Ekipa "Z Biegiem Szyn" w kolejnym numerze zamieszcza kolejny projekt na 5-lecie Kolei Mazowieckich. Tym razem uwagę skierowano na północno-wschodnią część województwa. Autor tekstu bardzo celnie wypunktował dysproporcję w obsłudze komunikacyjnej przez kolej pomiędzy linią do Ostrołęki a linią do Małkini.
Fakty są następujące:
Na odcinku Tłuszcz-Małkinia (50 km) mamy kilkanaście gmin, przez które przebiega kolej. Mieszka w nic 50 tys. mieszkańców, przy średniej gęstość zaludnienia na poziomie 66 os./km2. W dni powszednie kursuje tędy 21 pociągów dziennie.
Odcinek z Tłuszcza do Ostrołęki to 75 km. Zaludnienie "zainteresowanych" gmin - ok. 140 tys. mieszkańców; gęstość zaludnienia - 121 os./km2. Tymczasem obsługa tej linii KM - to skromne 8 pociągów dziennie.
Fakty mówią same za siebie.
P. Trammer, autor tekstu w "Z Biegiem Szyn", postuluje, aby linię do Ostrołęki wydatnie wzmocnić, jeśli chodzi o kursujący po jej torach tabor. Mianowicie: do Wyszkowa powinien kursować pociąg co godzinę (w szczycie co 30 min.). Co 2 godziny natomiast pociągi powinny docierać do Ostrołęki. Autor dostrzega pewną niedogodność, jakim jest oddalenie ostrołęckiego dworca od centrum - i jako rozwiązanie postuluje tu skomunikowanie lokalnej komunikacji autobusowej z rozkładem pociągów
Faktycznie, nigdy nie zwróciłem uwagi na skalę dysproporcji, jaka występuje pomiędzy tymi dwoma liniami wychodzącymi z Tłuszcza ku północy i północnemu wschodowi. Krótka kwerenda w rozkładzie jazdy pozwala mi dostrzec kolejne argumenty za niedorzecznością obecnej sytuacji - a zarazem wskazuje na pierwszy krok, jaki powinno się uczynić ku jej poprawie. Porównajmy dwie relacje: Warszawa Wileńska-Wyszków oraz Warszawa Wschodnia-Mrozy. Oba odcinki o podobnej długości (55 km i 54 km). W Mrozach mamy normalny transport kolejowy: pociąg co godzinę, w ciągu roku szkolnego niektóre kursy kończące bieg w Mińsku Mazowieckim są wydłużone do Mrozów. (Pomijam już takie "duperele" jak to, że cała linia jest zmodernizowana, kursują po niej nowoczesne FLIRT-y i piętrowe Bombardiery...) Wyszków zaś jest traktowany przez KM trochę po macoszemu - dużo mniej połączeń, większość to przesiadki w Tłuszczu. Co jednak ciekawe - mimo że linia do Tłuszcza i Ostrołęki jest w stanie nieciekawym (i tory, i przejazdy, i budynki stacyjne) czas przejazdu (przypominam, że długość odcinków jest taka sama, niemal taka sama - odpowiednio 16 i 17 - jest ilość przystanków do "zaliczenia" po drodze) jest dosyć podobny: ok. 1h15 do Wyszkowa versus ok. 0h56 do Mrozów. Wydaje się, że po solidnej modernizacji linii do Tłuszcza, można by ten czas skrócić.
Widać zatem, że pewien potencjał na tej trasie jest - potencjał, który można łatwo wykorzystać. Gdy zaś ożywiałby się komunikacja do Wyszkowa, można by ją (re)animować także w kierunku Ostrołęki (zwłaszcza kursy przyspieszone do i z Warszawy). Dlatego obiema rękoma podpisuję się pod spostrzeżeniami i postulatami tego projektu zaproponowanego przez "Z Biegiem Szyn".
