Najpierw fakty, najlepiej obrazuje to poniższy obrazek:
Ilustracja pochodzi z portalu rynek-kolejowy.pl, wykorzystana tu na zasadzie cytatu.
Większość pociągów Kolei Mazowieckich będzie zatem dojeżdżała tylko do Warszawy Wschodniej lub Warszawy Zachodniej; tylko niektóre pojadą via Centralny (głównie te, które i tak tamtędy jechały, czy "piętrusy"). Z kolei pociągi SKM będą miały taką organizację: te z Pruszkowa dojadą tylko do Zachodniej, te z Otwocka tylko do Wschodniego, niektóre przez Centralną, zaś te z Sulejówka - w godzinach porannych (do 10) pojadą linią obwodową do Dworca Gdańskiego, przez resztę dnia tylko do Wschodniej. Na odcinku Warszawa Zachodnia-Warszawa Śródmieście będzie kursował pociąg wahadłowy, co 15 minut.
Żeby nie być absolutnie krytykanckim i zbytnim malkontentem, najpierw wypunktuję plusy takiej organizacji.
Na średnicową linię międzymiastową (przez Centralny) niewiele więcej pociągów da się w szczycie upchać (i tak już jeżdżą co kilka minut), a jednak udało się wsadzić tam co drugi kurs linii S1 (czyli co godzinę) i kilka dodatkowych KM z linii mińsko-siedleckiej (też co godzinę będzie jechał pociąg przez Centralny). Śmiałym i interesującym rozwiązaniem jest puszczenie porannych SKM-ek z Sulejówka na Dworzec Gdański (z ominięciem Wschodniej). Szkoda, że taka organizacja będzie działać tylko do godz. 10 - czyżby po szczycie już nie było to możliwe? Za dużo pociągów towarowych jeździ linią obwodową? Na pochwałę zasługuje również pomysł pociągu wahadłowego Warszawa Zachodnia - Warszawa Śródmieście (i to w takcie co kwadrans): to też odważne rozwiązanie, a na pewno dużo usprawniające podróżowanie. Zastanawiam się tylko, czy dałoby się to rozwiązać jeszcze lepiej: puścić pociągi aż do Powiśla i po dwóch torach na raz - pociąg jechałby jednym z torów z Zachodniej do Powiśla i wracał tym samym (nie wiem zresztą, czy są pomiędzy tymi stacjami jakieś rozjazdy). Dzięki temu można by jeszcze więcej upakować pociągów - i np. SKM-ki z Pruszkowa mogłyby właśnie dojeżdżać tak do Powiśla, a nie tylko do Zachodniego. (No, ale to już taka kosmetyka.) Oczywiście trzeba też na plus wypunktować komunikację zastępczą oraz szeroki program honorowania wspólnych biletów.
Nie wszystko jest jednak tak różowo, jak można by wnioskować z wyżej wymienianych pochwał. Przede wszystkim, eufemistycznie to ujmując, dużym nieporozumieniem jest fakt, że zamyka się na 7 tygodni całą niemal linię średnicową - a remontowany będzie tylko 2-kilometrowy odcinek w okolicach Warszawy Stadion. To jest absurd! Skoro już wymyślamy takie karkołomne rozwiązania zastępcze, objazdy, drukujemy ulotki, plakaty informujące etc., skoro uprzykrzamy życie tysiącom pasażerów, to wypadałoby zająć się wymianą torowiska całej linii średnicowej - przecież to jest tylko kilka czy kilkanaście kilometrów więcej. Nie wierzę, że w Polsce nie ma firmy, która nie byłaby w stanie w ciągu tych 7 tygodni lub ew. trochę dłużej wykonać kompleksowego remontu (tym bardziej, że tunel już jest wyremontowany). No tak, ale u nas wszystko działa na zasadzie "nie da się".
Szczęściem w nieszczęściu zamknięcia linii średnicowej paradoksalnie jest zatrzymanie pociągów podmiejskich na Zachodnim i Wschodnim. Dlaczego? Bo jest to pewne przełamanie psychologiczne (tu oczywiście wymuszone pracami budowlanymi), które kiedyś - mam nadzieję - ułatwią reformę transportu aglomeracyjnego w Warszawie, o której chciałbym napisać w najbliższym czasie.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz