"Przesuwamy stacje": Warszawa Wawer

WARSZAWA WAWER

Obecne wady:
- fatalne położenie przystanku z dala od najważniejszej arterii komunikacyjnej, tj. ul. Płowieckiej (tak, ciąg ul. Widocznej też jest ważną trasą, ale zakładam, że ruch zebrany zeń będzie na wcześniejszych stacjach).

Moja propozycja:

Jako podkład wykorzystano mapę z serwisu Google Maps, na zasadzie cytatu.

Opis:
Na tapecie znów ląduje linia otwocka. Kolejna jej stacja, czyli Warszawa Wawer, też potrzebuje zdecydowanej przemiany. Tradycyjnie - jak większość warszawskich zaniedbanych przystanków kolejowych - trzeba przesunąć ją o kilkaset ledwie metrów bliżej węzła komunikacyjnego. W tym wypadku - symetrycznie pod wiaduktem ul. Płowieckiej. (Od razu odpieram zarzut, że pod wiaduktem nie ma miejsca na perony - i tak trzeba tam zrobić dużo miejsca, żeby wpakować tam tory dla ruchu pozaaglomeracyjnego. :)) Proponuję dwa perony krawędziowe - odnośnie ewentualnej opcji jednego peronu wyspowego (dzięki czemu wystarczą tylko dwa zejścia z wiaduktu ul. Płowieckiej, a nie cztery): odsyłam do mojego poprzedniego postu z tej serii, tj. propozycji przebudowy Warszawy Gocławek.
W całym tym projekcie ważne jest to, aby z jednej strony umożliwić dogodną przesiadkę dla pasażerów autobusów jadących ul. Płowiecką (kilka "700" spod Warszawy oraz całe Międzylesie i Stara Miłosna), a z drugiej strony nie utrudnić ich dla pasażerów z ul. Widocznej. Myślę, że moja propozycja wypełnia takie oczekiwania: żółtymi punktami zaznaczyłem konieczne do zbudowania przystanki autobusowe - jedna para na poziomie wiaduktu ul. Płowieckiej, druga para na ul. Widocznej. (Być może wprowadzenie tych przystanków wymaga większego przemodelowania sieci przystanków autobusowych w tej okolicy - może np. warto w ogóle skasować obecną lokalizację przystanku Trakt Lubelski? Jego funkcje znakomicie przejął by węzeł zlokalizowany przy projektowanym przystanku kolejowym, tj. na wiadukcie i w jego bezpośredniej okolicy.)

Uzyskane korzyści:
+ dogodna przesiadka do kolei miejskiej dla jadących komunikacją miejską wzdłuż ul. Płowieckiej;
+ żeby było sprawiedliwie: skoro mieszkańcom okolic ulic Edisona, Minerskiej, Kaczeńca "zabrałem" stację Warszawa Gocławek (odsuwając ją kilkaset metrów w stronę Olszynki), to teraz przysuwam im tę stację w ramach rekompensaty. :)

"Przesuwamy stacje": Warszawa Gocławek

WARSZAWA GOCŁAWEK

Obecne wady:
- stacja znajduje się zupełnie bezsensownie w oddaleniu od ulicy Marsa, która jest ważnym traktem komunikacyjnym (autobusy z Marysina, Rembertowa, Ząbek);
- niby stacja jest łatwo dostępna dla mieszkańców okolic ul. Korkowej, ul. Kaczeńca, ul. Nowowiśniowej, ale to za mało na odpowiedni ruch pasażerski, tym bardziej, że te ulice nie są skomunikowane prawie wcale z komunikacją autobusową, a dodatkowo np. ruch z całego "trójkąta" Marsa-Płowiecka-linia kolejowa jest drenowany przez węzły Płowiecka i Trakt Lubelski.

Moja propozycja:

Jako podkład wykorzystano mapę z serwisu Google Maps, na zasadzie cytatu.

