a także na lotnisko na krakowskich Balicach, czy też w okolice samego grodu Kraka (np. do Oświęcimia lub Wieliczki).

RJ 2011/12: Warszawa-Wrocław

W nowym rozkładzie jazdy przewidziano dość rozbudową ofertę bezpośrednich połączeń pomiędzy Warszawą a stolicą Dolnego Śląska. To zasługa głównie Przewozów Regionalnych, które w tym roku wydatnie zwiększyły swoją ofertę, stwarzając sytuację ciekawą, zwłaszcza dla kieszeni studenckiej. :)
W klasie ekonomicznej mamy następującą ofertę:

D Warszawa Wschodnia 20:57 - Katowice 23:55
TLK Katowice 00:14 - Warszawa Główny 03:18
Najszybszy dojazd do Wrocławia - jedyne 6 godzin 21 minut. Do Katowic jedziemy pociągiem "mieżdunarodnym", "austrowęgierskim", tj. złożonym z wagonów do Budapesztu, Wiednia i Pragi. Pociąg dostępny jest jednak w komunikacji krajowej i tu z tej możliwości korzystamy z tej możliwości. Szybka przesiadka i nad ranem jesteśmy nad ranem we Wrocławiu. Jest to jednak tylko opcja dla najbardziej zdeterminowanych (np. chcących zobaczyć wschód słońca w Breslau ;)), potrafiących zadowolić się trzygodzinną drzemką w TLK-u - o ile taka drzemka będzie możliwa, jest to bowiem pociąg niemal jak Tour de Pologne: relacja z Przemyśla do Szczecina...

TLK Warszawa Wschodnia 22:18 - Wrocław Główny 06:18
Jedyny sensowny nocny pociąg z Warszawy do Wrocławia. Opisałem go już wcześniej tu.

TLK Warszawa Wschodnia 05:18 - Wrocław Główny 12:06
Pierwszy standardowy, przedpołudniowy pociąg - przez Łódź, Sieradz, Kalisz.

TLK Warszawa Wschodnia 07:12 - Wrocław Główny 13:54
Relacja Białystok-Wrocław, stąd ryzyko pewnego zapełnienia już w Warszawie. Jedzie koleją warszawsko-wiedeńską, czyli przez Częstochowę, a dalej przez Opole.

TLK Warszawa Wschodnia 08:18 - Katowice 11:35
IR Katowice 11:48 - Wrocław Główny 14:41
Całkiem rozsądne połączenie, krótka przesiadka, prawie nieodczuwalna. Mankamentem fakt, że mamy dwóch przewoźników, więc cena jest odpowiednio wyższa. :/ Plusem za to szybka podróż - poniżej 6,5 godz.


TLK Warszawa Wschodnia 09:12 - Wrocław Główny 16:15
 Kolejny pociąg z Białegostoku do Wrocławia w ofercie. Tym razem jednak przez Łódź i Kalisz.


IR Warszawa Wschodnia 12:10 - Wrocław Główny 18:51
Relacja dosyć kosmiczna: z Białegostoku, przez Poznań (sic!), Wrocław, do Międzylesia (na południu Kotliny Kłodzkiej, nie mylić z Międzylesiem w Warszawie ;)). Jednakże mimo tak okrężnej trasy (o 90 km dłuższa niż ta przez Łódź i Kalisz), czas jazdy nie jest zbytnio wydłużony - pociąg zyskuje jednak na zmodernizowanej trasie do Poznania. Warto jednak sobie to połączenie zakonotować, bo jest ciekawą propozycją na dotarcie nie tylko do Wrocławia, ale także do Poznania (na popołudnie - stolicę Wielkopolski osiągamy 15:50), zachodnio-południowej Wielkopolski (Leszno, Rawicz) oraz sporych obszarów pomiędzy Wrocławiem a Międzylesiem (zabytkowe: Henryków, Kamieniec Ząbkowicki, czy przesiadkowe, ale i zabytkowe - Kłodzko); za Wrocławiem pociąg zatrzymuje się podaj na każdej stacji, więc z jednej strony podróż do Międzylesia bardzo się rozciąga (dojeżdżamy tam 21:32), ale i otrzymujemy bezpośrednie połączenie z Warszawy do tych niewielkich miasteczek śląskich (a PR przy okazji "łapie" mieszkańców tych miasteczek, wracających z pracy lub uczelni wrocławskich).

TLK Warszawa Wschodnia 12:30 - Wrocław Główny 19:25
W zaistniałej sytuacji jest to pociąg-absurd. Dwadzieścia minut wcześniej z Warszawy mamy tańsze (5 zł przy bilecie normalnym) InterRegio, które mimo że jedzie trasą okrężną (około 70 km dłużej), to czasowo wychodzi jednakowo. Nie wiem, kto w ogóle będzie jeździł tym TLK-iem: ja na pewno nie. Tym bardziej, że pół godziny później jest kolejny, dosyć szybki IR, jadący CMK. Oferta jedynie dla jadących z Warszawy do Częstochowy lub Opola.


IR Warszawa Wschodnia 13:03 - Wrocław Główny 19:43
Jak pisałem wyżej, jest to sensowniejsza alternatywa dla powyższego TLK. Kursuje CMK, potem przez Katowice i Opole.

TLK Warszawa Wschodnia 13:13 - Wrocław Główny 20:15
To już rozpusta: pociągi do Wrocławia co kilkanaście minut. :) Znowuż jednak bardziej opłaca się jechać wcześniejszym o 10 minut IR-em, bo mamy taniej i szybciej. Ten TLK jedzie przez Łódź i Kalisz, jest to zatem znów oferta raczej dla jadących z Warszawy do tych miast albo z tych miast do Wrocławia.

