Paletowa tablica informacyjna

Człowiek cały czas się uczy. Nie tak dawno dowiedziałem się, że czarno-białe tablice informacyjne, spotykane często gęsto na peronach i stacjach polskich kolei w żargonie kolejarzy nazywają się pragotronami. Nazwa trudna dla ucha i dosyć frapująca. Przy poszukiwaniu jej etymologii w sukurs przychodzi Wikipedia, która informuje nas, że słowo to oryginalnie jest nazwą czeskiej (a wcześniej czechosłowackiej) firmy, która produkowała m.in. takie właśnie kolejowe tablice informacyjne, dostarczane na rynek polski. Tablice z bratniego demoludu odeszły już do przeszłości (ciekawe, może jednak gdzieś się jeszcze uchowały?), zastąpiła je rodzima produkcja - ale nazwa pozostała.
Co więcej, ta sama Wikipedia poucza nas, że właściwą nazwą na to coś:

jest termin "paletowa tablica informacyjna". Hm... To ja już wolę pragotron - to brzmi jak elektron, komutator albo jakiś inny iście techniczny termin. A "paletowa tablica informacyjna"? Może jeszcze "PLT", a zupełnie przeniesiemy się w czasy PRL-u...
Ostatnie lata to czas dużych zmian technologicznych w polskich kolejach (nowe polskie lokomotywy, nowe pociągi w ruchu lokalnym i aglomeracyjnym: FLIRT-y, Elfy etc.) - nadszedł więc i czas powolnego żegnania się z pragotronami. Stare klapkowe tablice nie grzeszą czytelnością - w dobrym dziennym oświetleniu nie ma problemu; wystarczy jednak wieczór lub noc oraz kiepskie (= standardowe) oświetlenie peronu, a w efekcie stacja docelowa i godzina odjazdu są kompletnie nieczytelne. Gdzieniegdzie pokuszono się już wcześniej o odstawienie pragotronów na emeryturę. Widziałem takie quasi-nowoczesne wyświetlacze bodajże w Krakowie, na dworcu głównym - w tym jednak wypadku zadziałała kopernikowska zasada głosząca, że lepsze jest wypierane przez gorsze: niby-nowoczesne wyświetlacze raziły czerwienią napisów, czytelność była jeszcze gorsza (wcale nie były to wyświetlacze LCD tylko punktowe wyświetlacze LED - czyli takie, jakie stosuje się w autobusach i tramwajach do obwieszczania następnego przystanku).
Media tymczasem donoszą, że także w węźle warszawskim ma nastąpić generalna wymiana pragotronów na nowoczesne wyświetlacze LCD - na Centralnym już pojawiły się (dwujęzyczne, polsko-angielskie!) wyświetlacze peronowe, także w galeriach i korytarzach są ekrany z listą najbliższych odjazdów/przyjazdów; podobne mają pojawić się także na Wschodnim i Zachodnim. A propos tego drugiego, to będzie to od razu skok z o kilka stuleci - opisywałem jakiś czas temu (i można o tym przekonać się osobiście), że na peronach na Zachodnim nie ma w ogóle żadnej informacji pasażerskiej (prócz megafonów), co dla mnie jest zupełnym "średniowieczem".
Poszerzenie strefy nowoczesności poza Dworzec Centralny i zaniesienie cywilizacji (nomen omen!) na Dworzec Zachodni to sprawy godne pochwały. Ja jednak poszedłbym dalej - dlaczego na Śródmieściu mają pozostać stare pragotrony? (Inne pytanie, czemu je w ogóle pozostawiono przy ostatnim generalnym remoncie parę lat temu...) Co więcej, ja domagam się funkcjonalnej i porządnej informacji pasażerskiej na wszystkich stacjach linii średnicowej. Obserwuję prawie codziennie postęp prac przy budowie przystanku Warszawa Stadion - tam będą nowoczesne wyświetlacze. Dlaczego na Powiślu i Ochocie nie zamontować podobnych? (Tym bardziej, że obecnie nie ma tam żadnej - prócz megafonowej i pani-okienkowej informacji pasażerskiej.)
To właśnie jest coś, co wciąż bardzo kuleje na polskiej kolei - informacja dla pasażera. I tu nie powinno być oszczędności. Moim zdaniem wyświetlacze z informacją o najbliższym pociągu (pociągach) powinny być nie tylko na samym peronie i ewentualnie w holu kasowym (na Wschodnim, w budynku dworca podmiejskiego - czyli od ul. Lubelskiej - zniknęła duża tablica klapkowa: obecnie wciąż nie ma jej następcy); przykładowo na przystanku Warszawa Powiśle i Warszawa Ochota takie tablice powinny znaleźć się także nad zejściami/wejściami na perony (żeby móc z ulicy zobaczyć, jaki teraz nadjeżdża pociąg). Wtedy możemy mówić o profesjonalnej informacji pasażerskiej. Bo skrzeczącym megafonom uroku odmówić nie można, ale ani one nie są profesjonalne, ani funkcjonalne (zwłaszcza gdy ważny komunikat jest nadawany dokładnie w tej chwili, gdy na drugim torze wjeżdża na stację pociąg, piskiem hamulców zagłuszając dokładnie każde słowo).
Jeśli jednak era pragotronów ma za mojego życia dobiec końca, to zapraszam na małą sentymentalną podróż po tych, które jeszcze są lub były:

