Warszawa Gołąbki

Jest taka stacja kolejowa, która z jednej strony leży na terenie Warszawy, a z drugiej - dookoła zobaczymy rzadko rozmieszczone domy jednorodzinne, a nawet, w bezpośrednim sąsiedztwie peronów - pola rolne, obsadzone jakimiś ziemniakami czy zbożem; nie do końca jednak ma ona taki charakter wiejski - nad głowami co parę minut pojawia się samolot, a po sąsiednich torach sunie co jakiś czas albo jakiś pociąg międzynarodowy, albo baaaardzo długi skład towarowy: jest "wielki ruch, wielki handel". Infrastruktura w miarę odnowiona - zarówno peron, jak i kładka. A to wszystko zaledwie piętnaście minut jazdy pociągiem od pl. Zawiszy (czyli stacji Warszawa Ochota). Już wiadomo, co tu opisuję? Tak, chodzi o stację Warszawa Gołąbki.

Spisane wyżej słowa, to mniej-więcej streszczenie moich wrażeń z mojego pobytu na stacji Warszawa Gołąbki, na której pojawiłem się pierwszy raz parę dni temu (mówię tu o wersji postawienia stopy na peronie, bo wielokrotnie tędy przejeżdżałem w kierunku na Poznań i Toruń, ale jakoś nie zwracałem na tę stację uwagi). W czasie mojego pobytu na tej stacji (po prostu czekałem ponad pół godziny na pociąg do centrum) nie opuszczało mnie poczucie, że otaczają mnie w tym miejscu lekkie opary absurdu. Już pierwsze spojrzenie, gdy zbliżałem się do stacji, wprawiło mnie w taki nastrój: zauważyłem dużą, pomalowaną na jasnoniebieski kolor, kładkę dla pieszych, rozpinającą się nad rzędem torów. Nie wątpiłem w sens wybudowania takiego obiektu inżynieryjnego (w czym utwierdził mnie niemały ruch pasażerski i towarowy po poprowadzonych tu torach), lecz zwrócił moją uwagę brak ogrodzenia otaczającego tory: pomyślałem sobie bowiem, że skoro brak tego typu barier, to zapewne "autochtoni" wybierają drogę na skróty. Oczywiście nie myliłem się - wysiadający z pociągu, który niebawem nadjechał, wybrali w dużej mierze drogę w poprzek torów, ignorując istnienie kładki. Tymczasem ani po północnej, ani po południowej stronie torów nie było nawet śladu planów wybudowania tu ogrodzenia. No cóż...
Sama zaś kładka była ciekawym rozwiązaniem: mimo że (chyba) odnowiona (a przynajmniej w miarę świeża, odmalowana), to jednak zadziwiła mnie jej konstrukcja - ciągi piesze (czyli owe kładki) wykonane były... z luźno leżących desek, poruszających się przy stąpaniu. Czym prędzej czmychnąłbym z tej chybotliwej kolumny, gdyby nie fakt, że owa kładka była świetnym punktem obserwacyjnym: doskonale widać z niej było pociągi jadące zarówno od wschodu, jak i od zachodu; na horyzoncie dumnie prężył się wiadukt drogi ekspresowej S-9; nade mną zaś na błękitnym niebie co chwila pojawiał się samolot zmierzający od Okęcia lub ku niemu.

Kolejna fala uczuć, że jestem zanurzony w oparach absurdu przyszła po chwili - zaraz, dojechałem tu w niecałe 20 minut ze stacji Warszawa Śródmieście (27 par pociągów dziennie), a wokół siebie mam pola rolne, trochę domów jednorodzinnych i zaplecze jakiejś budowy. Czy ktoś mi jest w stanie wyjaśnić takie nieporozumienie? To ludzie tłoczą się w blokach Ożarowa, Piastowa i okolic, a Gołąbki - a przynajmniej okolica stacji kolejowej - to nadal klimat iście wiejski. Gdzie jest planowanie przestrzenne w tym mieście?

