Wczoraj pierwszy dzień jazdy po wyremontowanej średnicy (co prawda, faktu wyremontowania torów na odcinku 2,6 km prawie w ogóle nie czuć - na starym odcinku za Wschodnią telepie jak dawniej, a pociągi zwalniają przy Stadionie, bo dookoła kręcą się robotnicy i nie ma żadnych barierek dla nich...) i do tego taka niespodzianka: wsiadłem na Powiślu, tak "przy okazji", do pociągu do Wschodniej (jak sprawdziłem później - relacja z Łowicza). Skład pusty, bo to "zjazd do zajezdni", ale dzięki temu mogłem dowolnie wygodnie rozsiąść się w wygodnym miejscu - jednostka to była świeżo (i pachnąco ;)) zmodernizowany EN-57 do standardu AKM. Cóż, żadna rewelacja - nie pierwsza to moja "wycieczka" AKM-em, nie pierwsze uczucie uznania dla tej sprawnej moderny (ładne wnętrze, zmniejszona szafa sterownicza, ułatwienia dla niepełnosprawnych, duuużo lepszy rozruch - nieszarpiący, a za to z odczuwalnie lepszym przyspieszeniem). Ten wpis nie powstałby, gdybym nie zauważył czegoś, czego dotąd w pociągach modernizowanych Kolei Mazowieckich nie widziałem: KM przyzwyczaiły nas do tego, że najważniejszą informacją, jaką można na nich wyświetlić to imiona dzisiejszych solenizantów (OK, na zmianę ze stacją docelową). Jest "szał", gdy na takim ekraniku pojawia się aktualna prędkość. Wszystko to jednak zostało przebite i przelicytowane wczoraj - na ekranie wyświetlała się pozostała trasa oraz najbliższy przystanek (tak, jak w SKM-kach). Tu co prawda niewiele tych przystanków z trasy pozostało i pociąg uparcie pokazywał, że najbliższy przystanek to Warszawa Stadion - ale postęp jest ogromny. :) Po takiej sensownej modernie, to takiemu EN-57AKM niewiele brakuje do Flirta. ;) Oby takich więcej na naszych torach!
P.S. Dla zainteresowanych - ten pociąg był złożony z dwóch składów, jeden z nich miał numer boczny 1560.
P.P.S. Jeśli ktoś trafi na podobny, zmodernizowany "do końca" AKM - niech da znać!
wtorek, 26 lipca 2011
poniedziałek, 25 lipca 2011
Łunochod?
Portal rynek-kolejowy.pl przy okazji informacji o starcie prac remontowych na odcinku Warszawa Zachodnia - http://www.blogger.com/img/blank.gifWarszawa Włochy, opisuje szczegółowo cud techniki pod nazwą AHM 800R. Urządzenie owo, według relacji portalu, potrafi samodzielnie wymieniać podsypkę, umacniać podtorze - i to wszystko w tempie ok. 440 metrów/dobę.
Mam tylko nadzieję, że z tą całą "nowoczesną technologią", nie jest tak, jak z wprowadzeniem maszyn do kładzenia torów na linii Sierpc-Nasielsk (przed II wojną światową, w latach 20.-30., kiedy "konwertowano" ją z wąskiego na normalny tor). Ówcześni komentatorzy zwracali uwagę, że "supermaszyna" pracuje na tym odcinku wolniej niż było to wykonywane rękami robotników...*
________________________
* - kto nie wierzy, niech zajrzy do numerów "Inżyniera Kolejowego" z lat 20.
Mam tylko nadzieję, że z tą całą "nowoczesną technologią", nie jest tak, jak z wprowadzeniem maszyn do kładzenia torów na linii Sierpc-Nasielsk (przed II wojną światową, w latach 20.-30., kiedy "konwertowano" ją z wąskiego na normalny tor). Ówcześni komentatorzy zwracali uwagę, że "supermaszyna" pracuje na tym odcinku wolniej niż było to wykonywane rękami robotników...*
________________________
* - kto nie wierzy, niech zajrzy do numerów "Inżyniera Kolejowego" z lat 20.
środa, 20 lipca 2011
Czas...