Opis:
Stację należy przesunąć ok. 300 metrów w kierunku Olszynki Grochowskiej, symetrycznie pod wiaduktem ul. Marsa. Na wiadukcie mamy już teraz istniejące przystanki autobusowe "PKP Gocławek" (zamienić z opcji "na żądanie" na przystanki stałe), oznaczyłem je na mapce orientacyjnie żółtymi punktami. Wybrałem opcję peronu wyspowego, bo wtedy wystarczy wybudować tylko dwa wejścia - po zachodniej i wschodniej stronie ulicy Marsa, dzięki czemu łatwo z każdej strony ul. Marsa można by łatwo przejść do pociągów jadących w oba kierunki (i na odwrót, rzecz jasna :)). Poza tym taki peron wyspowy jest o tyle bezpieczniejszy, że szybsze pociągi jadą po skrajnych torach i pasażerowie z poziomu peronu nie mają z nimi "bezpośredniego" kontaktu. Z drugiej jednak strony decyzję o typie peronu należy powiązać z całym układem torowym "wylotówki" na Otwock i Lublin. Uważam bowiem, że każda taka linia wychodząca z Warszawy powinna mieć dwie pary torów, z wydzieleniem na ruch SKM-kowy i ten pozaaglomeracyjny. Najprościej taki układ 4 torów realizować w ten sposób, że dwa zewnętrzne tory są przeznaczone dla ruchu kolei miejskiej, dwa wewnętrzne dla ruchu szybkiego/tranzytowego. W takim układzie konieczny byłby wybór peronów wyspowych - bo o ile jeszcze w przypadku przystanków Warszawa Gocławek i Warszawa Wawer, gdzie i tak mamy ewentualny poprzeczny ruch pieszy puszczony wiaduktem nad torami, to jednak w następnych stacjach linii otwockiej należałoby postawić przede wszystkim na dostępność peronów bezpośrednio z "ulicy" (czyli na pewno musiałby to być perony krawędziowe, a tory ruchu pozaaglomeracyjnego znalazłyby się wewnątrz). W sumie też różnica w kosztach wybudowania dwóch zejść z wiaduktu Marsa na peron w stosunku do konieczności budowy czterech takich zejść nie jest przecież kolosalna.
Pomijając już te kwestie techniczne warto podkreślić, że obecnie problematyczne jest także przejście w poziomie szyn - i takie przesunięcie stacji oraz wkomponowanie jej w infrastrukturę wiaduktu ul. Marsa eliminuje ten problem.

Uzyskane korzyści:
+ przystanek zdecydowanie lepiej skomunikowany z wieloma liniami autobusowymi z Rembertowa, Wesołej, Marysina i Ząbek;
+ usunięcie przejście w poziomie szyn - poprzeczny ruch pieszy odbywa się chodnikami wiaduktu ul. Marsa;
+ zwiększenie odległości przystanku od wiaduktu ul. Płowieckiej pozwala na manewr z peronem Warszawy Wawer (o czym w kolejnym odcinku serii "Przesuwamy stacje");
+ bliżej do liceum przy ul. Naddnieprzańskiej - zyskujemy dzięki temu dodatkowych potencjalnych pasażerów, tj. młodzież i pracowników szkoły. :)

"Przesuwamy stacje": Warszawa Koło

WARSZAWA KOŁO

Obecne wady:
- stacja jest odsunięta od ulicy Górczewskiej i jej skrzyżowania z trasą Prymasa Tysiąclecia, co sprawia, że przesiadki w tym miejscu nie są dogodne (przystanek jest dostępny tylko dla północno-wschodniej części węzła).

Moja propozycja:http://www.blogger.com/img/blank.gif

Jako podkład użyto mapy z serwisu Google Maps, na zasadzie cytatu.

Opis:
Poprawek na linii obwodowej ciąg dalszy. Analogicznie jak w przypadku propozycji dla Warszawy Kasprzaka postuluję przesunąć perony trochę na południe (dla Warszawy Koła jest to trochę mniejsza odległość, myślę, że ok. 100-150 metrów), aby znajdowały się symetrycznie nad główną trasą komunikacyjną wschód-zachód (tu jest to ul. Górczewska). Najprościej chyba wybudować dwa perony krawędziowe, dzięki czemu łatwo będzie można wykonać wyjścia-schody na poziom ulicy (ok. 1/4 od każdego z końców peronów - łącznie 4 takie zejścia dla dwóch peronów).
Znowuż chodzi o wyciągnięcie stacji z czeluści zabudowań i krzaków i sprawienie, żeby była dostępna z każdej strony tego ważnego ciągu komunikacyjnego (i przesiadkowego). A węzeł w przyszłości nabierze jeszcze większego znaczenia, kiedy dotrze tu II linia metra (stacja Moczydło) - i przede wszystkim zejścia z peronów powinny być z nią skoordynowane.
Notabene, przy okazji warto przemyśleć nazwę przystanku kolejowego - na pewno powinien mieć jednolitą nazwę, jak stacja metra. W takim wypadku optowałbym za zmianą nazwy stacji kolejowej na PKP Moczydło, bo dla mnie Koło to jest na zachód od trasy Prymasa Tysiąclecia. :)

Uzyskane korzyści:
+ dogodniejsze przesiadki na (i z) ul. Górczewską oraz Prymasa Tysiąclecia; w przyszłości także koordynacja ze stacją metra;
+ przystanek kolejowy ujrzy światło dzienne: teraz jest ukryty wśród bujnej zielonej roślinności.

