Ekipa "Z Biegiem Szyn" w kolejnym numerze zamieszcza kolejny projekt na 5-lecie Kolei Mazowieckich. Tym razem uwagę skierowano na północno-wschodnią część województwa. Autor tekstu bardzo celnie wypunktował dysproporcję w obsłudze komunikacyjnej przez kolej pomiędzy linią do Ostrołęki a linią do Małkini.
Fakty są następujące:
Na odcinku Tłuszcz-Małkinia (50 km) mamy kilkanaście gmin, przez które przebiega kolej. Mieszka w nic 50 tys. mieszkańców, przy średniej gęstość zaludnienia na poziomie 66 os./km2. W dni powszednie kursuje tędy 21 pociągów dziennie.
Odcinek z Tłuszcza do Ostrołęki to 75 km. Zaludnienie "zainteresowanych" gmin - ok. 140 tys. mieszkańców; gęstość zaludnienia - 121 os./km2. Tymczasem obsługa tej linii KM - to skromne 8 pociągów dziennie.
Fakty mówią same za siebie.
P. Trammer, autor tekstu w "Z Biegiem Szyn", postuluje, aby linię do Ostrołęki wydatnie wzmocnić, jeśli chodzi o kursujący po jej torach tabor. Mianowicie: do Wyszkowa powinien kursować pociąg co godzinę (w szczycie co 30 min.). Co 2 godziny natomiast pociągi powinny docierać do Ostrołęki. Autor dostrzega pewną niedogodność, jakim jest oddalenie ostrołęckiego dworca od centrum - i jako rozwiązanie postuluje tu skomunikowanie lokalnej komunikacji autobusowej z rozkładem pociągów
Faktycznie, nigdy nie zwróciłem uwagi na skalę dysproporcji, jaka występuje pomiędzy tymi dwoma liniami wychodzącymi z Tłuszcza ku północy i północnemu wschodowi. Krótka kwerenda w rozkładzie jazdy pozwala mi dostrzec kolejne argumenty za niedorzecznością obecnej sytuacji - a zarazem wskazuje na pierwszy krok, jaki powinno się uczynić ku jej poprawie. Porównajmy dwie relacje: Warszawa Wileńska-Wyszków oraz Warszawa Wschodnia-Mrozy. Oba odcinki o podobnej długości (55 km i 54 km). W Mrozach mamy normalny transport kolejowy: pociąg co godzinę, w ciągu roku szkolnego niektóre kursy kończące bieg w Mińsku Mazowieckim są wydłużone do Mrozów. (Pomijam już takie "duperele" jak to, że cała linia jest zmodernizowana, kursują po niej nowoczesne FLIRT-y i piętrowe Bombardiery...) Wyszków zaś jest traktowany przez KM trochę po macoszemu - dużo mniej połączeń, większość to przesiadki w Tłuszczu. Co jednak ciekawe - mimo że linia do Tłuszcza i Ostrołęki jest w stanie nieciekawym (i tory, i przejazdy, i budynki stacyjne) czas przejazdu (przypominam, że długość odcinków jest taka sama, niemal taka sama - odpowiednio 16 i 17 - jest ilość przystanków do "zaliczenia" po drodze) jest dosyć podobny: ok. 1h15 do Wyszkowa versus ok. 0h56 do Mrozów. Wydaje się, że po solidnej modernizacji linii do Tłuszcza, można by ten czas skrócić.
Widać zatem, że pewien potencjał na tej trasie jest - potencjał, który można łatwo wykorzystać. Gdy zaś ożywiałby się komunikacja do Wyszkowa, można by ją (re)animować także w kierunku Ostrołęki (zwłaszcza kursy przyspieszone do i z Warszawy). Dlatego obiema rękoma podpisuję się pod spostrzeżeniami i postulatami tego projektu zaproponowanego przez "Z Biegiem Szyn".
Pokazywanie postów oznaczonych etykietą ZBS. Pokaż wszystkie posty
Pokazywanie postów oznaczonych etykietą ZBS. Pokaż wszystkie posty
czwartek, 3 lutego 2011
sobota, 8 stycznia 2011
Oddajcie nocne pociągi - odpowiedź KM
Niedawno opisywałem sprawę tajemniczego pojawienia się w rozkładzie Kolei Mazowieckich nocnych pociągów do Sochaczewa i Mińska Mazowieckiego, które w pierwotnej wersji rozkładu pojawiły się, ale szybko zeń zniknęły, zanim ten zaczął obowiązywać.
Po lekturze artykułu autorstwa K. Trammera pt. Nocny niewypał Kolei Mazowieckich ("Z Biegiem Szyn", 1/2011) mam już pełną wiedzę, co się stało. Pozwolę sobie zacytować (za ZBS) słowa pracowniczki biura rzecznika KM:
Decyzja została podjęta przede wszystkim ze względu na brak taboru, a także po dokonaniu analizy finansowej związanej z uruchomieniem nocnych połączeń z uwzględnieniem aspektu frekwencji podróżnych oraz aktów dewastacji. Decyzja dotycząca rezygnacji z weekendowych pociągów nocnych została podjęta przez zarząd Kolei Mazowieckich w porozumieniu z samorządem województwa warszawskiego.
OK. Po odsianiu PR-owskiego bełkotu dowiadujemy się, że nocne pociągi zostały skasowane, bo: (i) brakuje taboru, (ii) brakuje pieniędzy (połączenia nocne byłyby nierentowne oraz istnieje ryzyko dodatkowych kosztów powstałych w wyniku demolki przez wandalów). Hmm... Zmierzmy się z tymi dwoma argumentami.
1. Brak taboru. To chyba kpina. Nie chce mi się wierzyć, że brakuje pociągu, który mógłby przejechać z Warszawy do Sochaczewa czy Mińska o 2 w nocy. Tym bardziej dziwne jest to tłumaczenie, jeśli zwróci się uwagę na to, że skoro nocne pociągi pojawiły się w rozkładzie z 4 XII, to chyba ta edycja uwzględniała gospodarkę taborem. To już byłby szczyt absurdu, gdyby okazało się, że KM wypuszczają na światło dzienne rozkład, który nie ma odzwierciedlenia w rzeczywistości...
