Linia średnicowa - KM wożą powietrze

Obecnie linia średnicowa funkcjonuje - ujmując to fachowo, a termin zapożyczając z branży IT - w topologii gwiazdy. To znaczy: w porannym szczycie zdecydowana większość pasażerów dojeżdża do stacji Śródmieście, po południu zaś właśnie stamtąd zaczyna swoją podróż. Można prawie rzec: wszystkie tory prowadzą do Śródmieścia. Oczywiście jest to duże przybliżenie, bo ruch rozkłada się w dużym stopniu także na przystanki Warszawa Ochota i Warszawa Powiśle. Jednakże sens mojej wypowiedzi jest taki, że pociągi kursujące z zachodu i kończące bieg na Wschodnim na pewno na odcinku Powiśle-Wschodnia po prostu wożą powietrze. Analogicznie pociągi ze wschodu wożą powietrze pomiędzy Ochotą a Zachodnim. Tym bardziej jest to absurdalna sytuacja, gdy np. w popołudniowym szczycie cały peron na Powiślu jest zapełniony pasażerami czekającymi np. na pociąg do Otwocka, a tory zajmują puste składy pociągów z Grodziska lub Sochaczewa, doszlusowujących na Dworzec Wschodni. Doprawdy, czy nie  można połączyć kursów tak, aby funkcjonowały jako relacje przelotowe, np. Mińsk Maz.-Grodzisk lub Sochaczew-Otwock? Wiem, trochę takich relacji jest, ale to kropla w porównaniu do oceanu marnotrawstwa, jakim jest kursowanie pustych składów. By zobrazować skalę zjawiska, proszę rzucić okiem na poniższą statystykę:
Przez linię średnicową (podmiejską) kursują w kierunku wschodnim codziennie 183 pociągi. (Dane obliczone z rozkładu jazdy KM, po odjęciu pociągów jeżdżących przez Centralny i takich specjałów, jak np. dojeżdżająca tylko do Wschodniego spalinowa ciuchcia Czeremcha-Tłuszcz.) W tej liczbie 74 kursy to składy ciągane tylko do Wschodniego (czyli co najmniej na odcinku Powiśle-Wschodnia: puste powietrze). Czyli około 40% pociągów to niepotrzebne dublowanie kursów. Te 40% to potencjalne połączenia, które należałoby scalić z kursami (często następującymi po nich w raptem kilkuminutowych odstępach) do Siedlec, Pilawy, Otwocka, i Mińska. Myślę, że analogiczny wynik otrzymamy dla toru w kierunku zachodnim. OK, nawet, gdyby wziąć poprawkę na to, że między np. Powiślem a Wschodnim poranne zapełnienie pociągu Żyrardów-Wschodnia niewiele różni się od tego w relacji Zachodnia-Siedlce, to jestem w stanie podzielić mój wynik na pół, ograniczając się do szczytu popołudniowego, kiedy sytuacja jest najbardziej rażąca. Ale i tak pozostajemy przy wysokim wyniku 20%!
Usunięcie tego absurdu pozwoli na oszczędność w zużyciu taboru, koszcie dostępu do infrastruktury, czasie pracy maszynistów etc. Każdemu, kto chce się przekonać o sensowności tego rozwiązania polecam przejażdżkę np. pociągiem nr 80320 relacji Grodzisk Maz. - Mińsk Maz. O 15:50 odjazd ze Śródmieścia. Ja sam jechałem nim kilka dni temu i obserwacja zapełniania się pociągu pasażerami właśnie zainspirowała mnie do napisania tego posta. Jechałem z kierunku wschodniego, w okolicach Wesołej/Rembertowa zapełnienie wynosiło ok. 25%. (Łatwo to policzyć - jedna osoba przypada na jeden czworobok siedzeń.) Większość pasażerów zamierzała wysiąść na którejś ze stacji w centrum Warszawy (ja sam wysiadałem na Śródmieściu). Gdyby nie scalenie tej relacji z trasą do Grodziska, za Śródmieściem skład przemieniłby się w "pociąg-widmo", czyli jedna-dwie osoby na przedział. Tymczasem dzięki scaleniu, już na Wschodnim zapełnienie zamiast spadać (jak to bywa we wszystkich kursach jedynie dowożących do Warszawy), zaczęło rosnąć. Sam to odczułem w ten sposób, że ktoś dosiadł się do "mojego" (i każdego prawie) czworoboku siedzeń. Na Powiślu liczba pasażerów znów wzrosła - mimo odpływu kolejnej porcji osób przyjeżdżających jedynie do centrum. Ja wysiadłem już na Śródmieściu - na moje miejsce siedzące znaleźli się od razu chętni, jadący w kierunku Grodziska. Sytuacja wzorcowa: pełna optymalizacja, bez wożenia pustych wagonów.
To był prawdziwy przykład, ale będący w odosobnieniu. Spójrzmy, jak łatwo można zoptymalizować inne połączenia. Przykładowo obecnie w kierunku wschodnim ze Śródmieścia mamy odjazdy: 15:58 Wschodnia, 16:02 Wschodnia, 16:06 Siedlce, 16:09 Dęblin. Wystarczy scalić te 4 kursy w dwie pary: do Siedlec i do Dęblina.Widać, że taka innowacja nie wymaga nawet dużych korekt w rozkładzie.
Wiem oczywiście, że realizacja mojej propozycji wymaga dwóch rzeczy. Po pierwsze nowego systemu rotacji składów - skoro to, co kiedyś przyjeżdżało na Zachodni i stamtąd wracało znów do Pilawy ma teraz jechać dalej do Sochaczewa, to skądś musi być podstawiony tabor na ten kurs do Otwocka (oczywiście powinien to być jakiś skład jadący bezpośrednio z Żyrardowa lub Grodziska. Po drugie natomiast moja koncepcja wymaga nowego systemu rotacji maszynistów: wiem, że jeden człowiek nie może pięć razy kursować z Siedlec do Żyrardowa tam i z powrotem. Wydaje mi się jednak, że wymiana maszynisty - nawet kosztem dodatkowych 2-3 minut postoju na Wschodniej lub Zachodniej - jest możliwa na wzór wymiany kierowców w warszawskich autobusach, która czasem dokonuje się po prostu na przystanku (a nie w zajezdni lub w czasie postoju na pętli).
Wishful thinking czy realna możliwość? :)