Warszawa Gdańska - znów międzymiastowa?

Najpierw fotka:


Warszawa Gdańska, na odjazd czeka - jak dowiedziałem się z zapowiedzi megafonowej - "pociąg specjalny do Kostrzynia". Aha, dzieciaki jadą na Woodstock. :) (Swoją drogą, chyba nie bez powodu pociąg zestawiony jest z wysłużonych wagonów typu bipa. ;))

Chwila zastanowienia - i już w mojej głowie pojawił się pomysł, który mi gdzieś z tyłu głowy kołatał odkąd zobaczyłem, że jeden z pociągów InterRegio z Lublina nie pakuje się na średnicę, ale kończy bieg właśnie na Gdańskim. Eureka! Warszawa Gdańska powinna stać się znów stacją obsługującą ruch międzymiastowy. A zwłaszcza - pociągi InterRegio. Dzięki temu po pierwsze PR mogłyby obniżyć koszty (jeden postój w Warszawie zamiast trzech = niższe opłaty dla PLK), po drugie ilość pociągów InterRegio z/do Warszawy mogłaby się wydatnie zwiększyć, bez ryzyka zapchania średnicówki. Spójrzmy na to analogicznie, jak jest w ruchu lotniczym - są normalne firmy lotnicze oraz tzw. tani przewoźnicy; ci drudzy z reguły nie korzystają z lotnisk podstawowych, ale dodatkowych, które znowuż są położone trochę dalej od centrum. Podobnie należałoby zrobić i z kolejami w Warszawie - "tani przewoźnik" to PR, a "tanie lotnisko" to dworzec Gdański: jest trochę dalej od centrum, ale de facto i tak jest to bardzo dobrze skomunikowana stacja (wygodniejsze i łatwiejsze dojście do metra niż z Centralnego ;)).
Już w tej chwili jest to możliwe, jeśli chodzi o takie pociągi InterRegio: IR Bystrzyca (z Lublina), IR Harpun (z Lublina do Kołobrzegu), IR Brda (do/z Torunia i Bydgoszczy), IR Pomorze (do/z Trójmiasta), IR Portowiec/Bosman, IR Mewa (do/z Poznania, Szczecina i Świnoujścia), IR Mazowsze, IR Starosta (do/z Poznania), IR WOŚP, IR Jan Matejko, IR Ernest Malinowski (do/z Krakowa), IR Skrzyczne (Bielsko-Biała - Łuków), IR Prosna (do/z Wrocławia). Celowo wyłączam tu kierunek Łódź, bo te pociągi kursują prawie jak kolej dojazdowa, więc mieszkańcy Łodzi pracujący w Warszawie powinni mieć jak najbardziej dogodne przejście do innych środków komunikacji i przede wszystkim kilka postojów w Warszawie, a nie jeden na Gdańskim jedynie.
W przyszłości można by także na Gdańską skierować pociągi z innych kierunków, tj.: Białegostoku (ciekawym rozwiązaniem mogłoby być puszczenie IR przez Radzymin i Legionowo, ale to dopiero po wyremontowaniu tej linii, bo obecnie to nie wiem, czy vmax przekracza 40 km/h), Olsztyna (proponuję pociągi "mazurskie" z Warszawy przez Ostrołękę, Szymany do Olsztyna i ewentualnie dalej) itd.

"Przesuwamy stacje": Warszawa Kasprzaka

WARSZAWA KASPRZAKA

Obecne wady:
- peron znajduje się ni to przy ul. Kasprzaka, ni to przy ul. Wolskiej - w efekcie z każdej z nich jest daleko;
- przystanek jest schowany gdzieś pomiędzy zabudową, tak że korzystający z komunikacji autobusowej i tramwajowej mogą w ogóle sobie nie zdawać sprawy z jego istnienia;
- duże oddalenie niektórych przystanków autobusowych od stacji - autobusy jadące w kierunku Jelonek mają przystanek za rondem, co powoduje, że ewentualni przesiadający się muszę dreptać przez całe rondo (światła!);
- stacja ma nieoptymalne wejście - cały ruch kieruje się na jedno wejście z ul. Kasprzaka.