2. Brak pieniędzy. Takie połączenia byłyby nierentowne, nikt by nimi nie jeździł? To czemu SKM uruchomiło dodatkowy pociąg nocny (tj. kursujący po północy) do Sulejówka Miłosny? Skoro SKM mogła zdecydować się na "eksperyment" w postaci takiego połączenia - czemu nie stać na to KM? Jakoś stać mazowieckiego przewoźnika na bezsensowne kursy szynobusów do Tłuszcza (np. z Czeremchy czy z linii nasielsko-sierpeckiej), połączenia w ogóle bezsensowne, a wymuszone jedynie nieracjonalną organizacją, ew. kretyńskimi przepisami (opiszę niebawem to zjawisko).
Secundo - cóż to za argumentacja, że skoro istnieje ryzyko dewastacji, to nie stać nas na takie kursy? To kpina, a nie argumentacja. W podobnym sposób można by próbować przekonać nas, pasażerów, że nie warto uruchamiać popołudniowych kursów, gdyż palący i pijący w ostatnim przedziale, brudząc pociąg, generują dodatkowe koszty dla przewoźnika. Albo że w ogóle nie warto mieć jakiegokolwiek taboru, bo istnieje ryzyko, że grafficiarze je oszpecą podczas postoju składu na bocznicy...
Co więcej, gdyby nawet ww. argumenty istotnie miały poparcie w rzeczywistości, to jednak nie wyjaśniają one nam nijak, dlaczego nocne pociągi pojawiły się w rozkładzie z 4 XII, a zniknęły przed 12 XII? Tego NIE DA SIĘ racjonalnie wytłumaczyć. Albo niekompetencja, albo celowe działanie na szkodę spółki. W jednym i w drugim wypadku - jeśli nie kryminał, to na pewno wyrzucenie odpowiedzialnych na zbity pysk.
Po lekturze artykułu autorstwa K. Trammera pt. Nocny niewypał Kolei Mazowieckich ("Z Biegiem Szyn", 1/2011) mam już pełną wiedzę, co się stało. Pozwolę sobie zacytować (za ZBS) słowa pracowniczki biura rzecznika KM:
Decyzja została podjęta przede wszystkim ze względu na brak taboru, a także po dokonaniu analizy finansowej związanej z uruchomieniem nocnych połączeń z uwzględnieniem aspektu frekwencji podróżnych oraz aktów dewastacji. Decyzja dotycząca rezygnacji z weekendowych pociągów nocnych została podjęta przez zarząd Kolei Mazowieckich w porozumieniu z samorządem województwa warszawskiego.
OK. Po odsianiu PR-owskiego bełkotu dowiadujemy się, że nocne pociągi zostały skasowane, bo: (i) brakuje taboru, (ii) brakuje pieniędzy (połączenia nocne byłyby nierentowne oraz istnieje ryzyko dodatkowych kosztów powstałych w wyniku demolki przez wandalów). Hmm... Zmierzmy się z tymi dwoma argumentami.
1. Brak taboru. To chyba kpina. Nie chce mi się wierzyć, że brakuje pociągu, który mógłby przejechać z Warszawy do Sochaczewa czy Mińska o 2 w nocy. Tym bardziej dziwne jest to tłumaczenie, jeśli zwróci się uwagę na to, że skoro nocne pociągi pojawiły się w rozkładzie z 4 XII, to chyba ta edycja uwzględniała gospodarkę taborem. To już byłby szczyt absurdu, gdyby okazało się, że KM wypuszczają na światło dzienne rozkład, który nie ma odzwierciedlenia w rzeczywistości...
2. Brak pieniędzy. Takie połączenia byłyby nierentowne, nikt by nimi nie jeździł? To czemu SKM uruchomiło dodatkowy pociąg nocny (tj. kursujący po północy) do Sulejówka Miłosny? Skoro SKM mogła zdecydować się na "eksperyment" w postaci takiego połączenia - czemu nie stać na to KM? Jakoś stać mazowieckiego przewoźnika na bezsensowne kursy szynobusów do Tłuszcza (np. z Czeremchy czy z linii nasielsko-sierpeckiej), połączenia w ogóle bezsensowne, a wymuszone jedynie nieracjonalną organizacją, ew. kretyńskimi przepisami (opiszę niebawem to zjawisko).
Secundo - cóż to za argumentacja, że skoro istnieje ryzyko dewastacji, to nie stać nas na takie kursy? To kpina, a nie argumentacja. W podobnym sposób można by próbować przekonać nas, pasażerów, że nie warto uruchamiać popołudniowych kursów, gdyż palący i pijący w ostatnim przedziale, brudząc pociąg, generują dodatkowe koszty dla przewoźnika. Albo że w ogóle nie warto mieć jakiegokolwiek taboru, bo istnieje ryzyko, że grafficiarze je oszpecą podczas postoju składu na bocznicy...
Co więcej, gdyby nawet ww. argumenty istotnie miały poparcie w rzeczywistości, to jednak nie wyjaśniają one nam nijak, dlaczego nocne pociągi pojawiły się w rozkładzie z 4 XII, a zniknęły przed 12 XII? Tego NIE DA SIĘ racjonalnie wytłumaczyć. Albo niekompetencja, albo celowe działanie na szkodę spółki. W jednym i w drugim wypadku - jeśli nie kryminał, to na pewno wyrzucenie odpowiedzialnych na zbity pysk.
poniedziałek, 3 stycznia 2011
Nowy numer "Z Biegiem Szyn" (styczeń-luty)!
Dziś dostałem nowy numer "Z Biegiem Szyn" - pierwszy w roku 2011. (Na okładce - Pendolino.) Na razie przekartkowałem całość, nie wczytywałem się - a na pewno muszę się wczytać (i skomentować później na tym blogu), ponieważ poruszono kilka kwestii, o których pisałem kilkakrotnie.
Tych, którzy mają lub będą mieli w dłoniach nowy numer "ZBS" (w tym sobie) - mogę zatem życzyć miłej lektury! :)
Tych, którzy mają lub będą mieli w dłoniach nowy numer "ZBS" (w tym sobie) - mogę zatem życzyć miłej lektury! :)
niedziela, 2 stycznia 2011
5 projektów na 5 lat KM: (4) Przełamać granice
Po dłuższej przerwie podejmuję mój projekt skomentowania zaproponowanych na łamach czasopisma "Z Biegiem Szyn" 5 projektów na 5-lecie Kolei Mazowieckich. Tym razem kolej padła na artykuł zamieszczony w numerze 4/2010, czyli propozycję nr 4 pt. "Przełamać granice".