Pokazywanie postów oznaczonych etykietą 5 projektów na 5 lat KM. Pokaż wszystkie posty
Pokazywanie postów oznaczonych etykietą 5 projektów na 5 lat KM. Pokaż wszystkie posty
czwartek, 3 lutego 2011
niedziela, 2 stycznia 2011
5 projektów na 5 lat KM: (4) Przełamać granice
Po dłuższej przerwie podejmuję mój projekt skomentowania zaproponowanych na łamach czasopisma "Z Biegiem Szyn" 5 projektów na 5-lecie Kolei Mazowieckich. Tym razem kolej padła na artykuł zamieszczony w numerze 4/2010, czyli propozycję nr 4 pt. "Przełamać granice".
Autor tekstu stawa sprawę jasno: utworzenie Kolei Mazowieckich jako odrębnej spółki oderwało województwo mazowieckie z ogólnopolskiego systemu przewozów regionalnych. Mazowsze stało się zatem "państwem w państwie". O ile jednak relacje wewnątrz województwa nie ucierpiały, to jednak dużą stratę poniosły obrzeża województwa. Zniknęły np. takie - obecnie "transgraniczne" - połączenia jak Siedlce-Biała Podlaska. Kolejnym skutkiem odrębności Mazowsza jest zniknięcie długich, międzywojewódzkich połączeń osobowych, spotykanych w innych regionach kraju. Np. nie ma już osobowych relacji typu Warszawa-Olsztyn. A że takie połączenia są możliwe, pokazuje przykład kursów osobowych Poznań-Wrocław. Miejscowości leżące na skraju województwa tracą także, jeśli chodzi o połączenia z pobliskimi ośrodkami w sąsiednim województwie. Jako najbardziej skrajny przypadek autor artykułu przywołuje exemplum odcinka Szydłowiec-Suchedniów, liczącego raptem 21 km. Ze względu na przesiadkę przejazd zajmuje nawet 1,5 h, a gdyby było transgraniczne połączenie - może 25 min.
Clue propozycji redakcji ZBS to wprowadzenie takich osobowych transgranicznych połączeń (z możliwością wydłużenia aż do stolicy sąsiedniego województwa) - na trasach wylotowych z Warszawy: do Białegostoku, Lublina, Kielc, Ostrowca Św., Łodzi, Terespola, Torunia, Olsztyna. Oczywiście tak daleko idące plany rozwoju oferty KM na terenie innych województw pociągałyby za sobą konieczność jakiejś unifikacji taryfy KM i PR, o czym też wspomina autor artykułu.
Koncepcja ponownego łączenia Mazowsza z resztą kraju jest bardzo słuszna, dlatego mogę powiedzieć, że zgadzam się z podstawową myślą wspomnianego tekstu. Sam trochę żałuję, że nie ma ekonomicznych (czyli osobowych) połączeń z Warszawy do pobliskich większych miast, np. Olsztyna, Torunia czy Płocka. Zgodzę się, że irracjonalna jest sytuacja "graniczna", taka jak np. na opisanym wyżej odcinku Suchedniów-Szydłowiec. Wydaje mi się jednak, że nierealne - i chyba też nieprzemyślane - są propozycje, aby pociągi osobowe jeździły aż do Lublina czy aż do Białegostoku. Powstawałby także problem z finansowaniem tego typu przedsięwzięć: wystarczy spojrzeć na odcinek Siedlce-Łuków. Część przyspieszonych pociągów KM zostało skróconych tylko do relacji Warszawa-Siedlce, albowiem Łuków leży już poza obszarem woj. mazowieckiego. Jakie zatem byłyby szanse realizowania większej ilości tego typu połączeń - i to jeszcze na "głębiej" na teren innych województw?
Wydaje mi się również, że dyskusja o takich międzywojewódzkich połączeniach (pomijam tu zatem kwestię lokalnych "transgranicznych" połączeniach, które są potrzebne - i które z drugiej strony częściowo na Mazowszu są realizowane: np. na odcinkach Siedlce-Czeremcha czy właśnie Siedlce-Łuków) jest dyskusją nie tyle o samych Kolejach Mazowieckich, ale o całym systemie kolejowym w Polsce w ogólności. A zwłaszcza o podziale zadań pomiędzy różne podmioty, organizujące ruch na polskich szynach. (Np. takie połączenia quasi-osobowe typu Warszawa-Lublin powinny być - i częściowo są - realizowane jako InterRegio przez spółkę Przewozy Regionalne.)