Jeśli pośród naszych
Gwiezdnych dróg
Pośród nieskończonych tras
Gdzieś istnieje jeden
Wieczny Bóg
To na imię ma on: Czas
Tak kiedyś śpiewała Budka Suflera (notabene polecam ten wyjątkowy utwór!). Jak dużo "gwiezdnych dróg", ile lat świetlnych dzieli koleje od takiego ubóstwienia Czasu - o tym wie każdy: spóźnienia, opóźnienia - odmieniane przez wszystkie przypadki. Tym razem jednak nie na to chciałbym zwrócić uwagę (byłby to jedynie głos wołającego na puszczy), ale wskazać aberrację, z jaką mamy do czynienia w służbie kolejowej. Proszę zapytać jakiegoś pracownika kolei - konduktora, panią z kasy, kogokolwiek - "która jest godzina?", a potem porównać to wskazanie z własnym zegarkiem, zegarem na peronie, zegarem w poczekalni, z godziną wydrukowaną na bilecie... Mogę założyć się z miejsca, że przy takim sprawdzaniu uzyskamy co najmniej 3 różne czasy (strefy czasowe?), a i tak zegarek kierownika pociągu, na który czekamy, będzie miał jeszcze inne zdanie w tym temacie. Czemu o tym piszę? Sam bowiem byłem świadkiem takiej "pętli czasowej" (takiego zakrzywienia czasoprzestrzeni to nawet Einstein nie przewidział ;)): kilka dni temu kupowałem bilet na pociąg na Dworcu Centralnym. I na bilecie mam wydrukowaną godzinę późniejszą niż odjazd pociągu - a przecież zdążyłem jeszcze przejść na właściwy peron (w gąszczu pozamykanych przejść zajęło mi to dłuższą chwilę), a pociąg nie był spóźniony - przyjechał w miarę zgodnie z tym czasem, który podany był na zegarze na peronie. W sposób ewidentny zegar komputera drukującego bilety miał parominutową rozbieżność z innymi zegarami na dworcu i w pociągu. Co prawda, zegar w kasie ma stosunkowo małe znaczenie, ale zegary na dworcach - jeśli nie odpowiadają czasowi "rzeczywistemu" (a przypadków takich mogę znaleźć na dworcach warszawskich multum) - są niemalże bezużyteczne. (Sam bardzo rzadko spoglądam na te - często brudne, zardzewiałe lub z innego powodu mało czytelne - chronometry, staram się zgrywać swój zegarek z przyjeżdżającymi pociągami (choć to iście syzyfowa praca).
O co zatem cały ten raban? O to, drogi czytelniku, że w dzisiejszych czasach komputeryzacji jest dla mnie niepojęte, że pracownicy kolei nie potrafią wytworzyć wspólnego systemu kontroli wskazań zegarów - na dworcach, na peronach, w pociągach etc. Przecież dziś każdy użytkownik komputera z dostępem do internetu może w każdej chwili zweryfikować wskazanie swojego komputerowego chronometru, korzystając z wbudowanego połączenia z serwerem czasu firmy Microsoft. http://www.blogger.com/img/blank.gifUważam, że PKP powinny mieć taki właśnie swój serwer czasu, do którego powinny co jakiś czas - w celu wyrównania ew. różnic wskazań - co jakiś czas logować się komputery na wszystkich stacjach, przystankach, posterunkach oraz - we wszystkich pociągach. W ten sposób można zagwarantować punktualność, jednolitość wskazań zegarów - w całej Polsce (i to w sumie niedużym kosztem).
Tylko dzięki takiemu rozwiązaniu będzie można powiedzieć to, co mówi się czasem o funkcjonowaniu kolei w Polsce przed wojną - że można było wedle kursowania pociągów regulować zegarki...
P.S. Żeby nie było tak słodko - przed wojną nie było wcale tak różowo z koleją, nie było. Postaram się kiedyś to opisać, ale na razie to jest inna historia, inna historia (tu cytat z piosenki grupy Kult ;)).
P.P.S. Dla tych, którzy nie wiedzą, co to jest serwer czasu, odsyłam do stosownego artykułu na Wikipedii.
niedziela, 17 lipca 2011
Hej, hej, hej, inni mają jeszcze gorzej...
Rumuńskie koleje zamykają 1.104 km (661.3 km linii publicznej plus 443.3 bocznych, "technicznych"). R.I.P.
źródło
źródło
sobota, 16 lipca 2011
Koleje (i koleje) Wielkopolskie
– Województwo wielkopolskie dokłada więcej do pociągokilometra Kolejom Wielkopolskim niż Przewozom Regionalnym – powiedział „Rynkowi Kolejowhttp://www.blogger.com/img/blank.gifemu” Jerzy Kriger, dyrektor Departamentu Transportu Kolejowego w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego. – Trzeba jednak zadać pytanie, dlaczego tak się dzieje – dodał.