Autor tekstu stawa sprawę jasno: utworzenie Kolei Mazowieckich jako odrębnej spółki oderwało województwo mazowieckie z ogólnopolskiego systemu przewozów regionalnych. Mazowsze stało się zatem "państwem w państwie". O ile jednak relacje wewnątrz województwa nie ucierpiały, to jednak dużą stratę poniosły obrzeża województwa. Zniknęły np. takie - obecnie "transgraniczne" - połączenia jak Siedlce-Biała Podlaska. Kolejnym skutkiem odrębności Mazowsza jest zniknięcie długich, międzywojewódzkich połączeń osobowych, spotykanych w innych regionach kraju. Np. nie ma już osobowych relacji typu Warszawa-Olsztyn. A że takie połączenia są możliwe, pokazuje przykład kursów osobowych Poznań-Wrocław. Miejscowości leżące na skraju województwa tracą także, jeśli chodzi o połączenia z pobliskimi ośrodkami w sąsiednim województwie. Jako najbardziej skrajny przypadek autor artykułu przywołuje exemplum odcinka Szydłowiec-Suchedniów, liczącego raptem 21 km. Ze względu na przesiadkę przejazd zajmuje nawet 1,5 h, a gdyby było transgraniczne połączenie - może 25 min.
Clue propozycji redakcji ZBS to wprowadzenie takich osobowych transgranicznych połączeń (z możliwością wydłużenia aż do stolicy sąsiedniego województwa) - na trasach wylotowych z Warszawy: do Białegostoku, Lublina, Kielc, Ostrowca Św., Łodzi, Terespola, Torunia, Olsztyna. Oczywiście tak daleko idące plany rozwoju oferty KM na terenie innych województw pociągałyby za sobą konieczność jakiejś unifikacji taryfy KM i PR, o czym też wspomina autor artykułu.
Koncepcja ponownego łączenia Mazowsza z resztą kraju jest bardzo słuszna, dlatego mogę powiedzieć, że zgadzam się z podstawową myślą wspomnianego tekstu. Sam trochę żałuję, że nie ma ekonomicznych (czyli osobowych) połączeń z Warszawy do pobliskich większych miast, np. Olsztyna, Torunia czy Płocka. Zgodzę się, że irracjonalna jest sytuacja "graniczna", taka jak np. na opisanym wyżej odcinku Suchedniów-Szydłowiec. Wydaje mi się jednak, że nierealne - i chyba też nieprzemyślane - są propozycje, aby pociągi osobowe jeździły aż do Lublina czy aż do Białegostoku. Powstawałby także problem z finansowaniem tego typu przedsięwzięć: wystarczy spojrzeć na odcinek Siedlce-Łuków. Część przyspieszonych pociągów KM zostało skróconych tylko do relacji Warszawa-Siedlce, albowiem Łuków leży już poza obszarem woj. mazowieckiego. Jakie zatem byłyby szanse realizowania większej ilości tego typu połączeń - i to jeszcze na "głębiej" na teren innych województw?
Wydaje mi się również, że dyskusja o takich międzywojewódzkich połączeniach (pomijam tu zatem kwestię lokalnych "transgranicznych" połączeniach, które są potrzebne - i które z drugiej strony częściowo na Mazowszu są realizowane: np. na odcinkach Siedlce-Czeremcha czy właśnie Siedlce-Łuków) jest dyskusją nie tyle o samych Kolejach Mazowieckich, ale o całym systemie kolejowym w Polsce w ogólności. A zwłaszcza o podziale zadań pomiędzy różne podmioty, organizujące ruch na polskich szynach. (Np. takie połączenia quasi-osobowe typu Warszawa-Lublin powinny być - i częściowo są - realizowane jako InterRegio przez spółkę Przewozy Regionalne.)
Autor tekstu stawa sprawę jasno: utworzenie Kolei Mazowieckich jako odrębnej spółki oderwało województwo mazowieckie z ogólnopolskiego systemu przewozów regionalnych. Mazowsze stało się zatem "państwem w państwie". O ile jednak relacje wewnątrz województwa nie ucierpiały, to jednak dużą stratę poniosły obrzeża województwa. Zniknęły np. takie - obecnie "transgraniczne" - połączenia jak Siedlce-Biała Podlaska. Kolejnym skutkiem odrębności Mazowsza jest zniknięcie długich, międzywojewódzkich połączeń osobowych, spotykanych w innych regionach kraju. Np. nie ma już osobowych relacji typu Warszawa-Olsztyn. A że takie połączenia są możliwe, pokazuje przykład kursów osobowych Poznań-Wrocław. Miejscowości leżące na skraju województwa tracą także, jeśli chodzi o połączenia z pobliskimi ośrodkami w sąsiednim województwie. Jako najbardziej skrajny przypadek autor artykułu przywołuje exemplum odcinka Szydłowiec-Suchedniów, liczącego raptem 21 km. Ze względu na przesiadkę przejazd zajmuje nawet 1,5 h, a gdyby było transgraniczne połączenie - może 25 min.
Clue propozycji redakcji ZBS to wprowadzenie takich osobowych transgranicznych połączeń (z możliwością wydłużenia aż do stolicy sąsiedniego województwa) - na trasach wylotowych z Warszawy: do Białegostoku, Lublina, Kielc, Ostrowca Św., Łodzi, Terespola, Torunia, Olsztyna. Oczywiście tak daleko idące plany rozwoju oferty KM na terenie innych województw pociągałyby za sobą konieczność jakiejś unifikacji taryfy KM i PR, o czym też wspomina autor artykułu.
Koncepcja ponownego łączenia Mazowsza z resztą kraju jest bardzo słuszna, dlatego mogę powiedzieć, że zgadzam się z podstawową myślą wspomnianego tekstu. Sam trochę żałuję, że nie ma ekonomicznych (czyli osobowych) połączeń z Warszawy do pobliskich większych miast, np. Olsztyna, Torunia czy Płocka. Zgodzę się, że irracjonalna jest sytuacja "graniczna", taka jak np. na opisanym wyżej odcinku Suchedniów-Szydłowiec. Wydaje mi się jednak, że nierealne - i chyba też nieprzemyślane - są propozycje, aby pociągi osobowe jeździły aż do Lublina czy aż do Białegostoku. Powstawałby także problem z finansowaniem tego typu przedsięwzięć: wystarczy spojrzeć na odcinek Siedlce-Łuków. Część przyspieszonych pociągów KM zostało skróconych tylko do relacji Warszawa-Siedlce, albowiem Łuków leży już poza obszarem woj. mazowieckiego. Jakie zatem byłyby szanse realizowania większej ilości tego typu połączeń - i to jeszcze na "głębiej" na teren innych województw?