Autor tekstu stawa sprawę jasno: utworzenie Kolei Mazowieckich jako odrębnej spółki oderwało województwo mazowieckie z ogólnopolskiego systemu przewozów regionalnych. Mazowsze stało się zatem "państwem w państwie". O ile jednak relacje wewnątrz województwa nie ucierpiały, to jednak dużą stratę poniosły obrzeża województwa. Zniknęły np. takie - obecnie "transgraniczne" - połączenia jak Siedlce-Biała Podlaska. Kolejnym skutkiem odrębności Mazowsza jest zniknięcie długich, międzywojewódzkich połączeń osobowych, spotykanych w innych regionach kraju. Np. nie ma już osobowych relacji typu Warszawa-Olsztyn. A że takie połączenia są możliwe, pokazuje przykład kursów osobowych Poznań-Wrocław. Miejscowości leżące na skraju województwa tracą także, jeśli chodzi o połączenia z pobliskimi ośrodkami w sąsiednim województwie. Jako najbardziej skrajny przypadek autor artykułu przywołuje exemplum odcinka Szydłowiec-Suchedniów, liczącego raptem 21 km. Ze względu na przesiadkę przejazd zajmuje nawet 1,5 h, a gdyby było transgraniczne połączenie - może 25 min.
Clue propozycji redakcji ZBS to wprowadzenie takich osobowych transgranicznych połączeń (z możliwością wydłużenia aż do stolicy sąsiedniego województwa) - na trasach wylotowych z Warszawy: do Białegostoku, Lublina, Kielc, Ostrowca Św., Łodzi, Terespola, Torunia, Olsztyna. Oczywiście tak daleko idące plany rozwoju oferty KM na terenie innych województw pociągałyby za sobą konieczność jakiejś unifikacji taryfy KM i PR, o czym też wspomina autor artykułu.
Koncepcja ponownego łączenia Mazowsza z resztą kraju jest bardzo słuszna, dlatego mogę powiedzieć, że zgadzam się z podstawową myślą wspomnianego tekstu. Sam trochę żałuję, że nie ma ekonomicznych (czyli osobowych) połączeń z Warszawy do pobliskich większych miast, np. Olsztyna, Torunia czy Płocka. Zgodzę się, że irracjonalna jest sytuacja "graniczna", taka jak np. na opisanym wyżej odcinku Suchedniów-Szydłowiec. Wydaje mi się jednak, że nierealne - i chyba też nieprzemyślane - są propozycje, aby pociągi osobowe jeździły aż do Lublina czy aż do Białegostoku. Powstawałby także problem z finansowaniem tego typu przedsięwzięć: wystarczy spojrzeć na odcinek Siedlce-Łuków. Część przyspieszonych pociągów KM zostało skróconych tylko do relacji Warszawa-Siedlce, albowiem Łuków leży już poza obszarem woj. mazowieckiego. Jakie zatem byłyby szanse realizowania większej ilości tego typu połączeń - i to jeszcze na "głębiej" na teren innych województw?
Wydaje mi się również, że dyskusja o takich międzywojewódzkich połączeniach (pomijam tu zatem kwestię lokalnych "transgranicznych" połączeniach, które są potrzebne - i które z drugiej strony częściowo na Mazowszu są realizowane: np. na odcinkach Siedlce-Czeremcha czy właśnie Siedlce-Łuków) jest dyskusją nie tyle o samych Kolejach Mazowieckich, ale o całym systemie kolejowym w Polsce w ogólności. A zwłaszcza o podziale zadań pomiędzy różne podmioty, organizujące ruch na polskich szynach. (Np. takie połączenia quasi-osobowe typu Warszawa-Lublin powinny być - i częściowo są - realizowane jako InterRegio przez spółkę Przewozy Regionalne.)
niedziela, 14 listopada 2010
5 projektów na 5 lat KM: (5) KM-Expresem przez Mazowsze
Zgodnie z obietnicą, biorę "na warsztat" kolejne pomysły zaproponowane przez redakcję "Z Biegiem Szyn" na 5-lecie Kolei Mazowieckich. Tym razem zajmę się zamieszczonym w nrze 49 (5/2010) artykułem pt. "KM-Expressem przez Mazowsze".