TLK Warszawa Wschodnia 16:40 - Wrocław Główny 23:01
Dobra wieczorna opcja dojazdu do Wrocławia - jeśli chcemy być na miejscu rano, a wolimy uniknąć konieczności i niewygody jazdy pociągiem nocnym. (Albo gdy potrzebujemy być we Wrocku przed 6:00.) W piątki lub przed długimi weekendami na pewno pociąg będzie zapełniony przez studentów wracających do domu w Częstochowie lub Piotrkowie. ;)

TLK Warszawa Wschodnia 17:18 - Wrocław Główny 00:01
Podobna do poprzedniej, alternatywa dla pociągu nocnego (o ile rzecz jasna mamy nocleg we Wrocławiu). Przyjeżdżamy dosyć szybko (6,5 godziny), jesteśmy na miejscu jeszcze o sensownej porze (w sam raz na początek nocnego baletu albo w sam raz na położenie się spać w jakimś hostelu lub schronisku ;)). Minusem fakt, że mamy do czynienia z pociągiem relacji Lublin-Wrocław (przez Łódź i Kalisz), ale chyba o tej porze nie jest to relacja najbardziej oblegana.

Jak widać powyżej, wybór połączeń jest bardzo interesujący i szeroki. 12 połączeń w ciągu doby to już bardzo dobry wynik. Oczywiście nie wszystkie są w pełni sensowne i optymalne, ale niemalże można iść na dworzec w ciemno - zawsze w ciągu pół godziny lub godziny jakiś pociąg do Wrocławia się znajdzie. ;)
W tej relacji widać także ostrą konkurencję pomiędzy PKP IC oraz PR: Pomiędzy 12 a 13:30 mamy pociągi co kilkanaście lub dwadzieścia kilka minut, naprzemiennie tych dwóch przewoźników. Powątpiewam jednak, czy TLK 12:30 i 13:13 mają sens - jeśli chodzi o podróże Warszawa-Wrocław. Lepiej wybrać tańsze (i szybsze) InterRegio. Ja na pewno tak będę robił, tym bardziej, że jest możliwość przejażdżki dotychczas nieeksplorowanymi przeze mnie odcinkami: Poznań-Wrocław i Katowice-Wrocław. ;)
Na koniec ponownie zwracam uwagę na pociąg IR o 12:10 z Warszawy (relacja Białystok-Międzylesie). Pora odjazdu z Warszawy może nie jest dla warszawiaków zbytnio komfortowa: ni to rano, ni to popołudnie, ale bezpośredni dojazd do Leszna, Rawicza czy miasteczek Kotliny Kłodzkiej wydaje się brzmieć zachęcająco. :)

W Karkonosze

Dojazd koleją ze stolicy w Sudety nigdy nie należał do łatwych - nie inaczej jest także i w rozkładzie 2011/12. Kolejarze proponują warszawiakom następujące połączenia (w klasie ekonomicznej, która mnie najbardziej interesuje, rzecz jasna :)):

TLK Warszawa Wschodnia 22:18 - (Wrocław Gł. 06:18) - Jelenia Góra 09:53
Standardowy nocy pociąg, ale z opcją taniej kuszetki. Kursuje codziennie przez Częstochowę i Katowice. Jako ciekawostkę można dodać, że trasa biegnie przez dwa najstarsze odcinki kolejowe na ziemiach polskich: fragment Wrocław-Oława (z 1842 r.) oraz całą długością kolei warszawsko-wiedeńskiej. :)


TLK Warszawa Wschodnia 05:18 - Wrocław Gł. 12:06
RE Wrocław Gł. 13:09 - Węgliniec 14:48
KD Węgliniec 14:55 - Jelenia Góra 17:13
Trasa zupełnie okrężna - jedziemy przez Zgorzelec (sic!). (Do Wrocławia jednak klasycznie - przez Łódź i Sieradz.) Atrakcyjna dla miłośników kolei, bo korzystamy z RegioEkspresu (relacji Wrocław-Drezno) oraz ostatni odcinek pokonujemy regionalnym pociągiem Kolei Dolnośląskich. Polecany raczej dla tych, którzy muszą znaleźć się w Jeleniej przed 18:00 (np. gdy przewidziana jest przesiadka do PKS-u); w pozostałych przypadkach - lepiej skorzystać z wygodniejszej następnej (i tańszej - bo tylko dwóch, a nie trzech przewoźników) opcji.

TLK Warszawa Wschodnia 08:18 - Katowice 11:35
IR Katowice 11:48 - (Wrocław Gł. 14:41) - Jelenia Góra 18:17
Najszybsze połączenie do Jeleniej Góry (mimo że z przesiadką!) - poniżej 10 godzin. Minusem jest jednak fakt, że do Katowic jedziemy pociągiem relacji Białystok-Racibórz - może więc być problem z miejscami siedzącymi już w Warszawie. (Sam mam nieprzyjemne wspomnienia z podróży: wsiadając na Wschodnim miałem "zderzenie" z wyjątkowo "bucowatą" pasażerką, którą z tego miejsca - a jakże! - pozdrawiam. :P) Podobny problem możemy napotkać w Katowicach: InterRegio startuje z Przemyśla, dlatego może się już mocno wypełnić podczas swojej podróży przez województwo podkarpackie i małopolskie...