Wydaje mi się również, że dyskusja o takich międzywojewódzkich połączeniach (pomijam tu zatem kwestię lokalnych "transgranicznych" połączeniach, które są potrzebne - i które z drugiej strony częściowo na Mazowszu są realizowane: np. na odcinkach Siedlce-Czeremcha czy właśnie Siedlce-Łuków) jest dyskusją nie tyle o samych Kolejach Mazowieckich, ale o całym systemie kolejowym w Polsce w ogólności. A zwłaszcza o podziale zadań pomiędzy różne podmioty, organizujące ruch na polskich szynach. (Np. takie połączenia quasi-osobowe typu Warszawa-Lublin powinny być - i częściowo są - realizowane jako InterRegio przez spółkę Przewozy Regionalne.)
sobota, 1 stycznia 2011
Oddajcie nocne pociągi!
W przeciągu kilku poświątecznych dni zabierałem się do obiecanego skomentowania nowego rozkładu jazdy. W ramach różnych badań, obliczeń i zbierania ciekawostek, przebrnąłem przez cały stos komentarzy odnośnie SRJP 2010/11, zamieszczonych na stronie Kolei Mazowieckich. Było tego niemało, niemało też z tej dyskusji można wyciągnąć wniosków, mnie jednak zelektryzowała wyczytana tam między wierszami informacja - bodaj z pierwszych dni po wprowadzeniu nowego rozkładu - że jakoby zlikwidowano (zaraz po 12 XII lub wręcz w tym dniu) nocne pociągi m.in. do Mińska Mazowieckiego i Sochaczewa. Niewtajemniczonym wyjaśniam, że w pierwotnej wersji rozkładu np. do rzeczonego Mińska przewidziano w nocy piątek/sobota i sobota/niedziela pociąg ruszający z Warszawy około 2.30. Poniżej zrzut z pdfa zamieszczonego na stronach KM na tydzień przed wprowadzeniem nowego rozkładu (ha! jakimś dodatkowym zmysłem przezornie zrobiłem sobie kopie wszystkich wtedy opublikowanych rozkładów liniowych).
Nikomu nie trzeba wyjaśniać chyba, że taki pociąg weekendowo-nocny był świetnym pomysłem - umożliwiał powrót z imprez i wydarzeń kulturalnych w stolicy, które z reguły mają tę właściwość, że nie kończą się przed północą. Zresztą ta idea nocnych pociągów była proponowana m.in. przez redakcję "Z Biegiem Szyn" (o czym pisałem jakiś czas temu).
W podobny sposób z rozkładu (de facto zanim został on - sic! - wprowadzony w życie) zniknął również nocny pociąg do Sochaczewa (odjazd 2.05 ze Wschodniej).
Nóż w kieszeni się otwiera...
Pomijam już kwestię tego, że te pociągi naprawdę okazałby się dobrym rozwiązaniem (czego przykładem była w poprzednim RJ rosnąca popularność nocnej SKM-ki do Sulejówka), pomijam także to, że ostatnie pociągi w nowym rozkładzie są zdecydowanie wcześniej (w kierunku Grodziska i Żyrardowa: ze Wschodniej zamiast 23.37 - 23.02; do Mińska: z Zachodniej zamiast 0.09 - 22.59). Przyczyną wycofania tych pociągów jest ponoć (dlaczego piszę "ponoć" - o tym niżej) istnienie przerwy technologicznej na linii średnicowej w godzinach bodajże 0.00-4.00
Pomijam te oczywiste fakty (które najwyraźniej do kierownictwa KM nie przemówiły). Chciałbym zwrócić uwagę PT Czytelników na aberrację, z jaką mamy tutaj do czynienia.
Po pierwsze, jest to dosyć chore, że na tydzień przed wprowadzeniem rozkładu ogłasza się go publicznie (notabene "za pięć dwunasta", tj. w ostatnim dniu, na jakie zezwalają przepisy), aby potem w dniu jego wprowadzenia dokonać dość istotnej zmiany. Nie wiem, kto jest temu winien - czy KM, które, mówiąc kolokwialnie, "nie ogarnęły", że istnieje coś takiego jak narzucona przez PLK przerwa technologiczna (co jest prawdopodobne), czy też to wina PLK, które sobie "przypomniały" na dzień przed wprowadzeniem nowego rozkładu, że muszą taką przerwę wprowadzić (co jest równie prawdopodobne). Bez względu na winnego, jest co sytuacja cokolwiek kuriozalna.
Po drugie - KM nie raczyły podać żadnej informacji o tym, że pociągi weekendowo-nocne nie będą kursować. O nocnych pociągach dowiedziałem się z tej pierwotnej wersji nowego rozkładu z 4 XII. Gdybym nie szperał po forach i nie interesował się tą tematyką, to bym żył w przeświadczeniu, że takie pociągi są - i którejś nocy, wracając do domu, mógłbym sobie o tej 2 w nocy poczekać na ten "pociąg widmo". Co jest jeszcze bardziej zatrważające - te nocne pociągi do Sochaczewa i Mińska nadal widnieją w wyszukiwarce rozklad.pkp.pl! (Z datą kursowania - sob+ndz - według rozkładu release 4 XII.) To wszystko jest dla mnie już kompletnie niepojęte. Rozumiem bowiem, że można dokonać jakichś zmian, korekt - ale dlaczego o nich nie poinformować pasażerów? Parafrazując klasyka: Informacja, głupcze!...