Autor postuluje, aby wprowadzić do oferty KM przyspieszone pociągi, tzw. "KM-Expressy", łączące duże miasta regionu z Warszawą. Ich zaletą byłoby to, że nie zatrzymywałyby się na wszystkich przystankach, dzięki czemu czas dojazdu do stolicy znacznie by się skrócił. Propozycja obejmuje połączenia "KM-Expressami" do/z Radomia, Płocka, Siedlec, Ostrołęki, Ciechanowa, Mławy, Sochaczewa, Wyszkowa, Żyrardowa. W przyszłościowych (nierealnych moim zdaniem na razie) planach takie pociągi mogłyby jeździć także do stolic sąsiedzkich województw, m.in. Białegostoku i Lublina. Ewentualnie, takie połączenia mogłyby być kombinowane, tj. w części trasy pociągi kursowałyby jako osobowe, a bliżej Warszawy - jako przyśpieszone (np. na trasie Działdowo-Ciechanów - zwykły, a za Ciechanowem przyspiesza). Dzięki temu szybsze połączenie ze stolicą otrzymałyby nie tylko duże miasta podregionów Mazowsza, ale również ich okolice.
Oczywiście najodpowiedniejszym taborem do tego typu celów są składy push-pull, czyli w przypadku KM - piętrowe Bombardiery: są wystarczająco pojemne, a także, jako że ciągnione (lub pchane ;)) przez lokomotywę, mogą rozwijać większe prędkości.
Pomysł, moim zdaniem, jest jak najbardziej trafny, tym bardziej, że sam podobne rozwiązanie polecałbym do zrealizowania (ja także niebawem przedstawię swoje propozycje usprawnień w organizacji przewozów firmowanych przez KM). Trzeba jednak władzom mazowieckiej spółki kolejowej oddać sprawiedliwość i stwierdzić, że od jakiegoś czasu taką koncepcję już realizują. Odkąd w taborze KM znajdują się Bombardiery, możliwe stało się uruchomienie takich przyspieszonych połączeń do/z Płocka (Mazovia), do/z Łukowa (Łukowianka), do/ze Skierniewic (Wiedenka) do/z Radomia (Radomiak) oraz niedzielny ("studencki") z Siedlec. Porównując tę listę z listą miast zaproponowanych przez p. Karola Trammera (autora ww. artykułu), okazuje się, że nie jest tak źle. Rzecz jasna, redakcja "ZBS" postuluje, aby takich pociągów było więcej, tj. nie tylko rano do stolicy, do pracy/szkoły i po południu z powrotem. Pytanie, czy na tym etapie możliwe jest zwiększenie ilości takich ekspresowych połączeń - niektóre linie jako-tako radzą sobie z jedną czy dwoma parami pociągów "ekspresów" (np. linia siedlecka czy skierniewicka), a reszta transportu obsługiwana jest przez składy osobowe. Chyba raczej należałoby się skupić na większej dywersyfikacji, żeby takie "KM-Expressy" docierały również do Małkinii, Ciechanowa, Ostrołęki. Warto się zastanowić, czy sensowne jest połączenie z Płockiem - to ponad 180 km. Chyba bardziej rentowne byłoby połączenie (międzywojewódzkie!) z Łodzią...
Na koniec dodam, że chyba ważne byłoby również, aby takie przyspieszone pociągi - obojętnie, ile ich będzie w ciągu doby - miały w miarę stały rozkład przystanków, na których się zatrzymują. Oczywiście, w wariancie niekombinowanym (czyli cała trasa to relacja przyspieszona) byłyby to tylko najważniejsze stacje - wybór takich postojów na trasach obecnych kursów przyspieszonych jest w miarę rozsądny, należałoby więc go utrzymać (choć np. nie wiem czemu Wiedenka zatrzymuje się w Radziwiłłowie Maz.). Ważne jest jednak to, żeby taki rozkład pociągu przyspieszonego był stały z roku na rok, tj. nie stawało się tak, że nagle jakaś ważna stacja już nie jest stacją postojową. Podobnie, jeśli na danej trasie (np. do Skierniewic) kursowałoby klika "KM-Expressów", warto byłoby zadbać, aby każdy z kursów zatrzymywał się na tych samych przystankach, bo w gąszczu wariantów, opcji i wersji podróżni mogliby się pogubić.