TLK Warszawa Wschodnia 09:12 - Wrocław Gł. 16:15
REG Wrocław Gł. 16:46 - Jelenia Góra 20:32
Rozwiązanie bardziej bezpieczne niż poprzednie, polecane także tym, którzy nie lubią rano wstawać (zawsze dodatkowa godzina snu :P), jednak dosyć nieoptymalne, bo wyjeżdżamy z Warszawy tylko godzinę później, a przyjeżdżamy na miejsce ponad 2 godziny później (w porównaniu do poprzedniego połączenia). Z drugiej strony relacja atrakcyjna dla osób z zacięciem socjologicznym: gwarantowane ciekawe obserwacje w pociągu osobowym - tym bardziej, że łapiemy się na powroty z Wrocławia osób tam pracujących lub uczących się. ;)

Jak napisałem na wstępie, dojazd koleją w Karkonosze czy Góry Izerskie nie należy do łatwych. To jednak mnie nie przekona do wybrania opcji busów lub PKS-ów: w końcu jestem miłośnikiem kolei. :) Każde jednak takie rzucenie okiem na komunikację Warszawy z Wrocławiem każe myśleć o konieczności przecięcia tego istniejącego od 1945 r. węzła gordyjskiego, czyli braku normalnego połączenia (w sensie torów, a nie konkretnego pociągu) pomiędzy systemem kolei na terenie byłej II RP oraz byłego Republiki Weimarskiej/III Rzeszy. Ja już jakiś czas temu przedstawiłem swoją skromną propozycję w tym zakresie.

RJ 11/12: Pociągi nocne z Warszawy

Wyszukiwarka wg nowego rozkładu jazdy podaje, że nw. pociągi nocne będą kursować z Warszawy Centralnej:

21:10 TLK do Wiednia (-23:55 Katowice, 06:22 Wien Westbahnhof)
22:30 TLK do Jeleniej Góry (-02:59 Katowice, -06:18 Wrocław, 09:53 Jelenia Góra)
22:55 TLK do Szczecina (-02:42 Poznań, 05:51 Szczecin)

23:24 TLK do Kołobrzegu (-02:15 Toruń, -06:01 Gdańsk, 10:54 Kołobrzeg)
01:04 TLK do Krakowa (-05:20 Kielce, 07:24 Kraków)
01:50 TLK do Zakopanego (-05:49 Kielce, -07:55 Kraków, 11:59 Zakopane)

Niczego nadspodziewanego nie ma, raczej klasyka. Ciekawe jest to, że Polska B, czyli część na wschód od Wisły nie ma nocnych połączeń z Warszawy.
Zastanawiam się też po jakie licho do Krakowa jadą dwa pociągi nocne, z jedynie półgodzinnym odstępem...

P.S. To będzie taka moja mała ściągawka na weekendowe wypady z Warszawy. ;)

Koleje Mazowieckie: Rozkład jazdy 2011/12 - już jest!

Co prawda dla miłośników kolei nie jest nowiną, że kolejowy rozkład 2011/12, który zacznie obowiązywać od grudnia, już jest dostępny dla szerokiego grona (a nie tylko w postaci przecieków, zdobytych przez "wtajemniczonych") - choćby na portalu wyszukiwarki połączeń: www.rozklad.pkp.pl. Czymś wyjątkowym jest to, że niektórzy przewoźnicy zdecydowali się już teraz upublicznić swoje nowe rozkłady. Prym wiodą tu Koleje Mazowieckie, które nie tylko zamieściły rozkład 11/12 na swojej stronie internetowej, ale także zdecydowały się wywiesić go na wszystkich stacjach (wyraźnie oznaczając, że to nowy, jeszcze nieobowiązujący rozkład). (Co więcej, informacja, że nowy rozkład podano do wiadomości, rozgłaszana jest na niektórych warszawskich stacjach przez megafony. :))
W tym miejscu chciałbym bardzo pochwalić KM za takie podejście "frontem do klienta". Widać, że polskie koleje (a z nimi nowy minister "od spraw kolei") w obawie przed powtórką sytuacji sprzed roku - zdecydowały się na krok wyprzedzający, który powinien być normą już od dawna.
Co do samego meritum, czyli nowości w rozkładzie, to już rzut oka na przedstawiony przez KM rozkład tych pociągów obrazuje pewne pozytywne zamiany - ale o tym już w następnym poście, gdzie postaram się je krytycznie przeanalizować.
Tak czy inaczej - brawo, panowie kolejarze, brawo. :)

KM szybsze od TLK!

To nie żart! Proszę spojrzeć i porównać (zaznaczenie moje):

Hmmm... Kto mi wytłumaczy, dlaczego pociąg TLK 63-kilometrową trasę ze Skierniewic do Warszawy Zachodniej (bez żadnych postojów po drodze, jak widać) pokonuje w 1 godz. 48 min., a osobowy pociąg Kolei Mazowieckich (zapewne stary, rozklekotany "kibel"), zatrzymujący się na każdej stacyjce (w sumie 14 przystanków pośrednich), wyrabia ten sam odcinek w 1 godz. 26 min?... Czyli pociąg de facto pośpieszny jest wyprzedzany przez osobowy...