Poza tym wszystkim stacja ta jest gratką dla miłośników kolei - znajduje się na ważnym szlaku z zachodu Polski do Warszawy i leży przed rozjazdem na linię obwodową i linię ku Warszawie Zachodniej. Podczas mojego oczekiwania na KM-kę zdążyłem obejrzeć przejazd kilku pociągów towarowych (o bardzo długich składach), jakiegoś zespołu naprawczego, luźnej lokomotywy spalinowej, a także ekspresu Berlin-Warszawa (który mnie "wytrąbił", bo stałem zbyt blisko krawędzi peronu ;)). Co więcej, spora część kursów pociągów Kolei Mazowieckich obsługiwana jest przez składy zmodernizowane do standardu AKM.

To wszystko, co wyżej opisałem, sprawia, że muszę wręcz pojawić się w Gołąbkach ponownie - choćby po to, by zapolować z aparatem i trofeami takich łowów podzielić się na łamach tego bloga.

Po 2018 do Lublina w mniej niż 2 godziny

Media donoszą o tym, że plany remontu linii z Warszawy do Lublina zaczynają się krystalizować: przygotowane są wstępne założenia i kosztorys.
Remont, który ma pochłonąć 3 mld zł i być finansowany częściowo ze środków unijnych, przewiduje działania na dwóch odcinkach: Warszawa-Otwock oraz Otwock-Lublin. W tym pierwszym ma być przywrócona vmax=120 km/h, zaś dalszy odcinek ma być przebudowany do standardu vmax=160 km/h.
Martwi mnie jednak to, że raczej nie jest planowane wybudowanie trzeciego toru na odcinku z Warszawy do Otwocka - w celu oddzielenia ruchu podmiejskiego od dalekobieżnego. Takie założenie motywuje się potencjalnym bardzo dużym wzrostem kosztów w takim wariancie. Uważam jednak, że po pierwsze taki tor jest bardzo potrzebny (a tak naprawdę dwa tory - żeby wydzielenie było pełne; a rezerwa terenowa na taki układ torów jest), a po drugie jeśli zbuduje się już obiekty inżynieryjne typu przejazdy kolejowe, przystanki, kładki etc., to ewentualna przebudowa tego wszystkiego to będą dopiero wielkie koszty - w efekcie będzie trzeba chyba kilkadziesiąt lat czekać na kolejną gruntowną przebudowę. A ta linia poszerzenia bardzo potrzebuje: tym bardziej, że po zlikwidowaniu wąskiego gardła Otwock-Pilawa (czyli pojedynczego toru - zakładam, że remont do 160 km/h musi oznaczać dołożenie tu 2. toru) i ogólnym podwyższeniu vmax, pociągi z Lublina, jeżdżące teraz przez Mińsk Maz. (głównie zmuszone ściskiem w wąskim gardle otwocko-pilawiańskim), wrócą normalnie na tory Kolei Nadwiślańskiej. Co więcej - skrócenie czasu jazdy do Lublina poniżej 2 godzin (co ma nastąpić ma po 2018 roku, po skończeniu całego remontu) spowoduje z pewnością wzrost liczby pasażerów, a zatem zwiększenie ilości połączeń.

Wydaje mi się, że priorytetem powinno być takie planowanie takich generalnych przebudów tras wylotowych z Warszawy, aby uwzględnić w kosztorysie tych remontów budowę trzecich i czwartych torów - żeby ruch międzymiastowy i podmiejski był całkowicie oddzielony. To nakazuje nie tylko logika systemu transportu kolejowego, ale także szersza koncepcja rozwiązania komunikacji kolejowej w aglomeracji warszawskiej.

Zamknięcie linii średnicowej

Znienacka media podały informację, że od 1 czerwca zamknięta zostanie linia średnicowa w Warszawie. Oznacza to oczywiście wielkie zamieszanie transportowe dla wszystkich dojeżdżających z okolic Warszawy do pracy, szkoły, na uczelnię lub zakupy. Oczywiście związane to jest z remontem przystanku Warszawa Stadion - na Euro 2012, rzecz jasna. Na szczęście dramat potrwa tylko 7 tygodni - do 24 lipca.
Najpierw fakty, najlepiej obrazuje to poniższy obrazek:

Ilustracja pochodzi z portalu rynek-kolejowy.pl, wykorzystana tu na zasadzie cytatu.