Po trzecie trzeba jednak przyznać, że sama koncepcja bez mała dwugodzinnej przerwy technologicznej na linii średnicowej jest trochę niepoważna. Ja rozumiem, że zapewne jakieś prace konserwacyjne, jakieś czyszczenie trzeba robić - co jakiś czas. Ale codziennie, przez 2 godziny? Toż to w ciągu roku można by przez ten czas wszystkie szyny i podkłady wymienić - mając do dyspozycji te 730 roboczogodzin! ;) A nawet jeśli faktycznie takie prace są konieczne dla utrzymania linii, to dlaczego nie mogą one odbywać się o innych porach? Dlaczego nie mogą być zorganizowane tak (np. przez podział pracy na dwie "przerwy technologiczne"), aby nie wyłączać magistrali kolejowej z ruchu na dwie godziny? Dlaczego... Pytania można mnożyć, odpowiedzi raczej nie spodziewam się znaleźć. Jakimś cudem w miastach zachodnioeuropejskich nie ma problemu z funkcjonowaniem kolei w nocy (odsyłam do stosownego artykułu w "Z Biegiem Szyn"). Ba! Nawet w trójmieście taka kolej m.in. w okresie wakacyjnym kursuje całą noc. Dlaczego nie da się tego zrobić w mieście nad Wisłą? Przecież - jeśli naprawdę nie byłoby innej możliwości - można by zastanowić się, czy takie weekendowo-nocne pociągi nie mogłyby kursować via Centralna albo, od biedy, tylko od Zachodniej i od Wschodniej (jeśli linia średnicowa wymaga takiej szczególnej conocnej pieczy)...
Na opisany wyżej stan rzeczy po prostu brak mi słów. Niekompetencja? Brak kultury organizacji? Tumiwisizm? Polskie "kładzenie lachy"? Brak inicjatywy? Inercja?
Boże, widzisz, a nie grzmisz!
Nikomu nie trzeba wyjaśniać chyba, że taki pociąg weekendowo-nocny był świetnym pomysłem - umożliwiał powrót z imprez i wydarzeń kulturalnych w stolicy, które z reguły mają tę właściwość, że nie kończą się przed północą. Zresztą ta idea nocnych pociągów była proponowana m.in. przez redakcję "Z Biegiem Szyn" (o czym pisałem jakiś czas temu).
W podobny sposób z rozkładu (de facto zanim został on - sic! - wprowadzony w życie) zniknął również nocny pociąg do Sochaczewa (odjazd 2.05 ze Wschodniej).
Nóż w kieszeni się otwiera...
Pomijam już kwestię tego, że te pociągi naprawdę okazałby się dobrym rozwiązaniem (czego przykładem była w poprzednim RJ rosnąca popularność nocnej SKM-ki do Sulejówka), pomijam także to, że ostatnie pociągi w nowym rozkładzie są zdecydowanie wcześniej (w kierunku Grodziska i Żyrardowa: ze Wschodniej zamiast 23.37 - 23.02; do Mińska: z Zachodniej zamiast 0.09 - 22.59). Przyczyną wycofania tych pociągów jest ponoć (dlaczego piszę "ponoć" - o tym niżej) istnienie przerwy technologicznej na linii średnicowej w godzinach bodajże 0.00-4.00
Pomijam te oczywiste fakty (które najwyraźniej do kierownictwa KM nie przemówiły). Chciałbym zwrócić uwagę PT Czytelników na aberrację, z jaką mamy tutaj do czynienia.
Po pierwsze, jest to dosyć chore, że na tydzień przed wprowadzeniem rozkładu ogłasza się go publicznie (notabene "za pięć dwunasta", tj. w ostatnim dniu, na jakie zezwalają przepisy), aby potem w dniu jego wprowadzenia dokonać dość istotnej zmiany. Nie wiem, kto jest temu winien - czy KM, które, mówiąc kolokwialnie, "nie ogarnęły", że istnieje coś takiego jak narzucona przez PLK przerwa technologiczna (co jest prawdopodobne), czy też to wina PLK, które sobie "przypomniały" na dzień przed wprowadzeniem nowego rozkładu, że muszą taką przerwę wprowadzić (co jest równie prawdopodobne). Bez względu na winnego, jest co sytuacja cokolwiek kuriozalna.
Po drugie - KM nie raczyły podać żadnej informacji o tym, że pociągi weekendowo-nocne nie będą kursować. O nocnych pociągach dowiedziałem się z tej pierwotnej wersji nowego rozkładu z 4 XII. Gdybym nie szperał po forach i nie interesował się tą tematyką, to bym żył w przeświadczeniu, że takie pociągi są - i którejś nocy, wracając do domu, mógłbym sobie o tej 2 w nocy poczekać na ten "pociąg widmo". Co jest jeszcze bardziej zatrważające - te nocne pociągi do Sochaczewa i Mińska nadal widnieją w wyszukiwarce rozklad.pkp.pl! (Z datą kursowania - sob+ndz - według rozkładu release 4 XII.) To wszystko jest dla mnie już kompletnie niepojęte. Rozumiem bowiem, że można dokonać jakichś zmian, korekt - ale dlaczego o nich nie poinformować pasażerów? Parafrazując klasyka: Informacja, głupcze!...
Po trzecie trzeba jednak przyznać, że sama koncepcja bez mała dwugodzinnej przerwy technologicznej na linii średnicowej jest trochę niepoważna. Ja rozumiem, że zapewne jakieś prace konserwacyjne, jakieś czyszczenie trzeba robić - co jakiś czas. Ale codziennie, przez 2 godziny? Toż to w ciągu roku można by przez ten czas wszystkie szyny i podkłady wymienić - mając do dyspozycji te 730 roboczogodzin! ;) A nawet jeśli faktycznie takie prace są konieczne dla utrzymania linii, to dlaczego nie mogą one odbywać się o innych porach? Dlaczego nie mogą być zorganizowane tak (np. przez podział pracy na dwie "przerwy technologiczne"), aby nie wyłączać magistrali kolejowej z ruchu na dwie godziny? Dlaczego... Pytania można mnożyć, odpowiedzi raczej nie spodziewam się znaleźć. Jakimś cudem w miastach zachodnioeuropejskich nie ma problemu z funkcjonowaniem kolei w nocy (odsyłam do stosownego artykułu w "Z Biegiem Szyn"). Ba! Nawet w trójmieście taka kolej m.in. w okresie wakacyjnym kursuje całą noc. Dlaczego nie da się tego zrobić w mieście nad Wisłą? Przecież - jeśli naprawdę nie byłoby innej możliwości - można by zastanowić się, czy takie weekendowo-nocne pociągi nie mogłyby kursować via Centralna albo, od biedy, tylko od Zachodniej i od Wschodniej (jeśli linia średnicowa wymaga takiej szczególnej conocnej pieczy)...
Na opisany wyżej stan rzeczy po prostu brak mi słów. Niekompetencja? Brak kultury organizacji? Tumiwisizm? Polskie "kładzenie lachy"? Brak inicjatywy? Inercja?