Źródło: http://www.rynek-kolejowy.pl/25717/Czy_Koleje_Wielkopolskie_oplaca_sie_Wielkopolsce_.htm
Zamiast komentarza - odsyłam do mojego wcześniejszego tekstu: http://naszynach.blogspot.com/2011/07/kolei-samorzadowych-ci-u-nas-dostatek.html
środa, 13 lipca 2011
Jedyny w Polsce poligon kolejowy
Niby to takie oczywiste, że każdy nowy pojazd szynowy - lokomotywa lub wagon - musi przejść jakieś testy, uzyskać certyfikaty, wypełnić normy etc. - aby być dopuszczonym do użytku. Podobnie jest przecież z samochodami: od wypuszczenia pierwszego prototypu do wdrożenia danego modelu do masowej produkcji jest długa droga testów zderzeniowych, sprawdzania aerodynamiki, weryfikowania współczynników zanieczyszczania powietrza. Analogicznie jest z pojazdami kolejowymi. O tyle jednak jest to odmienne, że samochód osobowy waży półtorej tony - lokomotywa lub wagon - ton kilkadziesiąt. Tak samo tańsze jest sprawdzanie zderzeń osobówki niż stalowego kolosa. Dużo trudniej jest więc tego typu testy i doświadczenia z nowymi konstrukcjami przeprowadzać. Jednakże bez takiego "poligonu doświadczalnego" dla pojazdów kolejowych nie byłby chyba możliwy sensowny i bezpieczny rozwój techniki kolejowej. Tak rzecz ma się na Zachodzie, na Wschodzie, a przede wszystkim - co piszę z dumą - w Polsce. W naszym kraju znajduje się bowiem jeden z nielicznych w Europie torów doświadczalnych - leży on obok miejscowości Żmigród, w województwie dolnośląskim, kilkadziesiąt kilometrów na północ od Wrocławia (w pobliżu linii kolejowej Wrocław-Rawicz-Poznań).
Historia kolejowych torów doświadczalnych - na których sprawdza się nie tylko pojazdy szynowe, ale i nawierzchnie oraz inne elementy kolejowego entourage'u - zaczęła się w latach 30 XX w. w Związku Radzieckim. (Nie powinno to dziwić - w końcu ZSRR to kraj, gdzie rewolucja to "parowóz dziejów"...) W Polsce zaś zaczęto myśleć o tego typu obiekcie w latach 50. Paradoksalnie, można rzec, idea ta zaczęła być materializowana, gdy polska kolej "stanęła na skraju przepaści i zrobiła wielki krok naprzód", to znaczy budowę rozpoczęto w latach 80., a do użytku żmigrodzki tor doświadczalny oddano w roku 1996. Był to dopiero pierwszy etap inwestycji - wybudowano tzw. "małą pętlę", o długości 7,7 km. W planach - niestety, niezrealizowanych - pozostaje wciąż "duża pętla" (o długości ok. 40 km), na której to właśnie powinno się badać zachowanie pojazdów szynowych. Ta pierwsza służyć powinna bowiem głównie do testowania nawierzchni.
Istniejący odcinek toru doświadczalnego to pętla o długości dokładnie 7725 km, składająca się z wielu łuków o różnych promieniach, a także ponad kilometrowego odcinka prostego. W związku z tym, że ten tor miał służyć głównie do testowania nawierzchni, podzielono go na małe odcinki, na których zastosowano różne typy kolejowego podłoża - podkłady drewniane, betonowe itd. Wszystko to ma służyć z jednej strony do badania konkretnych rozwiązań, a z drugiej - symuluje różnorodne, rzeczywiste warunki na polskich szlakach kolejowych.
Wyświetl większą mapę
Warto podkreślić, że na tym torze doświadczalnym, należącym do Instytutu Kolejnictwa, są testowane nie tylko pojazdy szynowe polskie lub mające być wprowadzone na polskie tory. Tego typu obiekt jest na tyle rzadki, a z drugiej strony na tyle potrzebny, że z usług żmigrodzkiego poligonu kolejowego korzystały już firmy z Czech, Niemiec, Francji, Rumunii, Szwajcarii, a nawet - Korei (sic!). Tym bardziej warto zaznaczyć, że zarówno Czesi, jak i Niemcy mają swoje tory doświadczalne.
Ostatnio testowane na torze w Żmigrodzie były m.in. lokomotywa Dragon (pierwsza polska nowa konstrukcja od lat 80.) i Elfy dla SKM Warszawa. Poniżej dwa wybrane filmy (na YouTube'ie można znaleźć ich dużo więcej):
Bibliografia:
[1] B. Małyska, Żmigród - pętla doświadczeń
Historia kolejowych torów doświadczalnych - na których sprawdza się nie tylko pojazdy szynowe, ale i nawierzchnie oraz inne elementy kolejowego entourage'u - zaczęła się w latach 30 XX w. w Związku Radzieckim. (Nie powinno to dziwić - w końcu ZSRR to kraj, gdzie rewolucja to "parowóz dziejów"...) W Polsce zaś zaczęto myśleć o tego typu obiekcie w latach 50. Paradoksalnie, można rzec, idea ta zaczęła być materializowana, gdy polska kolej "stanęła na skraju przepaści i zrobiła wielki krok naprzód", to znaczy budowę rozpoczęto w latach 80., a do użytku żmigrodzki tor doświadczalny oddano w roku 1996. Był to dopiero pierwszy etap inwestycji - wybudowano tzw. "małą pętlę", o długości 7,7 km. W planach - niestety, niezrealizowanych - pozostaje wciąż "duża pętla" (o długości ok. 40 km), na której to właśnie powinno się badać zachowanie pojazdów szynowych. Ta pierwsza służyć powinna bowiem głównie do testowania nawierzchni.