Ciekawą galerię "klapek" można znaleźć także tu.

Zamknięcie linii średnicowej

Znienacka media podały informację, że od 1 czerwca zamknięta zostanie linia średnicowa w Warszawie. Oznacza to oczywiście wielkie zamieszanie transportowe dla wszystkich dojeżdżających z okolic Warszawy do pracy, szkoły, na uczelnię lub zakupy. Oczywiście związane to jest z remontem przystanku Warszawa Stadion - na Euro 2012, rzecz jasna. Na szczęście dramat potrwa tylko 7 tygodni - do 24 lipca.
Najpierw fakty, najlepiej obrazuje to poniższy obrazek:

Ilustracja pochodzi z portalu rynek-kolejowy.pl, wykorzystana tu na zasadzie cytatu.

Większość pociągów Kolei Mazowieckich będzie zatem dojeżdżała tylko do Warszawy Wschodniej lub Warszawy Zachodniej; tylko niektóre pojadą via Centralny (głównie te, które i tak tamtędy jechały, czy "piętrusy"). Z kolei pociągi SKM będą miały taką organizację: te z Pruszkowa dojadą tylko do Zachodniej, te z Otwocka tylko do Wschodniego, niektóre przez Centralną, zaś te z Sulejówka - w godzinach porannych (do 10) pojadą linią obwodową do Dworca Gdańskiego, przez resztę dnia tylko do Wschodniej. Na odcinku Warszawa Zachodnia-Warszawa Śródmieście będzie kursował pociąg wahadłowy, co 15 minut.

Żeby nie być absolutnie krytykanckim i zbytnim malkontentem, najpierw wypunktuję plusy takiej organizacji.
Na średnicową linię międzymiastową (przez Centralny) niewiele więcej pociągów da się w szczycie upchać (i tak już jeżdżą co kilka minut), a jednak udało się wsadzić tam co drugi kurs linii S1 (czyli co godzinę) i kilka dodatkowych KM z linii mińsko-siedleckiej (też co godzinę będzie jechał pociąg przez Centralny). Śmiałym i interesującym rozwiązaniem jest puszczenie porannych SKM-ek z Sulejówka na Dworzec Gdański (z ominięciem Wschodniej). Szkoda, że taka organizacja będzie działać tylko do godz. 10 - czyżby po szczycie już nie było to możliwe? Za dużo pociągów towarowych jeździ linią obwodową? Na pochwałę zasługuje również pomysł pociągu wahadłowego Warszawa Zachodnia - Warszawa Śródmieście (i to w takcie co kwadrans): to też odważne rozwiązanie, a na pewno dużo usprawniające podróżowanie. Zastanawiam się tylko, czy dałoby się to rozwiązać jeszcze lepiej: puścić pociągi aż do Powiśla i po dwóch torach na raz - pociąg jechałby jednym z torów z Zachodniej do Powiśla i wracał tym samym (nie wiem zresztą, czy są pomiędzy tymi stacjami jakieś rozjazdy). Dzięki temu można by jeszcze więcej upakować pociągów - i np. SKM-ki z Pruszkowa mogłyby właśnie dojeżdżać tak do Powiśla, a nie tylko do Zachodniego. (No, ale to już taka kosmetyka.) Oczywiście trzeba też na plus wypunktować komunikację zastępczą oraz szeroki program honorowania wspólnych biletów.

Nie wszystko jest jednak tak różowo, jak można by wnioskować z wyżej wymienianych pochwał. Przede wszystkim, eufemistycznie to ujmując, dużym nieporozumieniem jest fakt, że zamyka się na 7 tygodni całą niemal linię średnicową - a remontowany będzie tylko 2-kilometrowy odcinek w okolicach Warszawy Stadion. To jest absurd! Skoro już wymyślamy takie karkołomne rozwiązania zastępcze, objazdy, drukujemy ulotki, plakaty informujące etc., skoro uprzykrzamy życie tysiącom pasażerów, to wypadałoby zająć się wymianą torowiska całej linii średnicowej - przecież to jest tylko kilka czy kilkanaście kilometrów więcej. Nie wierzę, że w Polsce nie ma firmy, która nie byłaby w stanie w ciągu tych 7 tygodni lub ew. trochę dłużej wykonać kompleksowego remontu (tym bardziej, że tunel już jest wyremontowany). No tak, ale u nas wszystko działa na zasadzie "nie da się".

