Kolei samorządowych ci u nas dostatek!

W Rzeczypospolitej Polskiej funkcjonuje 10 przewoźników, realizujących regularne przewozy pasażerskie po kolejach normalnotorowych. Wszystkie poniższe spółki - poza PCC Arriva - zostały wydzielone z Polskich Kolei Państwowych w ramach ustawowej restrukturyzacji tychże z 2000 r., a ich właścicielami jest Skarb Państwa bądź byty samorządowe (samorządy wojewódzkie lub gminne). Właścicielem PCC Arriva jest Deutsche Bahn.
Poniżej lista ww. przewoźników (w nawiasie data powstania danej spółki - oczywiście WKD czy SKM, czy też PR lub PKPI funkcjonowały wcześniej, ale na gruncie prawa handlowego te spółki zaczęły istnieć w nw. latach):

SKM w Trójmieście (2001)
Warszawska Kolej Dojazdowa (2001)
PKP InterCity (2001)
Przewozy Regionalne (2001)
Koleje Mazowieckie (2004)
SKM Warszawa (2004)
PCC Arriva (2007)
Koleje Dolnośląskie (2008)
Koleje Wielkopolskie (2009)
Koleje Śląskie (2010)

Cóż, można cieszyć się, że mamy "pluralizm" (o "takie Polskie" żeśmy przecież walczyli), gospodarczy liberałowie mogą podkreślać, że zlikwidowano monopol PKP. Faktycznie, największe dno w polskich kolejach mamy chyba za sobą - mam na myśli drugą połowę lat 90., przełom wieków. W ostatnich latach - mimo różnych skandalicznych sytuacji - pojawia się nowy tabor, polepsza oferta, są ambitne plany "kolei dużych prędkości". Ba, nawet buduje się pierwszy od lat 80. nowy odcinek linii kolejowej (spokojnie, chodzi o łącznicę do Okęcia :)).
Jednakże analiza trendów na rynku przewoźników kolejowych w ostatnich latach sprawia, że trzeba wyjść przed szereg i wypunktować pewne negatywne kierunki zmian. (Albowiem "reforma" polskich kolei, rozpoczęta w 2000 r., nadal - oficjalnie i nieoficjalnie - się ciągnie...)
Primo, uderzyło mnie ostatnio, że zaczęły jak grzyby po deszczu powstawać kolejne wojewódzkie spółki samorządowe - od dawna (jak na standardy historii polskiej reformy kolejnictwa) istnieją Koleje Mazowieckie, ale w ciągu 4 ostatnich lat pojawiły się takież firmy na Dolnym i Górnym Śląsku oraz w Wielkopolsce. Kto będzie następny? Koleje Małopolskie? Koleje Podlaskie?
Dlaczego tak sarkam na pluralizm w przewozach regionalnych. Bo to jest bez sensu. Ockham przestrzegał już dawno: nie należy mnożyć bytów nad potrzebę. Jakiż pluralizm, jakąż konkurencję mamy, gdy np. w Wielkopolsce operują Przewozy Regionalne (właścicielem są sejmiki wszystkich województw) i Koleje Wielkopolskie (właścicielem jest sejmik województwa wielkopolskiego)? Kogo ma bardziej finansować - "wspólne" PR czy "swoje" KW? Przecież to jest bez sensu, nie mówiąc już o tym, że: (i) mnoży się niepotrzebne etaty (prezesi, sekretarki etc.), (ii) robi się mętlik w głowach pasażerom, (iii) powstaje konflikt przy finansowaniu - jeśli marszałkowie bardziej (stosunkowo) dotują "swoje" koleje (bo trzeba się pokazać ze świeżym taborem, przeciąć jakąś wstęgę), to "dorzyna" się Przewozy Regionalne. A przecież te pieniądze, które idą np. na Koleje Dolnośląskie, mogłyby iść na PR i te właśnie PR uruchamiałyby