Boże, widzisz, a nie grzmisz!
niedziela, 14 listopada 2010
5 projektów na 5 lat KM: (5) KM-Expresem przez Mazowsze
Zgodnie z obietnicą, biorę "na warsztat" kolejne pomysły zaproponowane przez redakcję "Z Biegiem Szyn" na 5-lecie Kolei Mazowieckich. Tym razem zajmę się zamieszczonym w nrze 49 (5/2010) artykułem pt. "KM-Expressem przez Mazowsze".
Autor postuluje, aby wprowadzić do oferty KM przyspieszone pociągi, tzw. "KM-Expressy", łączące duże miasta regionu z Warszawą. Ich zaletą byłoby to, że nie zatrzymywałyby się na wszystkich przystankach, dzięki czemu czas dojazdu do stolicy znacznie by się skrócił. Propozycja obejmuje połączenia "KM-Expressami" do/z Radomia, Płocka, Siedlec, Ostrołęki, Ciechanowa, Mławy, Sochaczewa, Wyszkowa, Żyrardowa. W przyszłościowych (nierealnych moim zdaniem na razie) planach takie pociągi mogłyby jeździć także do stolic sąsiedzkich województw, m.in. Białegostoku i Lublina. Ewentualnie, takie połączenia mogłyby być kombinowane, tj. w części trasy pociągi kursowałyby jako osobowe, a bliżej Warszawy - jako przyśpieszone (np. na trasie Działdowo-Ciechanów - zwykły, a za Ciechanowem przyspiesza). Dzięki temu szybsze połączenie ze stolicą otrzymałyby nie tylko duże miasta podregionów Mazowsza, ale również ich okolice.
Oczywiście najodpowiedniejszym taborem do tego typu celów są składy push-pull, czyli w przypadku KM - piętrowe Bombardiery: są wystarczająco pojemne, a także, jako że ciągnione (lub pchane ;)) przez lokomotywę, mogą rozwijać większe prędkości.
Pomysł, moim zdaniem, jest jak najbardziej trafny, tym bardziej, że sam podobne rozwiązanie polecałbym do zrealizowania (ja także niebawem przedstawię swoje propozycje usprawnień w organizacji przewozów firmowanych przez KM). Trzeba jednak władzom mazowieckiej spółki kolejowej oddać sprawiedliwość i stwierdzić, że od jakiegoś czasu taką koncepcję już realizują. Odkąd w taborze KM znajdują się Bombardiery, możliwe stało się uruchomienie takich przyspieszonych połączeń do/z Płocka (Mazovia), do/z Łukowa (Łukowianka), do/ze Skierniewic (Wiedenka) do/z Radomia (Radomiak) oraz niedzielny ("studencki") z Siedlec. Porównując tę listę z listą miast zaproponowanych przez p. Karola Trammera (autora ww. artykułu), okazuje się, że nie jest tak źle. Rzecz jasna, redakcja "ZBS" postuluje, aby takich pociągów było więcej, tj. nie tylko rano do stolicy, do pracy/szkoły i po południu z powrotem. Pytanie, czy na tym etapie możliwe jest zwiększenie ilości takich ekspresowych połączeń - niektóre linie jako-tako radzą sobie z jedną czy dwoma parami pociągów "ekspresów" (np. linia siedlecka czy skierniewicka), a reszta transportu obsługiwana jest przez składy osobowe. Chyba raczej należałoby się skupić na większej dywersyfikacji, żeby takie "KM-Expressy" docierały również do Małkinii, Ciechanowa, Ostrołęki. Warto się zastanowić, czy sensowne jest połączenie z Płockiem - to ponad 180 km. Chyba bardziej rentowne byłoby połączenie (międzywojewódzkie!) z Łodzią...
Na koniec dodam, że chyba ważne byłoby również, aby takie przyspieszone pociągi - obojętnie, ile ich będzie w ciągu doby - miały w miarę stały rozkład przystanków, na których się zatrzymują. Oczywiście, w wariancie niekombinowanym (czyli cała trasa to relacja przyspieszona) byłyby to tylko najważniejsze stacje - wybór takich postojów na trasach obecnych kursów przyspieszonych jest w miarę rozsądny, należałoby więc go utrzymać (choć np. nie wiem czemu Wiedenka zatrzymuje się w Radziwiłłowie Maz.). Ważne jest jednak to, żeby taki rozkład pociągu przyspieszonego był stały z roku na rok, tj. nie stawało się tak, że nagle jakaś ważna stacja już nie jest stacją postojową. Podobnie, jeśli na danej trasie (np. do Skierniewic) kursowałoby klika "KM-Expressów", warto byłoby zadbać, aby każdy z kursów zatrzymywał się na tych samych przystankach, bo w gąszczu wariantów, opcji i wersji podróżni mogliby się pogubić.
Autor postuluje, aby wprowadzić do oferty KM przyspieszone pociągi, tzw. "KM-Expressy", łączące duże miasta regionu z Warszawą. Ich zaletą byłoby to, że nie zatrzymywałyby się na wszystkich przystankach, dzięki czemu czas dojazdu do stolicy znacznie by się skrócił. Propozycja obejmuje połączenia "KM-Expressami" do/z Radomia, Płocka, Siedlec, Ostrołęki, Ciechanowa, Mławy, Sochaczewa, Wyszkowa, Żyrardowa. W przyszłościowych (nierealnych moim zdaniem na razie) planach takie pociągi mogłyby jeździć także do stolic sąsiedzkich województw, m.in. Białegostoku i Lublina. Ewentualnie, takie połączenia mogłyby być kombinowane, tj. w części trasy pociągi kursowałyby jako osobowe, a bliżej Warszawy - jako przyśpieszone (np. na trasie Działdowo-Ciechanów - zwykły, a za Ciechanowem przyspiesza). Dzięki temu szybsze połączenie ze stolicą otrzymałyby nie tylko duże miasta podregionów Mazowsza, ale również ich okolice.
Oczywiście najodpowiedniejszym taborem do tego typu celów są składy push-pull, czyli w przypadku KM - piętrowe Bombardiery: są wystarczająco pojemne, a także, jako że ciągnione (lub pchane ;)) przez lokomotywę, mogą rozwijać większe prędkości.