Linia średnicowa - KM wożą powietrze

Obecnie linia średnicowa funkcjonuje - ujmując to fachowo, a termin zapożyczając z branży IT - w topologii gwiazdy. To znaczy: w porannym szczycie zdecydowana większość pasażerów dojeżdża do stacji Śródmieście, po południu zaś właśnie stamtąd zaczyna swoją podróż. Można prawie rzec: wszystkie tory prowadzą do Śródmieścia. Oczywiście jest to duże przybliżenie, bo ruch rozkłada się w dużym stopniu także na przystanki Warszawa Ochota i Warszawa Powiśle. Jednakże sens mojej wypowiedzi jest taki, że pociągi kursujące z zachodu i kończące bieg na Wschodnim na pewno na odcinku Powiśle-Wschodnia po prostu wożą powietrze. Analogicznie pociągi ze wschodu wożą powietrze pomiędzy Ochotą a Zachodnim. Tym bardziej jest to absurdalna sytuacja, gdy np. w popołudniowym szczycie cały peron na Powiślu jest zapełniony pasażerami czekającymi np. na pociąg do Otwocka, a tory zajmują puste składy pociągów z Grodziska lub Sochaczewa, doszlusowujących na Dworzec Wschodni. Doprawdy, czy nie  można połączyć kursów tak, aby funkcjonowały jako relacje przelotowe, np. Mińsk Maz.-Grodzisk lub Sochaczew-Otwock? Wiem, trochę takich relacji jest, ale to kropla w porównaniu do oceanu marnotrawstwa, jakim jest kursowanie pustych składów. By zobrazować skalę zjawiska, proszę rzucić okiem na poniższą statystykę:
Przez linię średnicową (podmiejską) kursują w kierunku wschodnim codziennie 183 pociągi. (Dane obliczone z rozkładu jazdy KM, po odjęciu pociągów jeżdżących przez Centralny i takich specjałów, jak np. dojeżdżająca tylko do Wschodniego spalinowa ciuchcia Czeremcha-Tłuszcz.) W tej liczbie 74 kursy to składy ciągane tylko do Wschodniego (czyli co najmniej na odcinku Powiśle-Wschodnia: puste powietrze). Czyli około 40% pociągów to niepotrzebne dublowanie kursów. Te 40% to potencjalne połączenia, które należałoby scalić z kursami (często następującymi po nich w raptem kilkuminutowych odstępach) do Siedlec, Pilawy, Otwocka, i Mińska. Myślę, że analogiczny wynik otrzymamy dla toru w kierunku zachodnim. OK, nawet, gdyby wziąć poprawkę na to, że między np. Powiślem a Wschodnim poranne zapełnienie pociągu Żyrardów-Wschodnia niewiele różni się od tego w relacji Zachodnia-Siedlce, to jestem w stanie podzielić mój wynik na pół, ograniczając się do szczytu popołudniowego, kiedy sytuacja jest najbardziej rażąca. Ale i tak pozostajemy przy wysokim wyniku 20%!
Usunięcie tego absurdu pozwoli na oszczędność w zużyciu taboru, koszcie dostępu do infrastruktury, czasie pracy maszynistów etc. Każdemu, kto chce się przekonać o sensowności tego rozwiązania polecam przejażdżkę np. pociągiem nr 80320 relacji Grodzisk Maz. - Mińsk Maz. O 15:50 odjazd ze Śródmieścia. Ja sam jechałem nim kilka dni temu i obserwacja zapełniania się pociągu pasażerami właśnie zainspirowała mnie do napisania tego posta. Jechałem z kierunku wschodniego, w okolicach Wesołej/Rembertowa zapełnienie wynosiło ok. 25%. (Łatwo to policzyć - jedna osoba przypada na jeden czworobok siedzeń.) Większość pasażerów zamierzała wysiąść na którejś ze stacji w centrum Warszawy (ja sam wysiadałem na Śródmieściu). Gdyby nie scalenie tej relacji z trasą do Grodziska, za Śródmieściem skład przemieniłby się w "pociąg-widmo", czyli jedna-dwie osoby na przedział. Tymczasem dzięki scaleniu, już na Wschodnim zapełnienie zamiast spadać (jak to bywa we wszystkich kursach jedynie dowożących do Warszawy), zaczęło rosnąć. Sam to odczułem w ten sposób, że ktoś dosiadł się do "mojego" (i każdego prawie) czworoboku siedzeń. Na Powiślu liczba pasażerów znów wzrosła - mimo odpływu kolejnej porcji osób przyjeżdżających jedynie do centrum. Ja wysiadłem już na Śródmieściu - na moje miejsce siedzące znaleźli się od razu chętni, jadący w kierunku Grodziska. Sytuacja wzorcowa: pełna optymalizacja, bez wożenia pustych wagonów.
To był prawdziwy przykład, ale będący w odosobnieniu. Spójrzmy, jak łatwo można zoptymalizować inne połączenia. Przykładowo obecnie w kierunku wschodnim ze Śródmieścia mamy odjazdy: 15:58 Wschodnia, 16:02 Wschodnia, 16:06 Siedlce, 16:09 Dęblin. Wystarczy scalić te 4 kursy w dwie pary: do Siedlec i do Dęblina.Widać, że taka innowacja nie wymaga nawet dużych korekt w rozkładzie.
Wiem oczywiście, że realizacja mojej propozycji wymaga dwóch rzeczy. Po pierwsze nowego systemu rotacji składów - skoro to, co kiedyś przyjeżdżało na Zachodni i stamtąd wracało znów do Pilawy ma teraz jechać dalej do Sochaczewa, to skądś musi być podstawiony tabor na ten kurs do Otwocka (oczywiście powinien to być jakiś skład jadący bezpośrednio z Żyrardowa lub Grodziska. Po drugie natomiast moja koncepcja wymaga nowego systemu rotacji maszynistów: wiem, że jeden człowiek nie może pięć razy kursować z Siedlec do Żyrardowa tam i z powrotem. Wydaje mi się jednak, że wymiana maszynisty - nawet kosztem dodatkowych 2-3 minut postoju na Wschodniej lub Zachodniej - jest możliwa na wzór wymiany kierowców w warszawskich autobusach, która czasem dokonuje się po prostu na przystanku (a nie w zajezdni lub w czasie postoju na pętli).
Wishful thinking czy realna możliwość? :)

rozklad.pkp.pl oszukuje!