Moja propozycja:

Jako podkład wykorzystano mapę z serwisu Google Maps, na zasadzie cytatu.

Opis:
Stację przesuwamy o 200 metrów na południe, tak aby znalazła się dokładnie nad ulicą Kasprzaka - dzięki temu dogodne dojście będzie z obu stron tej ulicy oraz z całego węzła Kasprzaka/Prymasa Tysiąclecia. Najprościej chyba byłoby zbudować peron wyspowy pomiędzy dwoma istniejącymi torami - jedynie może jeden z nich należałoby rozsunąć. (Tak czy inaczej jest to mniej inwazyjne rozwiązanie - wystarczy de facto nad ul. Kasprzaka wstawić jeden wiadukt pomiędzy oba istniejące (na tym nowym utrzymywałby się peron); tak w dużym skrócie. Ewentualnie lepsze mogą się okazać perony krawędziowe - jeden wyspowy ma ten mankament, że trzeba by go zrobić na tyle szerokiego, żeby po dwóch stronach ul. Kasprzaka mogły się znaleźć zejścia z niego na poziom chodnika: zejścia te jednak nie mogą być na czołach peronu (za daleko!), lecz w ok. 1/4 od jego krańców. Stąd łatwiej to wszystko mogłoby być do wykonania i zaprojektowania, jeśliby zastosować perony krawędziowe - wtedy nie ma żadnego problemu z właściwym i dogodnym ulokowaniem zejść na poziom ulicy.
Czemu proponuję przesunąć stację do ul. Kasprzaka? Po pierwsze wydaje mi się, że chyba większy węzeł przesiadkowy jest właśnie w ciągu Kasprzaka i na skrzyżowaniu Kasprzaka-Prymasa Tysiąclecia. Po drugie, ze względu na to, że postuluję przesunięcie stacji Warszawa Koło również trochę na południe - w innej konfiguracji oba przystanki byłyby za blisko, a tak mamy równe przesunięciu obu na południe.
Zresztą, ul. Wolska będzie miała stację metra (pn. "Wolska"), dość blisko, ale nie na tyle, żeby w tym miejscu była przesiadka z metra na kolej (a węzeł kolej/metro będzie przy przystanku Warszawa Koło).

Uzyskane korzyści:
+ dogodniejsze dojście do peronu z całego węzła Kasprzaka/Prymasa Tysiąclecia (a nie tylko z jego północno-wschodniej części);
+ wynurzenie stacji z okolicznych zabudowań i krzaków - ludzie wreszcie zobaczą, że tu jest normalna komunikacja szynowa, a nie jakaś bocznica;
+ dywersyfikacja ruchu pasażerskiego na peronie: wchodzący na peron nie będą się grupować przy jednym jego czole (jak jest obecnie), ale równomiernie rozlokują się na dwu jego krańcach - bo wejście do/z komunikacji będzie z obu stron ul. Kasprzaka.

Jak PKP ma zarobić na siebie?

Godzina 19.33. Gąsocin, mała miejscowość na północnym Mazowszu, na linii kolejowej Warszawa-Gdańsk. Na tor przy świeżo wyremontowanym peronie podjeżdża też dość świeży pociąg. Ex 3502 "Nowid" relacji Kraków Główny-Gdynia Główna. Ma tutaj kilka minut postoju, bo cała linia jest remontowana, a akurat trzeba przepuścić jadący z drugiej strony osobowy z Działdowa do Nasielska.