te same połączenia. Jedna taryfa, jedna marka, jedno zarządzanie taborem - po co komplikować? Nie wiem, po co marszałkowie uruchamiają własne koleje. Chcą dorównać Mazowszu? Ale na Mazowszu w ogóle nie jeżdżą pociągi PR! (Przynajmniej sprawa jest jasna, nie ma tzw. "konkurencji" i jest w miarę jednolite zarządzanie taborem. To nie oznacza jednak, że KM jest dla mnie w 100% OK, ale o tym za chwilę.) Ktoś może poddać argument, że takie np. Koleje Dolnośląskie uruchomiły połączenia, które były już zarzucone przez PR. Fakt, tak rzecz ma się w istocie, ale problem niewłaściwego zarządzania PR-ami, być może za małego wpływu marszałków na kształtowanie oferty przewozowej na terenie swojego województwa etc. - to nie jest powód ani przyczyna, żeby fundować sobie "pod bokiem" własny folwark. Chyba, że marszałkowie zamierzają natworzyć w swoich województwach swoiste kolejowe "księstwa udzielne", które będzie można potem po korzystnej cenie sprzedać. (Na Mazowszu są czynione już przymiarki do sprzedania KM.) W ten sposób nastąpi kolaps PR i sensownej polityki transportu regionalnego w naszym kraju. Żenua.
Wracając do Kolei Mazowieckich. Uważam, że funkcjonowanie takiej spółki, zawężonej tylko do terytorium jednego województwa, również jest pozbawione sensu. Po pierwsze, powstają takie absurdalne problemy, związane z tym, że jakiś pociąg obsługuje podróżnych spoza województwa - vide kursy do Łukowa i Łowicza: z jednej strony tamci pasażerowie domagają się transportu do stolicy, z drugiej - Mazowszanie nie chcą płacić za innych. Ale przecież nie da się zrobić tak, aby pociągi dojeżdżały tylko do granicy województwa! (To byłby dopiero absurd!) Traktując sprawę szerzej - problemem są w takim modelu połączenia "transgraniczne", czyli na granicy dwóch województw. Ani jedna spółka (KM), ani druga (PR) nie chcą płacić za jeżdżenie po "cudzym" terenie. (Aczkolwiek to jest w sumie absurdalne, bo 1/16 PR należy do marszałka wojhttp://www.blogger.com/img/blank.gif. mazowieckiego... Pytanie, co tu jest "cudze", a co "własne"...) W efekcie na takim styku oferta jest uboga lub nie ma jej wcale (np. pogranicze woj. mazowieckiego i podlaskiego) - o czym już dawno pisano w "Z Biegiem Szyn". Po drugie, istnienie oddzielnej spółki dla Mazowsza i oddzielnej (póki co) dla "reszty świata" znowuż utrudnia zarządzanie taborem, naprawy etc. Oczywiście sam fakt, że pociągi jeżdżące po Zachodniopomorskiem i po Zamojszczyźnie należą do jednego przewoźnika, nie sprawia od razu, że wszystkie problemy taborowe znikają jak za pomocą magicznej różdżki. Jednakowoż wspólne zarządzanie całym parkiem taborowym pozwala na równomierne i sensowne odświeżanie taboru - tymczasem obecnie na Mazowszu mamy sporo najnowocześniejszych pociągów (FLiRT-y, piętrowe Bombardiery, lada moment TRAXX-y), a po Polsce jeżdżą zdezelowane "kible", do których czasem strach wsiąść. (Wiem, Mazowsze jest najbogatsze i po prostu je stać na takie atrakcje, ale w jednej "rodzinie" podział dochodów byłby bardziej równomierny - tak myślę.)