Autor postuluje, aby wprowadzić do oferty KM przyspieszone pociągi, tzw. "KM-Expressy", łączące duże miasta regionu z Warszawą. Ich zaletą byłoby to, że nie zatrzymywałyby się na wszystkich przystankach, dzięki czemu czas dojazdu do stolicy znacznie by się skrócił. Propozycja obejmuje połączenia "KM-Expressami" do/z Radomia, Płocka, Siedlec, Ostrołęki, Ciechanowa, Mławy, Sochaczewa, Wyszkowa, Żyrardowa. W przyszłościowych (nierealnych moim zdaniem na razie) planach takie pociągi mogłyby jeździć także do stolic sąsiedzkich województw, m.in. Białegostoku i Lublina. Ewentualnie, takie połączenia mogłyby być kombinowane, tj. w części trasy pociągi kursowałyby jako osobowe, a bliżej Warszawy - jako przyśpieszone (np. na trasie Działdowo-Ciechanów - zwykły, a za Ciechanowem przyspiesza). Dzięki temu szybsze połączenie ze stolicą otrzymałyby nie tylko duże miasta podregionów Mazowsza, ale również ich okolice.
Oczywiście najodpowiedniejszym taborem do tego typu celów są składy push-pull, czyli w przypadku KM - piętrowe Bombardiery: są wystarczająco pojemne, a także, jako że ciągnione (lub pchane ;)) przez lokomotywę, mogą rozwijać większe prędkości.
Pomysł, moim zdaniem, jest jak najbardziej trafny, tym bardziej, że sam podobne rozwiązanie polecałbym do zrealizowania (ja także niebawem przedstawię swoje propozycje usprawnień w organizacji przewozów firmowanych przez KM). Trzeba jednak władzom mazowieckiej spółki kolejowej oddać sprawiedliwość i stwierdzić, że od jakiegoś czasu taką koncepcję już realizują. Odkąd w taborze KM znajdują się Bombardiery, możliwe stało się uruchomienie takich przyspieszonych połączeń do/z Płocka (Mazovia), do/z Łukowa (Łukowianka), do/ze Skierniewic (Wiedenka) do/z Radomia (Radomiak) oraz niedzielny ("studencki") z Siedlec. Porównując tę listę z listą miast zaproponowanych przez p. Karola Trammera (autora ww. artykułu), okazuje się, że nie jest tak źle. Rzecz jasna, redakcja "ZBS" postuluje, aby takich pociągów było więcej, tj. nie tylko rano do stolicy, do pracy/szkoły i po południu z powrotem. Pytanie, czy na tym etapie możliwe jest zwiększenie ilości takich ekspresowych połączeń - niektóre linie jako-tako radzą sobie z jedną czy dwoma parami pociągów "ekspresów" (np. linia siedlecka czy skierniewicka), a reszta transportu obsługiwana jest przez składy osobowe. Chyba raczej należałoby się skupić na większej dywersyfikacji, żeby takie "KM-Expressy" docierały również do Małkinii, Ciechanowa, Ostrołęki. Warto się zastanowić, czy sensowne jest połączenie z Płockiem - to ponad 180 km. Chyba bardziej rentowne byłoby połączenie (międzywojewódzkie!) z Łodzią...