Gender of voice

Opisane niedawno przeze mnie (vide) zdarzenie, tj. moje spotkanie z "mówiącym" pociągiem, czyli takim, w którym głosowo zapowiadane są następne stacje (a chodziło tu o "elektriczkę", a nie o jakiegoś nowoczesnego FLiRTa) uprawnia mnie chyba do spojrzenia na to zagadnienie szerzej. Tym bardziej, że dysponuję pewnym materiałem porównawczym.
Otóż, zastanawiający dla mnie jest fakt, że w niektórych krajach na "głosy" w komunikacji miejskiej (i nie tylko) wybiera się kobiety, natomiast w innych - mężczyzn. Co ciekawe, obserwuje się pewną prawidłowość, tzn. w danym kraju istnieje "monopol" dla jednej płci.
Moje dotychczasowe ekskursy pozwalają mi stwierdzić, że damskie głosy w środkach komunikacji można usłyszeć m.in. w litewskich pociągach osobowych (przypadek pociągu Šeštokai-Vilnius; patrz moje opisy drogi do Wilna i z powrotem), w wileńskich auto- i trolejbusach (o których coś jeszcze mógłbym powiedzieć, ale nie chcę być taki "czepialski"... ;)), w autobusach w Bratysławie... Dla porównania męski głos można usłyszeć na przykład w wiedeńskim U-Bahnie.
A jak jest u nas? Męski głos usłyszymy w Warszawie:
- w metrze (niezapomniane sceniczne "ł" w nazwie stacji "Ratusz Arsenał"! :)),
- w tramwajach (oczywiście tych, które takie zapowiadanie mają),
- w nielicznych autobusach (pamiętam głos Tomasza Knapika w 135 - "następny przystanek: Gdecka"),
- w SKMkach,
- w pociągach Kolei Mazowieckich.
Chodzi tu oczywiście o głosy "z taśmy", a więc nie liczę głosów kierowników pociągów, którzy w pociągach TLK informują z przedziałowych głośniczków o kolejnych stacjach i życzą miłej podróży. Podobnie należy wyłączyć tu głosy pań z polskich dworców, które rozbrzmiewają na peronach - to też są głosy na żywo. (Co ciekawe, gdy natomiast mamy do czynienia z pewnym nagraniem z taśmy - np. na stacjach linii średnicowej w czasie remontów - odtwarzane jest nagranie odczytane przez mężczyznę.)
Trudno w tym momencie o końcowe wnioski, na pewno problem wymaga dalszych badań i kolejnych wyjazdów (może powinienem starać się o jakiś grant? ;)). Na razie jednak zarysowuje się tendencja, że istnieje pewna jedność, jeśli chodzi o Polskę i kraje niemieckojęzyczne (reprezentowane tu przez Austrię). Czyżby istniał tu podobny związek jak w tym fakcie, że na całym świecie drogowskazy autostradowe mają tło zielone, a na innych drogach niebieskie, gdy tymczasem w Polsce i Niemczech jest na odwrót?