Pomysł, moim zdaniem, jest jak najbardziej trafny, tym bardziej, że sam podobne rozwiązanie polecałbym do zrealizowania (ja także niebawem przedstawię swoje propozycje usprawnień w organizacji przewozów firmowanych przez KM). Trzeba jednak władzom mazowieckiej spółki kolejowej oddać sprawiedliwość i stwierdzić, że od jakiegoś czasu taką koncepcję już realizują. Odkąd w taborze KM znajdują się Bombardiery, możliwe stało się uruchomienie takich przyspieszonych połączeń do/z Płocka (Mazovia), do/z Łukowa (Łukowianka), do/ze Skierniewic (Wiedenka) do/z Radomia (Radomiak) oraz niedzielny ("studencki") z Siedlec. Porównując tę listę z listą miast zaproponowanych przez p. Karola Trammera (autora ww. artykułu), okazuje się, że nie jest tak źle. Rzecz jasna, redakcja "ZBS" postuluje, aby takich pociągów było więcej, tj. nie tylko rano do stolicy, do pracy/szkoły i po południu z powrotem. Pytanie, czy na tym etapie możliwe jest zwiększenie ilości takich ekspresowych połączeń - niektóre linie jako-tako radzą sobie z jedną czy dwoma parami pociągów "ekspresów" (np. linia siedlecka czy skierniewicka), a reszta transportu obsługiwana jest przez składy osobowe. Chyba raczej należałoby się skupić na większej dywersyfikacji, żeby takie "KM-Expressy" docierały również do Małkinii, Ciechanowa, Ostrołęki. Warto się zastanowić, czy sensowne jest połączenie z Płockiem - to ponad 180 km. Chyba bardziej rentowne byłoby połączenie (międzywojewódzkie!) z Łodzią...
Na koniec dodam, że chyba ważne byłoby również, aby takie przyspieszone pociągi - obojętnie, ile ich będzie w ciągu doby - miały w miarę stały rozkład przystanków, na których się zatrzymują. Oczywiście, w wariancie niekombinowanym (czyli cała trasa to relacja przyspieszona) byłyby to tylko najważniejsze stacje - wybór takich postojów na trasach obecnych kursów przyspieszonych jest w miarę rozsądny, należałoby więc go utrzymać (choć np. nie wiem czemu Wiedenka zatrzymuje się w Radziwiłłowie Maz.). Ważne jest jednak to, żeby taki rozkład pociągu przyspieszonego był stały z roku na rok, tj. nie stawało się tak, że nagle jakaś ważna stacja już nie jest stacją postojową. Podobnie, jeśli na danej trasie (np. do Skierniewic) kursowałoby klika "KM-Expressów", warto byłoby zadbać, aby każdy z kursów zatrzymywał się na tych samych przystankach, bo w gąszczu wariantów, opcji i wersji podróżni mogliby się pogubić.
sobota, 4 września 2010
5 projektów na 5 lat KM: (2) Kolej, która nie zasypia
Zgodnie z obietnicą z wpisu, w którym zaprezentowałem czasopismo "Z Biegiem Szyn", rozpoczynam komentowanie kolejnych projektów, które zaproponowała redakcja ZBS. Nie będzie po kolei (nomen omen ;)), ale postaram się na każdy temat coś odpowiedzieć.
Projekt 2: Kolej, która nie zasypia
POPIERAM. P. Karol Trammer, autor artykułu postuluje wprowadzenie nocnych weekendowych pociągów do okołowarszawskich miejscowości: do Mińska, Sochaczewa, Żyrardowa, Góry Kalwarii, Celestynowa, Wyszkowa, Nasielska. Obecnie jedyny taki nocny pociąg kursuje do Tłuszcza - w weekendowe noce odjeżdża z Wileńskiej o 1.45. Argumentacja za uruchomieniem kolejnych takich połączeń jest jasna - umożliwi ona mieszkańcom mazowieckich miejscowości udział w imprezach i wydarzeniach kulturalnych; obecnie pasażerowie kolei muszą już na długo przed północą kierować się ku dworcom, żeby zdążyć na ostatni pociąg, albo - rezygnują w ogóle z takich imprez. Jeśli taki ostatni pociąg ruszałby z Warszawy po godz. 1.30, wtedy sytuacja byłaby całkowicie odmienna.
Autor pomysłu pokazuje także przykłady z Zachodu (taka argumentacja zawsze działa :)) - w Wiedniu, Pradze, Berlinie pociągi kursują aż do godz. 2 w nocy. I nie dojeżdżają tylko do przedmieść - ze stolicy Czech można nocnym pociągiem dojechać do położonego aż 62 km od Pragi Kolina, natomiast z Berlina kursuje nawet pociąg do Halle (165 km). Co więcej, takie nocne pociągi oferują już nasze polskie SKM-ki: zarówno ta w Trójmieście (gdzie, wg ZBS, na odcinku Gdańsk-Wejherowo ostatni kurs w weekend jest o 2.45, natomiast w wakacje takie nocne kursy są realizowane codziennie przez całą noc co 40 min.), jak i w Warszawie (na linii Pruszków-Sulejówek Miłosna).
Dlaczego popieram ten pomysł? Argumenty przytoczone w artykule są jak najbardziej przekonywające, ale mam tu także swoje własne doświadczenie: ostatni pociąg w stronę Mińska Mazowieckiego jest około północy (jeszcze kiedyś był kilka minut przed dwunastą, teraz ze Śródmieścia odjeżdża o 0.16), jednak dzięki wprowadzeniu nocnej SKMki, która rusza przed 1, mogę przemieścić się bliżej domu także o takiej porze (SKMka nie załatwia dla mnie wszystkiego, ale jest sporym ułatwieniem). Doskonale zatem rozumiem sytuację, w której z powodu braku nocnego transportu powrotnego udział w koncertach, imprezach, wydarzeniach kulturalnych jest utrudniony lub wręcz niemożliwy. Jeśli natomiast ktoś podnosiłby kontrargument, że nikt takimi pociągami by nie jeździł, to odsyłam do innego artykułu w ZBS - "Nocna kolej miejska coraz popularniejsza" (ZBS 4/2010, s. 3); tytuł mówi sam za siebie.
Oczywiście należałoby rozważyć i policzyć, czy wszystkie zaproponowane przez autora pomysłu kierunki nadawałyby się na uruchomienie takiej nocnej komunikacji kolejowej (przynajmniej w tym momencie) i jakie to pociągałoby za sobą koszty. Myślę jednak, że najwyższy czas, aby taka komunikacja podwarszawskich i mazowieckich miejscowości z Warszawą istniała. Wystarczy potem tylko zareklamować na dworcach i w pociągach takie połączenia, a potem one same się obronią. Ilością pasażerów.