Piszę tego posta ku przestrodze użytkowników kolejowej wyszukiwarki połączeń. Sam już jakiś czas temu zorientowałem się, że połączenia proponowane w serwisie rozklad.pkp.pl są czasem "oszukane", tj. pomijają czasem połączenia tańsze, preferując te realizowane przez PKP Intercity. Z reguły zatem, gdy wyszukuję jakiegoś międzymiastowego połączenia, "odhaczam" dwa pierwsze (od lewej) zaznaczenia, przy wyborze rodzaju pociągu. Wygląda to tak:

Można sobie popróbować z różnymi relacjami (np. Warszawa-Poznań) i zweryfikować podane tu przeze mnie informacje. Mnie zaś samego zdopingowało do napisania tego posta "ujawnienie" i upublicznienie tego faktu m.in. przez TVN24 (źródło). Z tvn-owych dziennikarzy mogę się śmiać, że dopiero teraz się zorientowali, sam jednak czuję się zawstydzony, że nie przestrzegłem wcześniej o tym PT Czytelników.
Mea culpa!

Oddajcie nocne pociągi!

W przeciągu kilku poświątecznych dni zabierałem się do obiecanego skomentowania nowego rozkładu jazdy. W ramach różnych badań, obliczeń i zbierania ciekawostek, przebrnąłem przez cały stos komentarzy odnośnie SRJP 2010/11, zamieszczonych na stronie Kolei Mazowieckich. Było tego niemało, niemało też z tej dyskusji można wyciągnąć wniosków, mnie jednak zelektryzowała wyczytana tam między wierszami informacja - bodaj z pierwszych dni po wprowadzeniu nowego rozkładu - że jakoby zlikwidowano (zaraz po 12 XII lub wręcz w tym dniu) nocne pociągi m.in. do Mińska Mazowieckiego i Sochaczewa. Niewtajemniczonym wyjaśniam, że w pierwotnej wersji rozkładu np. do rzeczonego Mińska przewidziano w nocy piątek/sobota i sobota/niedziela pociąg ruszający z Warszawy około 2.30. Poniżej zrzut z pdfa zamieszczonego na stronach KM na tydzień przed wprowadzeniem nowego rozkładu (ha! jakimś dodatkowym zmysłem przezornie zrobiłem sobie kopie wszystkich wtedy opublikowanych rozkładów liniowych).

Nikomu nie trzeba wyjaśniać chyba, że taki pociąg weekendowo-nocny był świetnym pomysłem - umożliwiał powrót z imprez i wydarzeń kulturalnych w stolicy, które z reguły mają tę właściwość, że nie kończą się przed północą. Zresztą ta idea nocnych pociągów była proponowana m.in. przez redakcję "Z Biegiem Szyn" (o czym pisałem jakiś czas temu).
W podobny sposób z rozkładu (de facto zanim został on - sic! - wprowadzony w życie) zniknął również nocny pociąg do Sochaczewa (odjazd 2.05 ze Wschodniej).

Nóż w kieszeni się otwiera...
Pomijam już kwestię tego, że te pociągi naprawdę okazałby się dobrym rozwiązaniem (czego przykładem była w poprzednim RJ rosnąca popularność nocnej SKM-ki do Sulejówka), pomijam także to, że ostatnie pociągi w nowym rozkładzie są zdecydowanie wcześniej (w kierunku Grodziska i Żyrardowa: ze Wschodniej zamiast 23.37 - 23.02; do Mińska: z Zachodniej zamiast 0.09 - 22.59). Przyczyną wycofania tych pociągów jest ponoć (dlaczego piszę "ponoć" - o tym niżej) istnienie przerwy technologicznej na linii średnicowej w godzinach bodajże 0.00-4.00
Pomijam te oczywiste fakty (które najwyraźniej do kierownictwa KM nie przemówiły). Chciałbym zwrócić uwagę PT Czytelników na aberrację, z jaką mamy tutaj do czynienia.
Po pierwsze, jest to dosyć chore, że na tydzień przed wprowadzeniem rozkładu ogłasza się go publicznie (notabene "za pięć dwunasta", tj. w ostatnim dniu, na jakie zezwalają przepisy), aby potem w dniu jego wprowadzenia dokonać dość istotnej zmiany. Nie wiem, kto jest temu winien - czy KM, które, mówiąc kolokwialnie, "nie ogarnęły", że istnieje coś takiego jak narzucona przez PLK przerwa technologiczna (co jest prawdopodobne), czy też to wina PLK, które sobie "przypomniały" na dzień przed wprowadzeniem nowego rozkładu, że muszą taką przerwę wprowadzić (co jest równie prawdopodobne). Bez względu na winnego, jest co sytuacja cokolwiek kuriozalna.
Po drugie - KM nie raczyły podać żadnej informacji o tym, że pociągi weekendowo-nocne nie będą kursować. O nocnych pociągach dowiedziałem się z tej pierwotnej wersji nowego rozkładu z 4 XII. Gdybym nie szperał po forach i nie interesował się tą tematyką, to bym żył w przeświadczeniu, że takie pociągi są - i którejś nocy, wracając do domu, mógłbym sobie o tej 2 w nocy poczekać na ten "pociąg widmo". Co jest jeszcze bardziej zatrważające - te nocne pociągi do Sochaczewa i Mińska nadal widnieją w wyszukiwarce rozklad.pkp.pl! (Z datą kursowania - sob+ndz - według rozkładu release 4 XII.) To wszystko jest dla mnie już kompletnie niepojęte. Rozumiem bowiem, że można dokonać jakichś zmian, korekt - ale dlaczego o nich nie poinformować pasażerów? Parafrazując klasyka: Informacja, głupcze!...
Po trzecie trzeba jednak przyznać, że sama koncepcja bez mała dwugodzinnej przerwy technologicznej na linii średnicowej jest trochę niepoważna. Ja rozumiem, że zapewne jakieś prace konserwacyjne, jakieś czyszczenie trzeba robić - co jakiś czas. Ale codziennie, przez 2 godziny? Toż to w ciągu roku można by przez ten czas wszystkie szyny i podkłady wymienić - mając do dyspozycji te 730 roboczogodzin! ;) A nawet jeśli faktycznie takie prace są konieczne dla utrzymania linii, to dlaczego nie mogą one odbywać się o innych porach? Dlaczego nie mogą być zorganizowane tak (np. przez podział pracy na dwie "przerwy technologiczne"), aby nie wyłączać magistrali kolejowej z ruchu na dwie godziny? Dlaczego... Pytania można mnożyć, odpowiedzi raczej nie spodziewam się znaleźć. Jakimś cudem w miastach zachodnioeuropejskich nie ma problemu z funkcjonowaniem kolei w nocy (odsyłam do stosownego artykułu w "Z Biegiem Szyn"). Ba! Nawet w trójmieście taka kolej m.in. w okresie wakacyjnym kursuje całą noc. Dlaczego nie da się tego zrobić w mieście nad Wisłą? Przecież - jeśli naprawdę nie byłoby innej możliwości - można by zastanowić się, czy takie weekendowo-nocne pociągi nie mogłyby kursować via Centralna albo, od biedy, tylko od Zachodniej i od Wschodniej (jeśli linia średnicowa wymaga takiej szczególnej conocnej pieczy)...