Istniejący odcinek toru doświadczalnego to pętla o długości dokładnie 7725 km, składająca się z wielu łuków o różnych promieniach, a także ponad kilometrowego odcinka prostego. W związku z tym, że ten tor miał służyć głównie do testowania nawierzchni, podzielono go na małe odcinki, na których zastosowano różne typy kolejowego podłoża - podkłady drewniane, betonowe itd. Wszystko to ma służyć z jednej strony do badania konkretnych rozwiązań, a z drugiej - symuluje różnorodne, rzeczywiste warunki na polskich szlakach kolejowych.
Wyświetl większą mapę
Warto podkreślić, że na tym torze doświadczalnym, należącym do Instytutu Kolejnictwa, są testowane nie tylko pojazdy szynowe polskie lub mające być wprowadzone na polskie tory. Tego typu obiekt jest na tyle rzadki, a z drugiej strony na tyle potrzebny, że z usług żmigrodzkiego poligonu kolejowego korzystały już firmy z Czech, Niemiec, Francji, Rumunii, Szwajcarii, a nawet - Korei (sic!). Tym bardziej warto zaznaczyć, że zarówno Czesi, jak i Niemcy mają swoje tory doświadczalne.
Ostatnio testowane na torze w Żmigrodzie były m.in. lokomotywa Dragon (pierwsza polska nowa konstrukcja od lat 80.) i Elfy dla SKM Warszawa. Poniżej dwa wybrane filmy (na YouTube'ie można znaleźć ich dużo więcej):
Bibliografia:
[1] B. Małyska, Żmigród - pętla doświadczeń
niedziela, 3 lipca 2011
Kolei samorządowych ci u nas dostatek!
W Rzeczypospolitej Polskiej funkcjonuje 10 przewoźników, realizujących regularne przewozy pasażerskie po kolejach normalnotorowych. Wszystkie poniższe spółki - poza PCC Arriva - zostały wydzielone z Polskich Kolei Państwowych w ramach ustawowej restrukturyzacji tychże z 2000 r., a ich właścicielami jest Skarb Państwa bądź byty samorządowe (samorządy wojewódzkie lub gminne). Właścicielem PCC Arriva jest Deutsche Bahn.
Poniżej lista ww. przewoźników (w nawiasie data powstania danej spółki - oczywiście WKD czy SKM, czy też PR lub PKPI funkcjonowały wcześniej, ale na gruncie prawa handlowego te spółki zaczęły istnieć w nw. latach):
SKM w Trójmieście (2001)
Warszawska Kolej Dojazdowa (2001)
PKP InterCity (2001)
Przewozy Regionalne (2001)
Koleje Mazowieckie (2004)
SKM Warszawa (2004)
PCC Arriva (2007)
Koleje Dolnośląskie (2008)
Koleje Wielkopolskie (2009)
Koleje Śląskie (2010)
Cóż, można cieszyć się, że mamy "pluralizm" (o "takie Polskie" żeśmy przecież walczyli), gospodarczy liberałowie mogą podkreślać, że zlikwidowano monopol PKP. Faktycznie, największe dno w polskich kolejach mamy chyba za sobą - mam na myśli drugą połowę lat 90., przełom wieków. W ostatnich latach - mimo różnych skandalicznych sytuacji - pojawia się nowy tabor, polepsza oferta, są ambitne plany "kolei dużych prędkości". Ba, nawet buduje się pierwszy od lat 80. nowy odcinek linii kolejowej (spokojnie, chodzi o łącznicę do Okęcia :)).
Jednakże analiza trendów na rynku przewoźników kolejowych w ostatnich latach sprawia, że trzeba wyjść przed szereg i wypunktować pewne negatywne kierunki zmian. (Albowiem "reforma" polskich kolei, rozpoczęta w 2000 r., nadal - oficjalnie i nieoficjalnie - się ciągnie...)
Primo, uderzyło mnie ostatnio, że zaczęły jak grzyby po deszczu powstawać kolejne wojewódzkie spółki samorządowe - od dawna (jak na standardy historii polskiej reformy kolejnictwa) istnieją Koleje Mazowieckie, ale w ciągu 4 ostatnich lat pojawiły się takież firmy na Dolnym i Górnym Śląsku oraz w Wielkopolsce. Kto będzie następny? Koleje Małopolskie? Koleje Podlaskie?