Większość pociągów Kolei Mazowieckich będzie zatem dojeżdżała tylko do Warszawy Wschodniej lub Warszawy Zachodniej; tylko niektóre pojadą via Centralny (głównie te, które i tak tamtędy jechały, czy "piętrusy"). Z kolei pociągi SKM będą miały taką organizację: te z Pruszkowa dojadą tylko do Zachodniej, te z Otwocka tylko do Wschodniego, niektóre przez Centralną, zaś te z Sulejówka - w godzinach porannych (do 10) pojadą linią obwodową do Dworca Gdańskiego, przez resztę dnia tylko do Wschodniej. Na odcinku Warszawa Zachodnia-Warszawa Śródmieście będzie kursował pociąg wahadłowy, co 15 minut.

Żeby nie być absolutnie krytykanckim i zbytnim malkontentem, najpierw wypunktuję plusy takiej organizacji.
Na średnicową linię międzymiastową (przez Centralny) niewiele więcej pociągów da się w szczycie upchać (i tak już jeżdżą co kilka minut), a jednak udało się wsadzić tam co drugi kurs linii S1 (czyli co godzinę) i kilka dodatkowych KM z linii mińsko-siedleckiej (też co godzinę będzie jechał pociąg przez Centralny). Śmiałym i interesującym rozwiązaniem jest puszczenie porannych SKM-ek z Sulejówka na Dworzec Gdański (z ominięciem Wschodniej). Szkoda, że taka organizacja będzie działać tylko do godz. 10 - czyżby po szczycie już nie było to możliwe? Za dużo pociągów towarowych jeździ linią obwodową? Na pochwałę zasługuje również pomysł pociągu wahadłowego Warszawa Zachodnia - Warszawa Śródmieście (i to w takcie co kwadrans): to też odważne rozwiązanie, a na pewno dużo usprawniające podróżowanie. Zastanawiam się tylko, czy dałoby się to rozwiązać jeszcze lepiej: puścić pociągi aż do Powiśla i po dwóch torach na raz - pociąg jechałby jednym z torów z Zachodniej do Powiśla i wracał tym samym (nie wiem zresztą, czy są pomiędzy tymi stacjami jakieś rozjazdy). Dzięki temu można by jeszcze więcej upakować pociągów - i np. SKM-ki z Pruszkowa mogłyby właśnie dojeżdżać tak do Powiśla, a nie tylko do Zachodniego. (No, ale to już taka kosmetyka.) Oczywiście trzeba też na plus wypunktować komunikację zastępczą oraz szeroki program honorowania wspólnych biletów.

Nie wszystko jest jednak tak różowo, jak można by wnioskować z wyżej wymienianych pochwał. Przede wszystkim, eufemistycznie to ujmując, dużym nieporozumieniem jest fakt, że zamyka się na 7 tygodni całą niemal linię średnicową - a remontowany będzie tylko 2-kilometrowy odcinek w okolicach Warszawy Stadion. To jest absurd! Skoro już wymyślamy takie karkołomne rozwiązania zastępcze, objazdy, drukujemy ulotki, plakaty informujące etc., skoro uprzykrzamy życie tysiącom pasażerów, to wypadałoby zająć się wymianą torowiska całej linii średnicowej - przecież to jest tylko kilka czy kilkanaście kilometrów więcej. Nie wierzę, że w Polsce nie ma firmy, która nie byłaby w stanie w ciągu tych 7 tygodni lub ew. trochę dłużej wykonać kompleksowego remontu (tym bardziej, że tunel już jest wyremontowany). No tak, ale u nas wszystko działa na zasadzie "nie da się".