Na opisany wyżej stan rzeczy po prostu brak mi słów. Niekompetencja? Brak kultury organizacji? Tumiwisizm? Polskie "kładzenie lachy"? Brak inicjatywy? Inercja?

Boże, widzisz, a nie grzmisz!

Pociągiem do Sokołowa Podlaskiego!

Niech będzie "mocne uderzenie" na początek. Oto moja propozycja przywrócenia ruchu pasażerskiego na linii nr 55 Siedlce-Sokołów Podlaski, czyli moja propozycja rozkładu jazdy dla Kolei Mazowieckich na tej linii:


A teraz po kolei. Sokołów Podlaski to kilkunastotysięczne miasto leżące w północno-wschodniej części woj. mazowieckiego. Przebiega przezeń powstała jeszcze za cara linia kolejowa, łącząca Siedlce z Ostrołęką. Zamknięcie dla ruchu pasażerskiego nastąpiło w 1993 roku. Minęło 17 lat, odcinek między Małkinią a Kosowem/Sokołowem jest już częściowo rozebrany (został skazany na wymarcie, gdy wytrasowano jego szlakiem nową drogę), czy jednak cała linia musi być skazana na wymarcie? Moja odpowiedź brzmi: NIE!

Po pierwsze: potrzeby
Sokołów Podlaski to, jak wspomniałem miasto kilkunastotysięczne, na odcinku do Siedlec są dwie kilkutysięczne gminy. Same zaś Siedlce to lokalna "metropolia", nawet z własnym uniwersytetem. Bez wątpienia mogę zatem stwierdzić, że ruch ludzi z pomiędzy tymi dwoma miastami jest na pewno - jak na takie lokalne warunki - intensywny. Na pewno mieszkańcy Sokołowa i okolic dojeżdżają do Siedlec do pracy, szkoły, na uczelnię, na zakupy bądź w sprawach urzędowych.
O skali potrzeb świadczy też fakt, że istnieje sporo połączeń autobusowych między Sokołowem i Siedlcami.
Warto też spojrzeć porównawczo: mający mniej (o 2 tysiące) mieszkańców Dęblin, leżący w województwie lubelskim (a Sokołów to naturalny teren operowania Kolei Mazowieckich!) ma - w obecnym rozkładzie - 15 par pociągów do Warszawy w dzień powszedni. Tyle samo pociągów ma też położony tyle samo torokilometrów, co Sokołów, Łuków (około 120 km). (Nie zapominajmy jednak, że i przez Dęblin, i przez Łuków kursuje jeszcze ponadto kilka pociągów pośpiesznych prowadzonych przez PKP Intercity, zatem możliwości dotarcia do stolicy jest de factojeszcze więcej.
Można także przywołać przypadek Sierpca i Płocka - można je bowiem potraktować jako analogię duetu Sokołów-Siedlce. (Sierpc ma podobną ilość mieszkańców, co Sokołów; Płock jest też tak samo regionalną metropolią dla Sierpca, jak Siedlce - dla Sokołowa; oba miasta dzieli też podobna odległość około trzydziestu kilometrów.) Na trasie Sierpc-Płock kursuje 6 par pociągów. (A do tego Sierpc ma jeszcze 5 par na trasie do odległego prawie o 90 km Nasielska oraz 2 do Torunia, w tym jedno aż do Bydgoszczy.)