Szczęściem w nieszczęściu zamknięcia linii średnicowej paradoksalnie jest zatrzymanie pociągów podmiejskich na Zachodnim i Wschodnim. Dlaczego? Bo jest to pewne przełamanie psychologiczne (tu oczywiście wymuszone pracami budowlanymi), które kiedyś - mam nadzieję - ułatwią reformę transportu aglomeracyjnego w Warszawie, o której chciałbym napisać w najbliższym czasie.

Remont dworca Warszawa Stadion. Moja propozycja

Pisałem niedawno, że zbliża się remont dworca Stadion, a więc zamknięcie linii średnicowej. Słowem: koszmar. Obiecałem, że zaprezentuję moją propozycję rozwiązania funkcjonowania kolei w Warszawie w czasie remontu. Niniejszym to czynię.
Po pierwsze oczywiste jest, że wszystkie pociągi z linii podmiejskiej nie zmieszczą się na linii międzymiastowej. Należy zatem wszystkie składy KM skrócić do Wschodniej/Zachodniej (lub z modyfikacją, o której niżej), a przez Centralny puszczać tylko SKM-ki. Wszystkie jednak takie SKM-ki powinny być złożone z maksymalnej ilości wagonów, czyli chyba w tym wypadku 3 jednostek. W innym wypadku po prostu ludzie z KM-ek się nie zmieszczą do nich.
Ponadto warto byłoby puścić pociągi obwodowe - z Zachodniej, przez Gdański i do Wschodniego. Dzięki temu część podróżnych potrzebująca dostać się do północnych części miasta (czytaj: do stacji metra na północ od Dworca Gdańskiego), mogłaby być przerzucona do metra z pominięciem dostawania się do stacji Centrum. Tacy pasażerowie zyskaliby także na tym, że z peronów Gdańskiego jest dużo bliżej do metra (zwłaszcza po otwarciu przejścia podziemnego), niż z Centralnego - na Centrum.
Do tego przydałby się również autobus przyspieszony kursujący analogicznie do linii obwodowej, ale po południowej stronie - czyli np. z Lubelskiej przez Rondo Wiatraczna, Trasą Łazienkowską i Kopińską do Dworca Zachodniego. Dzięki temu możliwa byłaby przesiadka do metra na Politechnice.
Czy takie rozwiązanie byłoby zadowalające? Nie mam pojęcia. Ale jest to dość sensowna propozycja - byłaby to jakaś rekompensata za wielkie utrudnienie, jakim jest zamknięcie linii średnicowej. Ponadto w jakimś stopniu może odzwyczaiłoby korzystających z kolei i metra od przesiadania się pomiędzy tymi środkami komunikacji szynowej "tylko i wyłącznie" na stacji Centrum/dworcu Śródmieście. W mojej bowiem koncepcji komunikacji w Warszawie, linie metra powinny tworzyć pierścień przecinający kolejową linię wschód-zachód na dworcach Wschodnim i Zachodnim i to na tych stacjach powinny mieć miejsce przesiadki. Ale to już inna bajka.

Remont Stadionu zbliża się. Będzie koszmar

Przeczytałem niedawno, że wydano już stosowne decyzje administracyjne odnośnie planowanego remontu stacji Warszawa Stadion. (Remont oczywiście na Euro! :)) Wszystko fajnie, wszystko pięknie. Ale mało mówi się o tym - o czym napisano jednak w przywoływanym przeze mnie artykule - że pociąga to za sobą zamknięcie podmiejskiej linii średnicowej. (Specjalnie wytłuszczam, żeby to wyróżnić i "dać po oczach".) Przecież to będzie mordęga na miarę remontu tunelu średnicowego - czyli powtórka z rozrywki (wątpliwa to "rozrywka"...) sprzed kilku lat. (Nie mogę nie postawić tego pytania: dlaczego niezbędnych prac torowych na linii średnicowej nie wykonano razem z remontem tunelu?!)
Mam nadzieję jednak, że prace zostaną dobrze i sprawnie zorganizowane, tak aby zamknięcie podmiejskiej średnicy nie trwało długo i przypadało na jakiś mało obciążony okres. (Jeśli nie wakacje - patrz niżej - to chyba czerwiec...?)
Idąc dalej, powstaje pytanie, co zrobić z całą masą składów, które co dzień toczą swoje wagony (i tysiące ludzi wewnątrz) po podmiejskiej średnicy? Jak rozwiązać ten gigantyczny problem?
Propozycje rozwiązania - w poście za kilka dni, tym bardziej, że znalazłem ciekawy temat na forum na kilka(naście) stron o tym. Muszę się przekopać przez to, aby tu coś naskrobać. :)

Na szczęście nikt nie zginął...