Dlaczego tak sarkam na pluralizm w przewozach regionalnych. Bo to jest bez sensu. Ockham przestrzegał już dawno: nie należy mnożyć bytów nad potrzebę. Jakiż pluralizm, jakąż konkurencję mamy, gdy np. w Wielkopolsce operują Przewozy Regionalne (właścicielem są sejmiki wszystkich województw) i Koleje Wielkopolskie (właścicielem jest sejmik województwa wielkopolskiego)? Kogo ma bardziej finansować - "wspólne" PR czy "swoje" KW? Przecież to jest bez sensu, nie mówiąc już o tym, że: (i) mnoży się niepotrzebne etaty (prezesi, sekretarki etc.), (ii) robi się mętlik w głowach pasażerom, (iii) powstaje konflikt przy finansowaniu - jeśli marszałkowie bardziej (stosunkowo) dotują "swoje" koleje (bo trzeba się pokazać ze świeżym taborem, przeciąć jakąś wstęgę), to "dorzyna" się Przewozy Regionalne. A przecież te pieniądze, które idą np. na Koleje Dolnośląskie, mogłyby iść na PR i te właśnie PR uruchamiałyby te same połączenia. Jedna taryfa, jedna marka, jedno zarządzanie taborem - po co komplikować? Nie wiem, po co marszałkowie uruchamiają własne koleje. Chcą dorównać Mazowszu? Ale na Mazowszu w ogóle nie jeżdżą pociągi PR! (Przynajmniej sprawa jest jasna, nie ma tzw. "konkurencji" i jest w miarę jednolite zarządzanie taborem. To nie oznacza jednak, że KM jest dla mnie w 100% OK, ale o tym za chwilę.) Ktoś może poddać argument, że takie np. Koleje Dolnośląskie uruchomiły połączenia, które były już zarzucone przez PR. Fakt, tak rzecz ma się w istocie, ale problem niewłaściwego zarządzania PR-ami, być może za małego wpływu marszałków na kształtowanie oferty przewozowej na terenie swojego województwa etc. - to nie jest powód ani przyczyna, żeby fundować sobie "pod bokiem" własny folwark. Chyba, że marszałkowie zamierzają natworzyć w swoich województwach swoiste kolejowe "księstwa udzielne", które będzie można potem po korzystnej cenie sprzedać. (Na Mazowszu są czynione już przymiarki do sprzedania KM.) W ten sposób nastąpi kolaps PR i sensownej polityki transportu regionalnego w naszym kraju. Żenua.
Wracając do Kolei Mazowieckich. Uważam, że funkcjonowanie takiej spółki, zawężonej tylko do terytorium jednego województwa, również jest pozbawione sensu. Po pierwsze, powstają takie absurdalne problemy, związane z tym, że jakiś pociąg obsługuje podróżnych spoza województwa - vide kursy do Łukowa i Łowicza: z jednej strony tamci pasażerowie domagają się transportu do stolicy, z drugiej - Mazowszanie nie chcą płacić za innych. Ale przecież nie da się zrobić tak, aby pociągi dojeżdżały tylko do granicy województwa! (To byłby dopiero absurd!) Traktując sprawę szerzej - problemem są w takim modelu połączenia "transgraniczne", czyli na granicy dwóch województw. Ani jedna spółka (KM), ani druga (PR) nie chcą płacić za jeżdżenie po "cudzym" terenie. (Aczkolwiek to jest w sumie absurdalne, bo 1/16 PR należy do marszałka wojhttp://www.blogger.com/img/blank.gif. mazowieckiego... Pytanie, co tu jest "cudze", a co "własne"...) W efekcie na takim styku oferta jest uboga lub nie ma jej wcale (np. pogranicze woj. mazowieckiego i podlaskiego) - o czym już dawno pisano w "Z Biegiem Szyn". Po drugie, istnienie oddzielnej spółki dla Mazowsza i oddzielnej (póki co) dla "reszty świata" znowuż utrudnia zarządzanie taborem, naprawy etc. Oczywiście sam fakt, że pociągi jeżdżące po Zachodniopomorskiem i po Zamojszczyźnie należą do jednego przewoźnika, nie sprawia od razu, że wszystkie problemy taborowe znikają jak za pomocą magicznej różdżki. Jednakowoż wspólne zarządzanie całym parkiem taborowym pozwala na równomierne i sensowne odświeżanie taboru - tymczasem obecnie na Mazowszu mamy sporo najnowocześniejszych pociągów (FLiRT-y, piętrowe Bombardiery, lada moment TRAXX-y), a po Polsce jeżdżą zdezelowane "kible", do których czasem strach wsiąść. (Wiem, Mazowsze jest najbogatsze i po prostu je stać na takie atrakcje, ale w jednej "rodzinie" podział dochodów byłby bardziej równomierny - tak myślę.)
Po trzecie, ograniczenie KM do terenu woj. mazowieckiego powoduje, że pewne relacje i kategorie pociągów mają trochę nieergonomiczne rozmieszczenie. Istnieją bowiem niby pociągi przyspieszone KM (głównie realizowane składami piętrowych wagonów Bombardiera), ale w sumie tak naprawdę jeżdżą one w relacjach połowicznie międzyregionalnych. Np. pociąg Warszawa-Działdowo spokojnie mógłby jeździć do Olsztyna; Warszawa-Radom - do Kielc; Warszawa-Skierniewice - do Łodzi itd. Na takich trasach powinny jeździć takie InterRegio PR-owskie, a obecnie w tych kierunkach, moim zdaniem, komunikacja w pociągach typu IR jest trochę zaniedbana. W tej chwili zaś Koleje Mazowieckie to taki multi-miszung: i kolej quasi-międzyregionalna (patrz wyżej), i kolej regionalna (np. relacje Warszawa-Tłuszcz), i kolej aglomeracyjna (konkurencja - zupełnie niepotrzebna - z SKM). Baczni telewidzowie zaś wiedzą, że jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego.