SKM do Otwocka

Od dwóch miesięcy kursuje znów, po wakacyjnej przerwie, SKMka do Otwocka. Przez ten czas nazbierało mi się kilka uwag i przemyśleń.
Nie miałem jeszcze okazji jechać, widziałem jednak m.in. przy peronie na stacji Warszawa Wschodnia, że trasę tę obsługują m.in. przez pociągi 14WE, czyli klasyczne eskaemkowe składy, malowane jeszcze na biało-niebiesko. Zastanawiam się, czy i czym wypełniono lukę na linii S-2, jeśli (jak podejrzewam) tabor na linię "S-1" przeniesiono z linii Pruszków-Sulejówek?
Po drugie: dlaczego linię do Otwocka oznaczono symbolem S-1? Wiem, że linia do Otwocka to była pierwsza linia SKMki w Warszawie, ale rozumiem, że skoro do Miłosnej jeździ S-2, a do Legionowa S-9, to znaczy, że numeracja jest według numeracji linii kolejowych, po których te pociągi jeżdżą. Zatem linia do Otwocka, jako część trasy dawnej Kolei Nadwiślańskiej, powinna być sygnowana numerkiem 7. Jedynka jest nieuprawniona i budzi mój kategoryczny sprzeciw! :)
Po trzecie - nie podobają mi się głosy, które krytykują fakt, że ta SKMka dojeżdża tylko do Wschodniej. Przecież wcale tak nie musi być, że wszystkie pociągi podmiejskie ładują się do tunelu średnicowego! Gdyby istniało metro przy Dworcu Wschodnim, logistyka dojazdów do pracy/uczelni/w-każdej-innej-sprawie mogłaby być inna i nie potrzeba wjeżdżać każdym pociągiem na stację Warszawa Śródmieście.

Kolej podwarszawska wczoraj i dziś...

W książce "Halinów, dawniej Skruda" (autorstwa Ewy Dziumak i Marii Raciborskiej) znalazłem reprodukcję ciekawej, przedwojennej ulotki z 1933 r., reklamującej walory Halinowa (wówczas Skrudy) - miejscowości podwarszawskiej leżącej trochę na wschód od Sulejówka.
Z kolejowego punktu widzenia bardzo interesujący jest passus o komunikacji między stolicą a "osiedlem Skruda".



Dowiadujemy się zatem, że w pierwszej połowie lat 30. przez miejscowość Halinów (Skrudę) przejeżdżały dziennie 22 pary pociągów. Jeśli dobrze rozumiem, to para pociągów oznacza 1 kurs "z" plus 1 kurs "do". W takim układzie dziś mielibyśmy dla tej samą miejscowości w dzień powszedni 41 par.
To budzi dumę - prawie dwukrotne zwiększenie ilości pociągów. Trzeba jednak przeczytać i następne zdanie. "Czas przejazdu wynosi 35 minut, a po elektryfikacji podmiejskich pociągów w roku 1935, skrócony będzie do 30%, wyniesie więc około 20 mininut." Przypomnę więc, że obecnie wg rozkładu podróż na trasie Warszawa Śródmieście-Halinów zajmuje 33 minuty. Okazuje się więc, że tabor parowozowy jeździł pokonywał tę trasę w tym samym czasie, co dziś - elektriczki! A więc nic się nie ruszyliśmy do przodu - jeśli chodzi o skracanie czas przejazdu - przez ostatnie niemal 80 lat! (Pomijam już zapowiedź skrócenia czasu przejazdu po elektryfikacji - nie wiem bowiem, na ile ona się spełniła w drugiej połowie lat 30.)
Może to dobra refleksja przy okazji przypadającej w tym roku 75. rocznicy elektryfikacji kolei terespolskiej na odcinku z Warszawy do Mińska Mazowieckiego.