Projekt 2: Kolej, która nie zasypia
POPIERAM. P. Karol Trammer, autor artykułu postuluje wprowadzenie nocnych weekendowych pociągów do okołowarszawskich miejscowości: do Mińska, Sochaczewa, Żyrardowa, Góry Kalwarii, Celestynowa, Wyszkowa, Nasielska. Obecnie jedyny taki nocny pociąg kursuje do Tłuszcza - w weekendowe noce odjeżdża z Wileńskiej o 1.45. Argumentacja za uruchomieniem kolejnych takich połączeń jest jasna - umożliwi ona mieszkańcom mazowieckich miejscowości udział w imprezach i wydarzeniach kulturalnych; obecnie pasażerowie kolei muszą już na długo przed północą kierować się ku dworcom, żeby zdążyć na ostatni pociąg, albo - rezygnują w ogóle z takich imprez. Jeśli taki ostatni pociąg ruszałby z Warszawy po godz. 1.30, wtedy sytuacja byłaby całkowicie odmienna.
Autor pomysłu pokazuje także przykłady z Zachodu (taka argumentacja zawsze działa :)) - w Wiedniu, Pradze, Berlinie pociągi kursują aż do godz. 2 w nocy. I nie dojeżdżają tylko do przedmieść - ze stolicy Czech można nocnym pociągiem dojechać do położonego aż 62 km od Pragi Kolina, natomiast z Berlina kursuje nawet pociąg do Halle (165 km). Co więcej, takie nocne pociągi oferują już nasze polskie SKM-ki: zarówno ta w Trójmieście (gdzie, wg ZBS, na odcinku Gdańsk-Wejherowo ostatni kurs w weekend jest o 2.45, natomiast w wakacje takie nocne kursy są realizowane codziennie przez całą noc co 40 min.), jak i w Warszawie (na linii Pruszków-Sulejówek Miłosna).
Dlaczego popieram ten pomysł? Argumenty przytoczone w artykule są jak najbardziej przekonywające, ale mam tu także swoje własne doświadczenie: ostatni pociąg w stronę Mińska Mazowieckiego jest około północy (jeszcze kiedyś był kilka minut przed dwunastą, teraz ze Śródmieścia odjeżdża o 0.16), jednak dzięki wprowadzeniu nocnej SKMki, która rusza przed 1, mogę przemieścić się bliżej domu także o takiej porze (SKMka nie załatwia dla mnie wszystkiego, ale jest sporym ułatwieniem). Doskonale zatem rozumiem sytuację, w której z powodu braku nocnego transportu powrotnego udział w koncertach, imprezach, wydarzeniach kulturalnych jest utrudniony lub wręcz niemożliwy. Jeśli natomiast ktoś podnosiłby kontrargument, że nikt takimi pociągami by nie jeździł, to odsyłam do innego artykułu w ZBS - "Nocna kolej miejska coraz popularniejsza" (ZBS 4/2010, s. 3); tytuł mówi sam za siebie.
Oczywiście należałoby rozważyć i policzyć, czy wszystkie zaproponowane przez autora pomysłu kierunki nadawałyby się na uruchomienie takiej nocnej komunikacji kolejowej (przynajmniej w tym momencie) i jakie to pociągałoby za sobą koszty. Myślę jednak, że najwyższy czas, aby taka komunikacja podwarszawskich i mazowieckich miejscowości z Warszawą istniała. Wystarczy potem tylko zareklamować na dworcach i w pociągach takie połączenia, a potem one same się obronią. Ilością pasażerów.
czwartek, 29 lipca 2010
"Z Biegiem Szyn"
Będąc niedawno w Bibliotece Uniwersyteckiej w Warszawie i przechodząc obok działu czasopism bieżących, zauważyłem kątem oka czarno-białą gazetkę z pociągiem na okładce (mimo mojej wady wzroku! ;)). Zatrzymałem się, podszedłem bliżej i... - zaniemówiłem. W moim oczom ukazał się lipcowo-sierpniowy numer "Z Biegiem Szyn". Zanurzyłem się w lekturze, a serce moje rosło na myśl, że odkryłem takie ciekawe zjawisko, jakim jest to czasopismo.
Tak wyglądało moje pierwsze spotkanie z "ZBS". Bardzo mi się spodobało, że komuś się chce (i udaje się to robić już długi czas) wydawać takie niszowe (a dla mnie jakże cenne i ciekawe!) pisemko dotyczące problematyki kolejowej w Polsce, a zwłaszcza na Mazowszu. Z tego, co mogę wywnioskować po stopce, jest to głównie przedsięwzięcie p. Karola Trammera, który jest wydawcą, redaktorem naczelnym i autorem najważniejszych artykułów. Chapeau bas, panie Redaktorze!
Podoba mi się też to, że dobór tekstów nie jest jednostajny: są krótkie notki omawiające sprawy bieżące, jest dłuższy tekst-analiza, czasem trafi się wywiad, jest miejsce także na felieton. Niby to jest tylko kilka zszytych kartek w formacie A4, ale tekstu jest sporo. (Oczywiście, po "połknięciu" obecnego numeru, wciąż mi było mało, więc od razu rzuciłem się na numery archiwalne, które leżały na tej samej półce. :))
Po powrocie do domu zajrzałem sobie na stronę, którą podano w stopce. Już samo papierowe pismo zrobiło na mnie pozytywne wrażenie, ale gdy zobaczyłem na stronie dostępne w PDFach wszystkie kilkadziesiąt numerów archiwalnych, to już nie wiedziałem, co powiedzieć. Po prostu - rewelacja! Teraz wiem, jak spędzę dalszą część wakacji. ;) Tym bardziej, że obecne numery to studnia tematów do komentowania - np. seria tekstów "5 projektów na 5 lat KM": muszę je wszystkie przeczytać i skomentować tu na blogu.
Co więcej - "ZBS" można sobie zaprenumerować! Wystarczy wysłać na adres redakcji tyle znaczków o nominale 1,90 zł, ile numerów chce się otrzymać. Imponujące! :)
Podsumowując - "ZBS" to lektura obowiązkowa dla każdego miłośnika kolei: jeśli nie w wersji papierowej, to na pewno w PDFie. Ja już biorę się za nadrabianie zaległości! :)
Subskrybuj:
Posty (Atom)