Po trzecie, ograniczenie KM do terenu woj. mazowieckiego powoduje, że pewne relacje i kategorie pociągów mają trochę nieergonomiczne rozmieszczenie. Istnieją bowiem niby pociągi przyspieszone KM (głównie realizowane składami piętrowych wagonów Bombardiera), ale w sumie tak naprawdę jeżdżą one w relacjach połowicznie międzyregionalnych. Np. pociąg Warszawa-Działdowo spokojnie mógłby jeździć do Olsztyna; Warszawa-Radom - do Kielc; Warszawa-Skierniewice - do Łodzi itd. Na takich trasach powinny jeździć takie InterRegio PR-owskie, a obecnie w tych kierunkach, moim zdaniem, komunikacja w pociągach typu IR jest trochę zaniedbana. W tej chwili zaś Koleje Mazowieckie to taki multi-miszung: i kolej quasi-międzyregionalna (patrz wyżej), i kolej regionalna (np. relacje Warszawa-Tłuszcz), i kolej aglomeracyjna (konkurencja - zupełnie niepotrzebna - z SKM). Baczni telewidzowie zaś wiedzą, że jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego.
Druga puszka Pandory to relacje pomiędzy Przewozami Regionalnymi a PKP InterCity. Punktem krytycznym była feralna "translacja" pociągów pospiesznych z PR (wówczas jeszcze PKP PR) do PKPIC w 2007 r. W jednej chwili zrobiono z PR przewoźnika aglomeracyjnego (np. w GOP-ie, Łodzi, Poznaniu) oraz takiego, który jeździ po jakichś nieruchliwych, nierentownych trasach. Z drugiej strony PKPIC dostała "balast" dawnych "pośpiechów", z którym chyba nie bardzo wiedziała, jak sobie poradzić. W efekcie PKPIC z firmy, która była bardzo rentowna i kojarzyła się z luksusem (wszak do dziś InterCity to nazwa dość luksusowych - jak na polskie warunki - pociągów międzymiastowych), stała się firmą, która odpowiedzialna jest za brudne, stare i zatłoczone pośpiechy. Natomiast PR nie dałyby rady wyżyć z samych pociągów osobowych, wkroczyły więc - moim zdaniem, z dużym sukcesem - na rynek przewozów międzyregionalnych. Oczywiście powstała tu korzystna konkurencja (która dobija raczej PKPIC), ale wszystko można by sprawniej zorganizować bez takiego przerzucania wagonów z jednej do drugiej spółki. Znowu bez sensu.
Jak tak dalej pójdzie, to po zbudowaniu kolei dużych prędkości - o ile w ogóle coś takiego powstanie - stworzy się kolejną spółkę, KDP Sp. z o.o. Będzie miała własny tabor, sztab sekretarek i speca od marketingu.
Wydaje mi się, że konkurencja i pluralizm na rynku kolejowym jest możliwa i potrzebna, ale to wszystko jest realizowane w sposób niewłaściwy. Po pierwsze nie ma mowy o żadnej konkurencji, gdy mamy do czynienia z dwoma podmiotami o podobnej strukturze właścicielskiej (koleje wojewódzkie i PR). Po drugie - niezdrowa jest konkurencja PKPIC, firmy państwowej, i PR, firmy samorządowej. Jak jedno padnie kosztem drugiego, to i tak to jest ten sam efekt dla podatnika. Prawdziwą konkurencyjność i wolny rynek na polskich szynach można wprowadzać natomiast w ramach takiego modelu, według którego funkcjonuje PCC Arriva. Województwo kujawsko-pomorskie (a także pomorskie i warmińsko-mazurskie) zamiast tworzyć swoje Koleje Kujawsko-Pomorskie po prostu ogłosiło przetarg na obsługę ruchu na danych odcinkach. To ma sens, aczkolwiek nie wyobrażam sobie (tzn. wyobrażam, ale nie popieram takiego rozwiązania) sytuacji, kiedy np. ze stacji Toruń Główny w 4 kierunkach będą realizować kursy 4 różne firmy, każda mająca inną taryfę. To dopiero będzie mętlik dla pasażerów.

P.S. Co ciekawe, sprzeciw odnośnie rozbijania kolei na wiele spółek wychodzi nie tylko od takich "teoretyków kolei", jak niżej podpisany, ale również z kręgów pracowniczych - vide wypowiedź Leszka Miętka, prezesa Związku Zawodowego Maszynistów (źródło).