Po 2018 do Lublina w mniej niż 2 godziny

Media donoszą o tym, że plany remontu linii z Warszawy do Lublina zaczynają się krystalizować: przygotowane są wstępne założenia i kosztorys.
Remont, który ma pochłonąć 3 mld zł i być finansowany częściowo ze środków unijnych, przewiduje działania na dwóch odcinkach: Warszawa-Otwock oraz Otwock-Lublin. W tym pierwszym ma być przywrócona vmax=120 km/h, zaś dalszy odcinek ma być przebudowany do standardu vmax=160 km/h.
Martwi mnie jednak to, że raczej nie jest planowane wybudowanie trzeciego toru na odcinku z Warszawy do Otwocka - w celu oddzielenia ruchu podmiejskiego od dalekobieżnego. Takie założenie motywuje się potencjalnym bardzo dużym wzrostem kosztów w takim wariancie. Uważam jednak, że po pierwsze taki tor jest bardzo potrzebny (a tak naprawdę dwa tory - żeby wydzielenie było pełne; a rezerwa terenowa na taki układ torów jest), a po drugie jeśli zbuduje się już obiekty inżynieryjne typu przejazdy kolejowe, przystanki, kładki etc., to ewentualna przebudowa tego wszystkiego to będą dopiero wielkie koszty - w efekcie będzie trzeba chyba kilkadziesiąt lat czekać na kolejną gruntowną przebudowę. A ta linia poszerzenia bardzo potrzebuje: tym bardziej, że po zlikwidowaniu wąskiego gardła Otwock-Pilawa (czyli pojedynczego toru - zakładam, że remont do 160 km/h musi oznaczać dołożenie tu 2. toru) i ogólnym podwyższeniu vmax, pociągi z Lublina, jeżdżące teraz przez Mińsk Maz. (głównie zmuszone ściskiem w wąskim gardle otwocko-pilawiańskim), wrócą normalnie na tory Kolei Nadwiślańskiej. Co więcej - skrócenie czasu jazdy do Lublina poniżej 2 godzin (co ma nastąpić ma po 2018 roku, po skończeniu całego remontu) spowoduje z pewnością wzrost liczby pasażerów, a zatem zwiększenie ilości połączeń.

Wydaje mi się, że priorytetem powinno być takie planowanie takich generalnych przebudów tras wylotowych z Warszawy, aby uwzględnić w kosztorysie tych remontów budowę trzecich i czwartych torów - żeby ruch międzymiastowy i podmiejski był całkowicie oddzielony. To nakazuje nie tylko logika systemu transportu kolejowego, ale także szersza koncepcja rozwiązania komunikacji kolejowej w aglomeracji warszawskiej.

SKM do Otwocka

Od dwóch miesięcy kursuje znów, po wakacyjnej przerwie, SKMka do Otwocka. Przez ten czas nazbierało mi się kilka uwag i przemyśleń.
Nie miałem jeszcze okazji jechać, widziałem jednak m.in. przy peronie na stacji Warszawa Wschodnia, że trasę tę obsługują m.in. przez pociągi 14WE, czyli klasyczne eskaemkowe składy, malowane jeszcze na biało-niebiesko. Zastanawiam się, czy i czym wypełniono lukę na linii S-2, jeśli (jak podejrzewam) tabor na linię "S-1" przeniesiono z linii Pruszków-Sulejówek?
Po drugie: dlaczego linię do Otwocka oznaczono symbolem S-1? Wiem, że linia do Otwocka to była pierwsza linia SKMki w Warszawie, ale rozumiem, że skoro do Miłosnej jeździ S-2, a do Legionowa S-9, to znaczy, że numeracja jest według numeracji linii kolejowych, po których te pociągi jeżdżą. Zatem linia do Otwocka, jako część trasy dawnej Kolei Nadwiślańskiej, powinna być sygnowana numerkiem 7. Jedynka jest nieuprawniona i budzi mój kategoryczny sprzeciw! :)
Po trzecie - nie podobają mi się głosy, które krytykują fakt, że ta SKMka dojeżdża tylko do Wschodniej. Przecież wcale tak nie musi być, że wszystkie pociągi podmiejskie ładują się do tunelu średnicowego! Gdyby istniało metro przy Dworcu Wschodnim, logistyka dojazdów do pracy/uczelni/w-każdej-innej-sprawie mogłaby być inna i nie potrzeba wjeżdżać każdym pociągiem na stację Warszawa Śródmieście.