Po drugie: korzyści
Oprócz oczywistych korzyści dla mieszkańców miejscowości, przez które przebiega linia Sokołów-Siedlce, szansy rozwoju tych regionów, lepszego skomunikowania ich z lokalnym centrum (Siedlcami) oraz stolicą, przywrócenie komunikacji pasażerskiej na tej linii mogłoby być ratunkiem dla samej linii, która - jak można co jakiś czas wyczytać, nawet w Internecie (np. tu lub tu) - ulega stopniowej degradacji; jeśli zaś ta nie zostanie zatrzymana, to być może czekać tę linię będzie los rozbieranego już odcinka Małkinia-Kosów Lacki. (O irracjonalności takiego działania nie zamierzam tu szerzej pisać. To temat na dłuższy tekst.) Przywrócenie ruchu na odcinku Sokołów-Siedlce, mogłoby być zbawienne także dla tych resztek linii między Małkinią a Sokołowem. (Choćby w przyszłości można by wydłużyć kursowanie do Kosowa, a docelowo - jeśli budowa szosy po trasie dawnej linii kolejowej między Małkinią a Kosowem nie przekreśliła jakichkolwiek szans na powrót kolei w te strony - możliwe stałoby się przywrócenie ruchu na całej trasie Siedlce-Małkinia, żeby już nie mówić, że przydałoby się sprawne połączenie i dalej - z Małkinii do Ostrowii i Ostrołęki.)
W mojej - realnej, jak sądzę - propozycji na odcinku Sokołów-Siedlce kursowałoby 6 par pociągów, przy czym pociągi poranne z Sokołowa oraz popołudniowe z Siedlec byłyby skomunikowane z odpowiednimi pociągami do/z Warszawy. Dzięki temu możliwe byłoby nie tylko w miarę sprawne dotarcie do Siedlec (czas przejazdu 40 min., czyli tak samo lub krócej niż PKSem), ale także do Warszawy (dojazd w granicach 2h, czyli znowu krócej niż autobusem).

Po trzecie: realne możliwości
Przedstawiona przeze mnie propozycja zakłada, że czas przejazdu między Sokołowem a Siedlcami wyniesie 40 minut. Obliczenie te oparłem na znalezionej w sieci innej propozycji rozkładu jazdy między tymi miastami (źródło). (Notabene istnienie takiego pomysłu dowodzi potrzeby istnienia połączenia kolejowego. :)) Ze względu na niezelektryfikowanie tej linii, taborem musiałyby być autobusy szynowe, a raczej - autobus szynowy. Założyłem bowiem - i minimalistycznie, i realistycznie (mamy do dyspozycji tylko jeden tor!) - że do obsługi takiej linii wystarczający będzie właśnie jeden szynobus. Dzięki temu rano i po południu możemy uzyskać takt 1h20min (nie uwzględniam tu czasu postoju po dojechaniu do stacji docelowej, ale primo nie bardzo widzę potrzebę takiego postoju, secundo nie mam pojęcia, czy i jakie wymagania przepisowe występują w tym wypadku).
Oczywiście w tej symulacji nie uwzględniłem kilku faktów: (i) zapewne braku istnienia wolnych szynobusów w zasobach taborowych KM :P (co jednak nie jest argumentem, ponieważ po pierwsze z jakiej racji KM ma obsługiwać połączenia do Czeremchy, leżącej poza obszarem woj. mazowieckiego - kosztem obsługi np. Sokołowa, a po drugie - proszę brać przykład z Przewozów Regionalnych: im udało się zdobyć i odrestaurować jakieś holenderskie szynobusy; mamy zresztą też polską produkcję tego typu taboru), (ii) opisanych wyżej, domniemanych wymagań postojowych, które powinny być uwzględnione w rozkładzie, (iii) możliwości przepustowych stacji w Siedlcach (czy starczy peronów na przyjazdy z Sokołowa, Czeremchy, Łukowa i odjazd do Warszawy?), (iv) możliwości postoju na jakiejś bocznicy tego jednego szynobusu w Siedlcach w ciągu dnia (zakładam, że między 9 a ~14.30 pociąg nie musi kursować, lecz musi gdzieś sobie "odpoczywać") i w Sokołowie - w nocy (czy są tam warunki do takiego bezpiecznego postoju?), (v) różnych wymogów związanych z "obiegiem pracowników" (np. skoro pociąg zaczyna kursowanie o 4 rano w Sokołowie, to czy maszynista nie powinien być właśnie stamtąd?).
Widać więc, że nie uwzględniłem kilku istotnych czynników, nie byłem jednak w stanie wszystkiego wziąć pod uwagę, a ponadto wydaje mi się, że część tych "trudności", o których wspomniałem wyżej (np. ewentualny brak taboru), to tylko trudności na papierze: właściwa organizacja i zarządzanie posiadanymi zasobami umożliwiłoby ich przezwyciężenie. Tym bardziej, jeśliby świadomie i długofalowo kreowało politykę przewozową - pewne kwestie można rozwiązać/przygotować z wyprzedzeniem.

Rozkad jazdy 2010/2011

Już jest!
M.in. na stronach Kolei Mazowieckich oraz Przewozów Regionalnych można już oglądać oficjalny rozkład 2010/2011. Dużo się pozmieniało - dlatego obiecuję skomentować wszystkie najważniejsze zmiany.