Na koniec dodam, że chyba ważne byłoby również, aby takie przyspieszone pociągi - obojętnie, ile ich będzie w ciągu doby - miały w miarę stały rozkład przystanków, na których się zatrzymują. Oczywiście, w wariancie niekombinowanym (czyli cała trasa to relacja przyspieszona) byłyby to tylko najważniejsze stacje - wybór takich postojów na trasach obecnych kursów przyspieszonych jest w miarę rozsądny, należałoby więc go utrzymać (choć np. nie wiem czemu Wiedenka zatrzymuje się w Radziwiłłowie Maz.). Ważne jest jednak to, żeby taki rozkład pociągu przyspieszonego był stały z roku na rok, tj. nie stawało się tak, że nagle jakaś ważna stacja już nie jest stacją postojową. Podobnie, jeśli na danej trasie (np. do Skierniewic) kursowałoby klika "KM-Expressów", warto byłoby zadbać, aby każdy z kursów zatrzymywał się na tych samych przystankach, bo w gąszczu wariantów, opcji i wersji podróżni mogliby się pogubić.
sobota, 4 września 2010
5 projektów na 5 lat KM: (2) Kolej, która nie zasypia
Zgodnie z obietnicą z wpisu, w którym zaprezentowałem czasopismo "Z Biegiem Szyn", rozpoczynam komentowanie kolejnych projektów, które zaproponowała redakcja ZBS. Nie będzie po kolei (nomen omen ;)), ale postaram się na każdy temat coś odpowiedzieć.
Projekt 2: Kolej, która nie zasypia
POPIERAM. P. Karol Trammer, autor artykułu postuluje wprowadzenie nocnych weekendowych pociągów do okołowarszawskich miejscowości: do Mińska, Sochaczewa, Żyrardowa, Góry Kalwarii, Celestynowa, Wyszkowa, Nasielska. Obecnie jedyny taki nocny pociąg kursuje do Tłuszcza - w weekendowe noce odjeżdża z Wileńskiej o 1.45. Argumentacja za uruchomieniem kolejnych takich połączeń jest jasna - umożliwi ona mieszkańcom mazowieckich miejscowości udział w imprezach i wydarzeniach kulturalnych; obecnie pasażerowie kolei muszą już na długo przed północą kierować się ku dworcom, żeby zdążyć na ostatni pociąg, albo - rezygnują w ogóle z takich imprez. Jeśli taki ostatni pociąg ruszałby z Warszawy po godz. 1.30, wtedy sytuacja byłaby całkowicie odmienna.
Autor pomysłu pokazuje także przykłady z Zachodu (taka argumentacja zawsze działa :)) - w Wiedniu, Pradze, Berlinie pociągi kursują aż do godz. 2 w nocy. I nie dojeżdżają tylko do przedmieść - ze stolicy Czech można nocnym pociągiem dojechać do położonego aż 62 km od Pragi Kolina, natomiast z Berlina kursuje nawet pociąg do Halle (165 km). Co więcej, takie nocne pociągi oferują już nasze polskie SKM-ki: zarówno ta w Trójmieście (gdzie, wg ZBS, na odcinku Gdańsk-Wejherowo ostatni kurs w weekend jest o 2.45, natomiast w wakacje takie nocne kursy są realizowane codziennie przez całą noc co 40 min.), jak i w Warszawie (na linii Pruszków-Sulejówek Miłosna).
Dlaczego popieram ten pomysł? Argumenty przytoczone w artykule są jak najbardziej przekonywające, ale mam tu także swoje własne doświadczenie: ostatni pociąg w stronę Mińska Mazowieckiego jest około północy (jeszcze kiedyś był kilka minut przed dwunastą, teraz ze Śródmieścia odjeżdża o 0.16), jednak dzięki wprowadzeniu nocnej SKMki, która rusza przed 1, mogę przemieścić się bliżej domu także o takiej porze (SKMka nie załatwia dla mnie wszystkiego, ale jest sporym ułatwieniem). Doskonale zatem rozumiem sytuację, w której z powodu braku nocnego transportu powrotnego udział w koncertach, imprezach, wydarzeniach kulturalnych jest utrudniony lub wręcz niemożliwy. Jeśli natomiast ktoś podnosiłby kontrargument, że nikt takimi pociągami by nie jeździł, to odsyłam do innego artykułu w ZBS - "Nocna kolej miejska coraz popularniejsza" (ZBS 4/2010, s. 3); tytuł mówi sam za siebie.