Druga puszka Pandory to relacje pomiędzy Przewozami Regionalnymi a PKP InterCity. Punktem krytycznym była feralna "translacja" pociągów pospiesznych z PR (wówczas jeszcze PKP PR) do PKPIC w 2007 r. W jednej chwili zrobiono z PR przewoźnika aglomeracyjnego (np. w GOP-ie, Łodzi, Poznaniu) oraz takiego, który jeździ po jakichś nieruchliwych, nierentownych trasach. Z drugiej strony PKPIC dostała "balast" dawnych "pośpiechów", z którym chyba nie bardzo wiedziała, jak sobie poradzić. W efekcie PKPIC z firmy, która była bardzo rentowna i kojarzyła się z luksusem (wszak do dziś InterCity to nazwa dość luksusowych - jak na polskie warunki - pociągów międzymiastowych), stała się firmą, która odpowiedzialna jest za brudne, stare i zatłoczone pośpiechy. Natomiast PR nie dałyby rady wyżyć z samych pociągów osobowych, wkroczyły więc - moim zdaniem, z dużym sukcesem - na rynek przewozów międzyregionalnych. Oczywiście powstała tu korzystna konkurencja (która dobija raczej PKPIC), ale wszystko można by sprawniej zorganizować bez takiego przerzucania wagonów z jednej do drugiej spółki. Znowu bez sensu.
Jak tak dalej pójdzie, to po zbudowaniu kolei dużych prędkości - o ile w ogóle coś takiego powstanie - stworzy się kolejną spółkę, KDP Sp. z o.o. Będzie miała własny tabor, sztab sekretarek i speca od marketingu.
Wydaje mi się, że konkurencja i pluralizm na rynku kolejowym jest możliwa i potrzebna, ale to wszystko jest realizowane w sposób niewłaściwy. Po pierwsze nie ma mowy o żadnej konkurencji, gdy mamy do czynienia z dwoma podmiotami o podobnej strukturze właścicielskiej (koleje wojewódzkie i PR). Po drugie - niezdrowa jest konkurencja PKPIC, firmy państwowej, i PR, firmy samorządowej. Jak jedno padnie kosztem drugiego, to i tak to jest ten sam efekt dla podatnika. Prawdziwą konkurencyjność i wolny rynek na polskich szynach można wprowadzać natomiast w ramach takiego modelu, według którego funkcjonuje PCC Arriva. Województwo kujawsko-pomorskie (a także pomorskie i warmińsko-mazurskie) zamiast tworzyć swoje Koleje Kujawsko-Pomorskie po prostu ogłosiło przetarg na obsługę ruchu na danych odcinkach. To ma sens, aczkolwiek nie wyobrażam sobie (tzn. wyobrażam, ale nie popieram takiego rozwiązania) sytuacji, kiedy np. ze stacji Toruń Główny w 4 kierunkach będą realizować kursy 4 różne firmy, każda mająca inną taryfę. To dopiero będzie mętlik dla pasażerów.
P.S. Co ciekawe, sprzeciw odnośnie rozbijania kolei na wiele spółek wychodzi nie tylko od takich "teoretyków kolei", jak niżej podpisany, ale również z kręgów pracowniczych - vide wypowiedź Leszka Miętka, prezesa Związku Zawodowego Maszynistów (źródło).
Poniżej lista ww. przewoźników (w nawiasie data powstania danej spółki - oczywiście WKD czy SKM, czy też PR lub PKPI funkcjonowały wcześniej, ale na gruncie prawa handlowego te spółki zaczęły istnieć w nw. latach):
SKM w Trójmieście (2001)
Warszawska Kolej Dojazdowa (2001)
PKP InterCity (2001)
Przewozy Regionalne (2001)
Koleje Mazowieckie (2004)
SKM Warszawa (2004)
PCC Arriva (2007)
Koleje Dolnośląskie (2008)
Koleje Wielkopolskie (2009)
Koleje Śląskie (2010)
Cóż, można cieszyć się, że mamy "pluralizm" (o "takie Polskie" żeśmy przecież walczyli), gospodarczy liberałowie mogą podkreślać, że zlikwidowano monopol PKP. Faktycznie, największe dno w polskich kolejach mamy chyba za sobą - mam na myśli drugą połowę lat 90., przełom wieków. W ostatnich latach - mimo różnych skandalicznych sytuacji - pojawia się nowy tabor, polepsza oferta, są ambitne plany "kolei dużych prędkości". Ba, nawet buduje się pierwszy od lat 80. nowy odcinek linii kolejowej (spokojnie, chodzi o łącznicę do Okęcia :)).