Wybieram się na spacer wzdłuż składu. Od lokomotywy: dwa wagony 2. klasy (bezprzedziałowe, jeden z nich był przystosowany do przewozu rowerów), jedna 2. klasa przedziałowa, wagon barowy i jedna "jedynka" przedziałowa. Przechadzam się wzdłuż całego pociągu, zaglądam przez okna i liczę, ile osób jedzie tym pociągiem. Wynik: 28 osób w drugiej klasie, 8 w pierwszej (w tym rachunku uwzględnione są też ze 2-3 osoby siedzące w barowym). Pierwszy wagon przy lokomotywie, ta bezprzedziałowa "dwójka", był ZUPEŁNIE pusty.
Miejsc siedzących we wszystkich wagonach łącznie: 72+80+66+54=272 (wybrałem wariant najbardziej korzystny dla PKP InterCity - nie pamiętam dokładnie, jakie to typy wagonów były - wynik może jest w rzeczywistości wyższy). Zatem, zapełnienie wynosi: 13,24% (w rozbiciu na klasy - 1. klasa: 14,81%, 2. klasa: 12,84%).
Ja wiem, że to był środek tygodnia (środa), że ten pociąg nie jest najlepszym połączeniem z Krakowa i Warszawy do Gdańska (przyjazd w nocy - na 1.00 do Gdyni, wyjazd z Krakowa też tak w sumie dziwnie, bo o 14.21; jedynie "Warszawka" może z niego korzystać na wyjazd po pracy). Ale jeśli zapełnienie jest tak niskie, to po co w ogóle taki pociąg puszczać? Jak PKP InterCity ma na siebie zarobić? W sumie nieporozumieniem jest w ogóle puszczanie ekspresów linią, która - w wyniku zamknięć spowodowanych generalnym remontem - jest na długich odcinkach jednotorowa? Ten Ex NORWID jedzie ze Wschodniej (nie mogę liczyć od Centralnego, bo pociąg ma 0,5h postoju na Wschodnim - biedne Krakusy jadące nad morze...) do Gdańska 5 godz. 43 min. 328 km, po drodze 5 minutowych postojów. Średnia prędkość wychodzi 56,64 km/h. (Dla porównania z Krakowa do Zachodniej średnia ta wynosi 87,88 km/h - sic!) Co to za ekspres, jeśli "Słoneczny" kolei mazowieckich - formalnie traktowany jako osobowy i mający 18 postojów (de facto ekspresy mają podobną ilość postojów - "Słoneczny" stoi kwadrans np. w Gąsocinie, ekspres podobnie, tylko oficjalnie to nie jest postój na stacji) - potrzebuje na ten odcinek 6 godz. 26 min. TLK jedzie tylko 5 godz. 54 min. Ceny zaś - KM 45 zł, TLK 56 zł, Ex 119,50 zł (wszystko podane dla 2. klasy). Porównując TLK i Ex - czas jazdy dłuższy o 3%, cena - wyższa o 113%!
Wygląda na to, że kursowanie Ex NORWID (jeśli chodzi o odcinek Warszawa-Gdynia) to po prostu zdzierstwo - standard troszkę wyższy niż TLK (chyba, że zwykły TLK to jakieś rupieciarne wagony...), przejazd szybszy o tyci-tyci (w granicach błędu statystycznego; a biorąc pod uwagę potencjalne opóźnienia - TLK może często dojeżdżać szybciej), a cena - z kosmosu. Tak jakby chodziło tylko o zdarcie pieniędzy z ludzi, którzy z jakichś powodów muszą lub bardzo potrzebują jechać do Gdańska akurat o tej porze. Podejrzewam, że gdyby przemianować pociąg na TLK i trochę poprawić godziny jego kursowania (np. skasować 0,5-godzinny postój na Wschodniej, może trochę wcześniej ruszyć z grodu Kraka, tak aby do Gdyni przyjechać przed północą), znalazłoby się więcej chętnych na skorzystanie z jego usług; a gdyby nawet ilość pasażerów na trasie Warszawa-Gdańsk nie podwoiłaby się (co by rekompensowałoby dwukrotne obniżenie ceny), to na pewno znaleźliby się chętni, żeby skorzystać z niego na krótszej trasie (np. wracający z Warszawy do Ciechanowa).
Kolejna sprawa to samo ułożenie rozkładu jazdy - spowodowane remontem zamknięcie jednego toru jest dużym problemem, ale jeśli obecnie ekspres stoi na małej stacyjce w Gąsocinie z 10 minut, czekając na jadący z naprzeciwka osobowy, to jest to nieporozumienie. A wystarczy, żeby Ex NORWID wyjeżdżał z Warszawy godzinę wcześniej, a ów osobowy relacji Działdowo-Nasielsk ruszał kilkanaście minut później z Ciechanowa - wtedy oba pociągi robią "mijankę" w Ciechanowie (zakładam, że między Gąsocinem a Ciechanowem nie ma wcześniejszej możliwości mijanki) i wszyscy są happy: i lokalni pasażerowie KM-ki, i ci, którzy wyłożyli słone pieniądze za ekspres, a nie za podziwianie małych stacyjek mazowieckich (które skądinąd są bardzo urocze ;)).
Pytam się zatem: jak PKP InterCity zamierza z taką polityką zarobić na siebie?

Lądek Zdrój

Nie ma takiego miasta jak Londyn. Jest Lądek Zdrój...