Środa, godzina 7.45, pociąg relacji Mińsk Maz.-Góra Kalwaria. Rozkładowo powinien już minąć Zachodnią, ale dopiero rusza ze Wschodniej. Za oknem śnieg, około 8 stopni poniżej zera. Pociąg dowleka się do Stadionu, otwarcie drzwi, charakterystyczne buczenie i odjazd. Przeczołgał się może 100 metrów w stronę Wisły i... stanął. Na razie nic nie zapowiada dramatu: ot, taki "klasyczny" postój, zaraz pewnie ruszy dalej. Jednak nie ma żadnej reakcji, nic. Mija 5, 10, 15 minut - dalej stoi, żadnej reakcji; pasażerowie zaczynają się denerwować i niepokoić; ktoś próbuje dodzwonić się na infolinię Kolei Mazowieckich - bezskutecznie. Powoli żegnam się z myślą o tym, że będę na miejscu na czas. Wtem widzę za oknem pierwsze osoby, które postanowiły opuścić pociąg, przebrnąć przez zaspy do stacji Warszawa Stadion i dalej już tramwajem bądź autobusem przedostać się do Centrum czy gdziekolwiek. Z minuty na minutę "wyciek" pasażerów z pociągu jest coraz większy, ogonki "piechurów" pojawiają się po obu stronach pociągu. Podchodzę do okna, rozglądam się - i słyszę syrenę pociągu nadjeżdżającego z drugiej strony (po torze podmiejskim)... Po chwili druga syrena kolejnego pociągu jadącego po torze dalekobieżnym - w kierunku Centralnego... A między tymi pociągami wyskakujący na śnieg ludzie, brodzący po lodzie i śniegu do najbliższego peronu... Słowem - m a s k a r a !
Nie wiem, jak obsługa pociągu mogła dopuścić do czegoś takiego - po sąsiednich torach jeździły co i rusz pociągi (wiadomo, poranny szczyt), a ludzie wyskakują z naszego pociągu i drepcą wzdłuż torów. Ja ostatecznie musiałem zrobić to samo, mogę więc zaświadczyć, że taki spacer po lodzie i śniegu był w tych warunkach naprawdę niebezpieczny. Dlaczego zatem obsługa pociągu nie podała żadnej informacji, co się dzieje i kiedy ruszymy? Dlaczego nie zareagowała na wyskakiwanie ludzi z pociągu, widząc, że po obu sąsiednich torach jeździły pociągi? To właśnie w polskich kolejach (i szerzej - w Polsce) jest dla mnie niepojęte. Ja rozumiem, że pociąg może się zepsuć - wszak to tylko maszyna. Ale dlaczego osoby obsługujące tę maszynę nie używają rozumu/nie znają procedur/nie mają elementarnego poczucia odpowiedzialności? Dlaczego nikt nie informuje o niczym? Załamać można ręce... Na szczęście nie doszło do żadnej tragedii, ale gdyby ktoś się poślizgnął czy przewrócił to maszynista jadącego po sąsiednim torze pociągu nie miałby szans na wyhamowanie. Koszmar!

P.S. Pomijam już fakt, że rzeczą niepojętą jest dla mnie brak jakiejkolwiek reakcji w sytuacji kryzysowej. Jeśli kilkadziesiąt metrów za stacją Stadion, na torze w kierunku zachodnim stoi zepsuty pociąg, to reakcja powinna być natychmiastowa. Ze Wschodniego pierwszym możliwym pociągiem (dalekobieżnym lub podmiejskim) rusza ekipa awaryjna. Tymczasem pierwszy możliwy pociąg podmiejski jadący z drugiej strony, gdzieś na Śródmieściu (przed nim albo za) powinien być opróżniony z pasażerów i, wjechawszy na tor o kierunku zachodnim, powinien podjechać do zepsutego grata i przepchnąć (jeśli potrzebny byłby sprzęg obu jednostek, to od tego jest ekipa awaryjna) go na Wschodnią, tak aby stał sobie przy którymś z peronów i nie blokował linii średnicowej. A tak przez pół godziny mojego pobytu w tym pociągu nie było żadnej informacji; jedyną reakcją było po jakimś czasie puszczenie części pociągów podmiejskich na Zachód przez Centralną. Ale dlaczego nie przekazano żadnych informacji i nie zadbano o pasażerów pociągu zepsutego, tj. tego, którym ja jechałem?