Oczywiście należałoby rozważyć i policzyć, czy wszystkie zaproponowane przez autora pomysłu kierunki nadawałyby się na uruchomienie takiej nocnej komunikacji kolejowej (przynajmniej w tym momencie) i jakie to pociągałoby za sobą koszty. Myślę jednak, że najwyższy czas, aby taka komunikacja podwarszawskich i mazowieckich miejscowości z Warszawą istniała. Wystarczy potem tylko zareklamować na dworcach i w pociągach takie połączenia, a potem one same się obronią. Ilością pasażerów.
Projekt 2: Kolej, która nie zasypia
POPIERAM. P. Karol Trammer, autor artykułu postuluje wprowadzenie nocnych weekendowych pociągów do okołowarszawskich miejscowości: do Mińska, Sochaczewa, Żyrardowa, Góry Kalwarii, Celestynowa, Wyszkowa, Nasielska. Obecnie jedyny taki nocny pociąg kursuje do Tłuszcza - w weekendowe noce odjeżdża z Wileńskiej o 1.45. Argumentacja za uruchomieniem kolejnych takich połączeń jest jasna - umożliwi ona mieszkańcom mazowieckich miejscowości udział w imprezach i wydarzeniach kulturalnych; obecnie pasażerowie kolei muszą już na długo przed północą kierować się ku dworcom, żeby zdążyć na ostatni pociąg, albo - rezygnują w ogóle z takich imprez. Jeśli taki ostatni pociąg ruszałby z Warszawy po godz. 1.30, wtedy sytuacja byłaby całkowicie odmienna.
Autor pomysłu pokazuje także przykłady z Zachodu (taka argumentacja zawsze działa :)) - w Wiedniu, Pradze, Berlinie pociągi kursują aż do godz. 2 w nocy. I nie dojeżdżają tylko do przedmieść - ze stolicy Czech można nocnym pociągiem dojechać do położonego aż 62 km od Pragi Kolina, natomiast z Berlina kursuje nawet pociąg do Halle (165 km). Co więcej, takie nocne pociągi oferują już nasze polskie SKM-ki: zarówno ta w Trójmieście (gdzie, wg ZBS, na odcinku Gdańsk-Wejherowo ostatni kurs w weekend jest o 2.45, natomiast w wakacje takie nocne kursy są realizowane codziennie przez całą noc co 40 min.), jak i w Warszawie (na linii Pruszków-Sulejówek Miłosna).
Dlaczego popieram ten pomysł? Argumenty przytoczone w artykule są jak najbardziej przekonywające, ale mam tu także swoje własne doświadczenie: ostatni pociąg w stronę Mińska Mazowieckiego jest około północy (jeszcze kiedyś był kilka minut przed dwunastą, teraz ze Śródmieścia odjeżdża o 0.16), jednak dzięki wprowadzeniu nocnej SKMki, która rusza przed 1, mogę przemieścić się bliżej domu także o takiej porze (SKMka nie załatwia dla mnie wszystkiego, ale jest sporym ułatwieniem). Doskonale zatem rozumiem sytuację, w której z powodu braku nocnego transportu powrotnego udział w koncertach, imprezach, wydarzeniach kulturalnych jest utrudniony lub wręcz niemożliwy. Jeśli natomiast ktoś podnosiłby kontrargument, że nikt takimi pociągami by nie jeździł, to odsyłam do innego artykułu w ZBS - "Nocna kolej miejska coraz popularniejsza" (ZBS 4/2010, s. 3); tytuł mówi sam za siebie.
Oczywiście należałoby rozważyć i policzyć, czy wszystkie zaproponowane przez autora pomysłu kierunki nadawałyby się na uruchomienie takiej nocnej komunikacji kolejowej (przynajmniej w tym momencie) i jakie to pociągałoby za sobą koszty. Myślę jednak, że najwyższy czas, aby taka komunikacja podwarszawskich i mazowieckich miejscowości z Warszawą istniała. Wystarczy potem tylko zareklamować na dworcach i w pociągach takie połączenia, a potem one same się obronią. Ilością pasażerów.
Subskrybuj:
Posty (Atom)