Jednakże analiza trendów na rynku przewoźników kolejowych w ostatnich latach sprawia, że trzeba wyjść przed szereg i wypunktować pewne negatywne kierunki zmian. (Albowiem "reforma" polskich kolei, rozpoczęta w 2000 r., nadal - oficjalnie i nieoficjalnie - się ciągnie...)
Primo, uderzyło mnie ostatnio, że zaczęły jak grzyby po deszczu powstawać kolejne wojewódzkie spółki samorządowe - od dawna (jak na standardy historii polskiej reformy kolejnictwa) istnieją Koleje Mazowieckie, ale w ciągu 4 ostatnich lat pojawiły się takież firmy na Dolnym i Górnym Śląsku oraz w Wielkopolsce. Kto będzie następny? Koleje Małopolskie? Koleje Podlaskie?
Dlaczego tak sarkam na pluralizm w przewozach regionalnych. Bo to jest bez sensu. Ockham przestrzegał już dawno: nie należy mnożyć bytów nad potrzebę. Jakiż pluralizm, jakąż konkurencję mamy, gdy np. w Wielkopolsce operują Przewozy Regionalne (właścicielem są sejmiki wszystkich województw) i Koleje Wielkopolskie (właścicielem jest sejmik województwa wielkopolskiego)? Kogo ma bardziej finansować - "wspólne" PR czy "swoje" KW? Przecież to jest bez sensu, nie mówiąc już o tym, że: (i) mnoży się niepotrzebne etaty (prezesi, sekretarki etc.), (ii) robi się mętlik w głowach pasażerom, (iii) powstaje konflikt przy finansowaniu - jeśli marszałkowie bardziej (stosunkowo) dotują "swoje" koleje (bo trzeba się pokazać ze świeżym taborem, przeciąć jakąś wstęgę), to "dorzyna" się Przewozy Regionalne. A przecież te pieniądze, które idą np. na Koleje Dolnośląskie, mogłyby iść na PR i te właśnie PR uruchamiałyby te same połączenia. Jedna taryfa, jedna marka, jedno zarządzanie taborem - po co komplikować? Nie wiem, po co marszałkowie uruchamiają własne koleje. Chcą dorównać Mazowszu? Ale na Mazowszu w ogóle nie jeżdżą pociągi PR! (Przynajmniej sprawa jest jasna, nie ma tzw. "konkurencji" i jest w miarę jednolite zarządzanie taborem. To nie oznacza jednak, że KM jest dla mnie w 100% OK, ale o tym za chwilę.) Ktoś może poddać argument, że takie np. Koleje Dolnośląskie uruchomiły połączenia, które były już zarzucone przez PR. Fakt, tak rzecz ma się w istocie, ale problem niewłaściwego zarządzania PR-ami, być może za małego wpływu marszałków na kształtowanie oferty przewozowej na terenie swojego województwa etc. - to nie jest powód ani przyczyna, żeby fundować sobie "pod bokiem" własny folwark. Chyba, że marszałkowie zamierzają natworzyć w swoich województwach swoiste kolejowe "księstwa udzielne", które będzie można potem po korzystnej cenie sprzedać. (Na Mazowszu są czynione już przymiarki do sprzedania KM.) W ten sposób nastąpi kolaps PR i sensownej polityki transportu regionalnego w naszym kraju. Żenua.
Wracając do Kolei Mazowieckich. Uważam, że funkcjonowanie takiej spółki, zawężonej tylko do terytorium jednego województwa, również jest pozbawione sensu. Po pierwsze, powstają takie absurdalne problemy, związane z tym, że jakiś pociąg obsługuje podróżnych spoza województwa - vide kursy do Łukowa i Łowicza: z jednej strony tamci pasażerowie domagają się transportu do stolicy, z drugiej - Mazowszanie nie chcą płacić za innych. Ale przecież nie da się zrobić tak, aby pociągi dojeżdżały tylko do granicy województwa! (To byłby dopiero absurd!) Traktując sprawę szerzej - problemem są w takim modelu połączenia "transgraniczne", czyli na granicy dwóch województw. Ani jedna spółka (KM), ani druga (PR) nie chcą płacić za jeżdżenie po "cudzym" terenie. (Aczkolwiek to jest w sumie absurdalne, bo 1/16 PR należy do marszałka wojhttp://www.blogger.com/img/blank.gif. mazowieckiego... Pytanie, co tu jest "cudze", a co "własne"...) W efekcie na takim styku oferta jest uboga lub nie ma jej wcale (np. pogranicze woj. mazowieckiego i podlaskiego) - o czym już dawno pisano w "Z Biegiem Szyn". Po drugie, istnienie oddzielnej spółki dla Mazowsza i oddzielnej (póki co) dla "reszty świata" znowuż utrudnia zarządzanie taborem, naprawy etc. Oczywiście sam fakt, że pociągi jeżdżące po Zachodniopomorskiem i po Zamojszczyźnie należą do jednego przewoźnika, nie sprawia od razu, że wszystkie problemy taborowe znikają jak za pomocą magicznej różdżki. Jednakowoż wspólne zarządzanie całym parkiem taborowym pozwala na równomierne i sensowne odświeżanie taboru - tymczasem obecnie na Mazowszu mamy sporo najnowocześniejszych pociągów (FLiRT-y, piętrowe Bombardiery, lada moment TRAXX-y), a po Polsce jeżdżą zdezelowane "kible", do których czasem strach wsiąść. (Wiem, Mazowsze jest najbogatsze i po prostu je stać na takie atrakcje, ale w jednej "rodzinie" podział dochodów byłby bardziej równomierny - tak myślę.)