Moje propozycje ulepszenia rozkładu jazdy

Pobudzony ciekawym pomysłem zaprezentowania 5 projektów na 5-lecie KM, jaki został zrealizowany i opublikowany przez redakcję "Z Biegiem Szyn" (teksty dostępne także na stronach Zielonego Mazowsza), a także pełen własnych (i cudzych :)) przemyśleń odnośnie ulepszeń rozkładu jazdy KM, pozwalam sobie dorzucić w tej kwestii swoje "trzy grosze".
Poniższe pomysły nie mają charakteru całościowego, są raczej luźnymi propozycjami, częściowo może się wykluczającymi. Łączy je jednak na pewno idea przewodnia ulepszenia rozkładu jazdy - aby był dogodniejszy dla pasażerów, a zarazem ekonomiczny (możliwy do realizacji). Przedstawię te pomysły w postaci "trzech kroków" - każdy następny jest dalej idący, zacznę więc od propozycji najmniej radykalnej.
I
Banałem będzie stwierdzenie, że niektóre przystanki czy stacje są ważniejsze, a inne - mniej ważne. Jakoś jednak tej banalnej prawdy zdają się KM nie zauważać. (Albo zauważają bardzo rzadko.) Tymczasem logiczną konsekwencją konstatacji o gradacji (wielostopniowej!) przystanków jest stwierdzenie, że wybrane pociągi na niektórych stacjach nie muszą się zatrzymywać. Jeśli bowiem mamy na ważniejszej stacji A pociągi w szczycie co 15 minut, to na sąsiedniej, mniej ważnej stacji B nie musimy mieć takiego taktu. I nie chodzi to o pociągi ekspresowe, typu Łukowianki bądź Wiedenki. Nie, powinno dopuścić się myśl, że niektóre zwykłe osobowe pociągi, zwłaszcza w szczycie, powinny zatrzymywać się na wybranych stacjach. Dzięki temu można skrócić czas przejazdu, przede wszystkim w porannym szczycie, nie obniżając zanadto komfortu pasażerów.
Oczywiście takie rozwiązanie ma swoje minusy, poza oczywistym nieznacznym obniżeniem standardu usług na tych wybranych, "najgorszych" stacjach, to także wprowadzenie pewnego zamętu do rozkładu - no bo jak rozróżnić w rozkładzie takie zwykłe osobowe pociągi od takich lekko przyspieszonych? Na pewno jednak odpowiednia informacja (zwłaszcza dokładny rozkład przystanków na trasie wewnątrz pociągów) oraz przyzwyczajenie się pasażerów po jakimś czasie, zredukowałoby problem.

II
Pewnym rozszerzeniem powyższej propozycji, mogłoby być wprowadzenie takiego systemu, jaki ponoć jest stosowany u naszych zachodnich sąsiadów (nie miałem okazji korzystać z kolei niemieckich, więc z własnym doświadczeniem podpierać się nie mogę). Otóż, np. na trasie Warszawa-Mińsk Maz.-Siedlce-Łuków, można naprzemiennie puszczać pociągi w ten sposób, że pierwszy zatrzymuje się na wszystkich przystankach między Warszawą a Mińskiem oraz Siedlcami a Łukowem (a odcinek Mińsk-Siedlce przebiega jako przyspieszony), natomiast następny pociąg w rozkładzie kursuje odwrotnie - w ten sposób uzyskujemy sytuację, że co drugi pociąg przejeżdżający przez stację X zatrzymuje się na niej (oczywiście dotyczyłoby to przystanków pomniejszych, na dużych stacjach typu Siedlce, Mińsk Maz. itp. zatrzymywałyby się wszystkie pociągi KM).

III
Najbardziej radykalnym rozwiązaniem - jednakże w długofalowym ujęciu bardzo sensownym - byłoby wprowadzenie następującej zasady: przystanki najbliższe Warszawie obsługuje tylko SKM, natomiast KM zajmuje się transportem nie z suburbiów lub wręcz dzielnic Warszawy (Włochy, Ursus, Wesoła, Rembertów...), ale z dalszych części Mazowsza. To znaczy chodzi o to, że np. pociągi z Pilawy i Dęblina nie obsługiwałyby odcinka pomiędzy Otwockiem a Warszawą Wschodnią. Analogicznie pociągi KM jadące z północy (Ciechanów, Nasielsk, Nowy Dwór Maz. itp.) jechałyby jako osobowe, ewentualnie mniej lub bardziej przyspieszone, do Legionowa; tymczasem za ta stacją, przyspieszałyby "pełną parą".
Korzyści takiego rozwiązania chyba są oczywiste: (i) wydatne skrócenie czasu dojazdu do Warszawy z dalszych miejscowości (w zależności od linii i maksymalnej prędkości składu zapewne co najmniej 15 minut można by oszczędzić; co przy obecnej np. 45-minutowej podróży, byłoby skróceniem o 1/3), (ii) zmniejszenie zapełnienia składów (nie trzeba łączyć po 3 jednostki, mogą jeździć mniejsze składy, tańsze w eksploatacji).
Oczywiście wobec tego pomysłu muszą pojawić się dwa zastrzeżenia: finansowe i techniczne. Mam świadomość, że "wyrzucenie" KM z obsługi warszawskich dzielnic i przyległych do stolicy suburbiów obniżyłoby ilość pasażerów, a zatem - nawet w dobie wspólnego biletu z ZTM - zmniejszyłoby przychody. Z drugiej strony SKM musiałoby dysponować dużo większym taborem, tak aby samemu mogła zapewnić odpowiedni takt w rozkładzie i komfort podróży. Z techniczno-organizacyjnego punktu widzenia należałoby spytać, czy możliwe jest takie zorganizowanie kursów, aby te przyspieszające na "ostatniej prostej" przed Warszawą pociągi KM nie były blokowane przez kursujące tam SKMki. Naturalnie idealnym rozwiązaniem byłoby istnienie drugiej pary torów właśnie do Otwocka, Sulejówka Miłosnej itp., tak aby taki pociąg KM, mógł korzystać na tym odcinku z torów dalekobieżnych, wyprzedzając przy tym składy KM. Pomijam już fakt, że taka rezerwa na drugą parę torów na wszystkich liniach wylotowych z Warszawy jest i niezrozumiałe jest dla mnie, czemu właśnie np. na linii do Siedlec nie położono drugiej pary pomiędzy Rembertowem a Sulejówkiem-Miłosną; należy mieć nadzieję, że planowane generalne remonty linii do Tłuszcza oraz do Otwocka/Pilawy/Dęblina zostaną przeprowadzone rozsądniej, bez zbytecznych oszczędności.