Jeśli obawiasz, że Ciebie też spotka taka sytuacja w kasie biletowej, lepiej od razu zapamiętaj zamiast nazw stacji - ich numery z kolejowego systemu informatycznego Kurs '90. Tu znajdziesz alfabetyczną listę stacji z ich numerami: http://www.pkpp.ostbahn.net/pkpp/stacje-kolejowe/kurs-90

;)

"Przesuwamy stacje": Warszawa Zoo

Tym postem rozpoczynam serię propozycji przebudowy kilku przystanków kolejowych w Warszawie. Wystarczy pobieżne spojrzenie na mapę, aby przekonać się, że większość z nich jest kompletnie źle zlokalizowana, z dala od dogodnej komunikacji, bez przemyślanych ciągów dla pieszych (schodów/wejść na perony etc.). Nawet przy obecnym wykorzystaniu - a wiadomo, że np. spora część stacji linii obwodowej nie objawia zbyt dużego ruchu pasażerskiego - jest to uciążliwe i utrudnia przekonanie pasażerów, że warto jeździć koleją. Jeśli zaś pomyślimy o wykorzystaniu tych przystanków jako stacji kolei miejskiej - potrzeba ich przebudowy staje się koniecznością.
(Ta i kolejne propozycje są elementem mojej koncepcji rozwiązania komunikacji aglomeracyjnej w Warszawie, którą niedługo przedstawię.)

WARSZAWA ZOO

Obecne wady:
- zbytnie przesunięcie stacji w kierunku Wisły, co oddala ją od co najmniej połowy węzła przy rondzie Starzyńskiego (dogodne dojście jest jedynie z tych przystanków tramwajowych i autobusowych, które znajdują się po zachodniej stronie ronda);
- przejście na poziomie torów - i niebezpieczne, i komplikujące ruch pociągów;
- niefunkcjonalne wykorzystanie peronu - w 99% wykorzystywane jest wejście od wschodniego czoła peronu, przez co pasażerowie grupują się właśnie na jednym końcu peronu.

Moja propozycja:


Jako podkład wykorzystano mapę z serwisu Google Maps - na zasadzie cytatu.

Opis:
Przesuwamy peron o 200 m (długość peronu - widać to na zdjęciu, że proponowane perony zaczynać by się mogły w tym miejscu, gdzie obecny się kończy) w kierunku wschodnim. Wybrałem opcję dwóch peronów krawędziowych ze względu na - tak mi się wydaje - łatwiejsze wykonanie: wystarczy poszerzyć obecny wiadukt nad ul. Jagiellońską poprzez dobudowanie z obu stron wiaduktów, "przyklejonych" do obecnego, na których właśnie znajdą się perony. Uznałem, że jest to łatwiejsze (i w sumie nie wymagające zablokowania ruchu kolejowego na tej linii) i pewnie tańsze rozwiązanie.
Ponadto w miejscu obecnego wejścia na peron (z ul. Starzyńskiego) powinien być wybudowany przepust przez nasyp (taki jaki jest - był? - przy stacji Warszawa Stadion). Podobny przepust i wejście na perony powinny znajdować się przy nowym, wschodnim czole peronów.
Jako alternatywę można rozważyć również jeden peron wyspowy - zapewne oszczędzi się w ten sposób trochę miejsca (jeden peron wspólny to mniejsza szerokość niż suma dwóch oddzielnych), co mogłoby być istotne, jeśli uwzględnimy konieczność położenia obok drugiej pary torów (dla ruchu nie-SKM-kowego).

Uzyskane korzyści:
+ dogodne dojście z obu - zachodniej i wschodniej - stron kompleksu przystanków przy rondzie Starzyńskiego; dzięki temu uzyskujemy możliwość wygodnych i szybkich przesiadek.
+ bezpieczne przejście w 2 przepustach w nasypie - a więc pod torami: likwidujemy niebezpieczne przejście w poziomie szyn;
+ "wynurzamy" stację z drzew, które porastają nasyp w kierunku ku Wiśle: dzięki temu, że stacja będzie umieszczona nad przejazdem ul. Jagiellońskiej potencjalni pasażerowie łatwiej będą mogli do niej trafić i lepiej kojarzyć jej lokalizację; ponadto uzyskujemy przejście-kładkę (przez perony) nad ul. Jagiellońską, która może służyć i normalnej komunikacji pieszej, a i może się z niej roztaczać ciekawy widok na ul. Jagiellońską i całe rondo Starzyńskiego.