Po trzecie, ograniczenie KM do terenu woj. mazowieckiego powoduje, że pewne relacje i kategorie pociągów mają trochę nieergonomiczne rozmieszczenie. Istnieją bowiem niby pociągi przyspieszone KM (głównie realizowane składami piętrowych wagonów Bombardiera), ale w sumie tak naprawdę jeżdżą one w relacjach połowicznie międzyregionalnych. Np. pociąg Warszawa-Działdowo spokojnie mógłby jeździć do Olsztyna; Warszawa-Radom - do Kielc; Warszawa-Skierniewice - do Łodzi itd. Na takich trasach powinny jeździć takie InterRegio PR-owskie, a obecnie w tych kierunkach, moim zdaniem, komunikacja w pociągach typu IR jest trochę zaniedbana. W tej chwili zaś Koleje Mazowieckie to taki multi-miszung: i kolej quasi-międzyregionalna (patrz wyżej), i kolej regionalna (np. relacje Warszawa-Tłuszcz), i kolej aglomeracyjna (konkurencja - zupełnie niepotrzebna - z SKM). Baczni telewidzowie zaś wiedzą, że jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego.
Druga puszka Pandory to relacje pomiędzy Przewozami Regionalnymi a PKP InterCity. Punktem krytycznym była feralna "translacja" pociągów pospiesznych z PR (wówczas jeszcze PKP PR) do PKPIC w 2007 r. W jednej chwili zrobiono z PR przewoźnika aglomeracyjnego (np. w GOP-ie, Łodzi, Poznaniu) oraz takiego, który jeździ po jakichś nieruchliwych, nierentownych trasach. Z drugiej strony PKPIC dostała "balast" dawnych "pośpiechów", z którym chyba nie bardzo wiedziała, jak sobie poradzić. W efekcie PKPIC z firmy, która była bardzo rentowna i kojarzyła się z luksusem (wszak do dziś InterCity to nazwa dość luksusowych - jak na polskie warunki - pociągów międzymiastowych), stała się firmą, która odpowiedzialna jest za brudne, stare i zatłoczone pośpiechy. Natomiast PR nie dałyby rady wyżyć z samych pociągów osobowych, wkroczyły więc - moim zdaniem, z dużym sukcesem - na rynek przewozów międzyregionalnych. Oczywiście powstała tu korzystna konkurencja (która dobija raczej PKPIC), ale wszystko można by sprawniej zorganizować bez takiego przerzucania wagonów z jednej do drugiej spółki. Znowu bez sensu.
Jak tak dalej pójdzie, to po zbudowaniu kolei dużych prędkości - o ile w ogóle coś takiego powstanie - stworzy się kolejną spółkę, KDP Sp. z o.o. Będzie miała własny tabor, sztab sekretarek i speca od marketingu.
Wydaje mi się, że konkurencja i pluralizm na rynku kolejowym jest możliwa i potrzebna, ale to wszystko jest realizowane w sposób niewłaściwy. Po pierwsze nie ma mowy o żadnej konkurencji, gdy mamy do czynienia z dwoma podmiotami o podobnej strukturze właścicielskiej (koleje wojewódzkie i PR). Po drugie - niezdrowa jest konkurencja PKPIC, firmy państwowej, i PR, firmy samorządowej. Jak jedno padnie kosztem drugiego, to i tak to jest ten sam efekt dla podatnika. Prawdziwą konkurencyjność i wolny rynek na polskich szynach można wprowadzać natomiast w ramach takiego modelu, według którego funkcjonuje PCC Arriva. Województwo kujawsko-pomorskie (a także pomorskie i warmińsko-mazurskie) zamiast tworzyć swoje Koleje Kujawsko-Pomorskie po prostu ogłosiło przetarg na obsługę ruchu na danych odcinkach. To ma sens, aczkolwiek nie wyobrażam sobie (tzn. wyobrażam, ale nie popieram takiego rozwiązania) sytuacji, kiedy np. ze stacji Toruń Główny w 4 kierunkach będą realizować kursy 4 różne firmy, każda mająca inną taryfę. To dopiero będzie mętlik dla pasażerów.
P.S. Co ciekawe, sprzeciw odnośnie rozbijania kolei na wiele spółek wychodzi nie tylko od takich "teoretyków kolei", jak niżej podpisany, ale również z kręgów pracowniczych - vide wypowiedź Leszka Miętka, prezesa Związku Zawodowego Maszynistów (źródło).
Subskrybuj:
Posty (Atom)