Szczęściem w nieszczęściu zamknięcia linii średnicowej paradoksalnie jest zatrzymanie pociągów podmiejskich na Zachodnim i Wschodnim. Dlaczego? Bo jest to pewne przełamanie psychologiczne (tu oczywiście wymuszone pracami budowlanymi), które kiedyś - mam nadzieję - ułatwią reformę transportu aglomeracyjnego w Warszawie, o której chciałbym napisać w najbliższym czasie.

Pomalujmy most średnicowy - na czerwono!

W związku ze zbliżającymi się mistrzostwami Europy w piłce nożnej, jakie odbędą się w przyszłym roku w Polsce i na Ukrainie, organizatorzy i miasto Warszawa postanowili pomalować most średnicowy - żeby nie szpecił swoim kolorem w odcieniu odleżałej stalordzy. Pomysł - bomba! Kolejny most, który zostanie przywrócony cywilizacji, a do tego mała cegiełka do rewitalizacji obiektów kolejowych w Warszawie. Jednakże sama decyzja o pomalowaniu to mało - trzeba wybrać kolor. Organizatorzy postanowili zatem zapytać o to warszawiaków. Po pierwsze uruchomili profil na portalu Facebook (tu!, gdzie można oddać głos na wybrany kolor: żółty, pomarańczowy, czerwony, fioletowy, niebieski, zielony. Po drugie można głosować też farbą - na pl. Zamkowym ustawiono kawałek ściany, na której można oddać głos, malując jej fragment wybranym kolorem. Głosy z Facebooka i ze ściany zostaną zsumowane i na tej podstawie wybrany będzie kolor mostu średnicowego. Głosować można do 10 czerwca (przy okazji organizowany jest konkurs - kto głosuje, może wygrać zestaw kibica).
Kolejarze zapowiedzieli, że to takie wstępne malowanie, bo za kilka lat - już po EURO - most będzie czekać generalny remont i wtedy od nowa się go pomaluje; znając jednak polskie przywiązanie do "prowizorki" i to, że deklarowane remonty lubią oddalać się w czasie - raczej należy uznać, że wybranym teraz kolorem będziemy cieszyć się dłużej.
Polecam zajrzeć na ten profil na FB, gdyż można tam nie tylko oddać głos (do czego zachęcam - władza w rękach ludu! ;)), ale zobaczyć film-wizualizację mostu w różnych kolorach. Po obejrzeniu takiego filmu każdy, kto się jeszcze waha, musi wybrać jedyną słuszną opcję, do której serdecznie namawiam - tj. kolor CZERWONY.
Wyglądałoby to mniej więcej tak:

Obrazek z portalu onet.pl, wykorzystany na zasadzie cytatu.
(Na filmie na portalu FB czerwień mostu wygląda dużo atrakcyjniej.)

Czy nie jest to podobne do:

? :)

I o to chodzi! Pozostałe kolory odpadają: pomarańczowy wygląda jak rdza, żółty to już kosmos, fioletowy (nie wiem, czemu ma tak duże poparcie) też nie nadaje się - most zamieni się w gigantyczną, nie-wiadomo-co-oznaczającą, instalację jakiegoś artysty-performera (ja mam takie skojarzenia ;)). (Fioletowe podświetlenie mostów nocą jest w porządku, ale żeby most był na stałe pomalowany na fioletowo - ja tego nie czuję.) Zielony byłby jeszcze akceptowalny, ale po pierwsze musiałby być ciemniejszy niż na tych wizualizacjach, ale ma duże minusy: zlewałby się z "krzunami", tj. roślinnością praskiego brzegu Wisły (widać to na ww. filmie); zielony most to może być w Budapeszcie, bo taki kolor odznacza się na jasnej zabudowie - u nas nad Wisłą jest dużo zielonego naturalnego, więc kolor musi inny. (Poza tym to już kolory pociągów Kolei Mazowieckich mają dużo zielonego, więc też by się wszystko zlewało. ;))
Pozostaje więc tylko jedyna, najlepsza opcja - CZERWONY. Zachęcam do głosowania - własnoręcznie farbą na pl. Zamkowym albo własnoręcznie klikiem na portalu Facebook!