PKP Radzymin

Muszę przyznać, że zelektryzowała mnie wiadomość, że w nowym rozkładzie jazdy Koleje Mazowieckie przywróciły kursowanie rozkładowych pociągów na odcinku Tłuszcz-Legionowo. (Nie wierzycie? Oto dowód.)
Jedno spojrzenie na ów rozkład od razu studzi nastroje - nie ma się czym "podniecać": są to raptem dwie pary pociągów relacji Tłuszcz-Sierpc. De facto są to podsyły spalinowych szynobusów na linię Nasielsk-Sierpc. (Nie wiem, czy w obecnym rozkładzie te szynobusy z Tłuszcza nie kursują na linię nasielską także via Radzymin.) Zresztą pory kursowania są zaiste niefortunne: dla ruchu z Radzymina w stronę Warszawy (czyli tu: Legionowa) to porażka. Jakiś sens ma jeszcze wieczorny kurs w stronę Tłuszcza (wyjazd o 21.24 z Legionowa).
Jakiż więc tu jest powód do rewelacji? Otóż, primo, rzecz jasna, każdorazowe "zmartwychwstanie" ruchu pasażerskiego na jakiejś linii jest wartością samą w sobie. Wedle Wikipedii ruch pasażerów zamarł na tym odcinku w 2000 roku (czyli wówczas jeszcze PR). Ta sama Wikipedia podaje, że przywrócono kursowanie pociągów osobowych w 2006 r., ale dotyczy to chyba odcinka do Wieliszewa (nie licząc efemerycznego "Zegrzyka"). Tak czy inaczej Anno Domini 2011 ruchu pasażerskiego według rozkładu na odcinku Wieliszew-Tłuszcz nie ma. (A skoro piszę o Radzyminie, to ten odcinek mnie interesuje.)
Secundo, tak się złożyło, że jakiś czas temu w Radzyminie byłem (w tym sezonie nawet trzykrotnie!). Nie omieszkałem oczywiście odwiedzić tamecznej stacji kolejowej (o tym za chwilę). Była to jednak wizyta smutna, wiedziałem bowiem, że żadnego pasażera w jej okolicach nie zastanę. Wtedy jednak pomyślałem sobie - wbrew wszystkiemu - że dobrze by było, gdyby ruch pociągów osobowych na tej linii został przywrócony. Przecież Radzymin to ponad 8-tys. miasto, siedziba gminy. (A dwa razy mniejszy Wieliszew ma SKM-kę!). Zamiast kisić się w podmiejskim autobusie ZTM-u (linia 738) mieszkańcy Radzymina mogliby skorzystać z opcji pociągowej. (Według rozkładu dojazd z Radzymina do metra zajmuje godzinę.)
W ramach takich fantasmagorii pokusiłem się nawet o przygotowanie rozkładu - dla pociągów z Radzymina w stronę Warszawy (przez Legionowo). Z jednej strony można wydłużyć kursy SKM linii S-9 z Wieliszewa do Radzymina. Przykładowy poranny kurs mógłby wyglądać tak:

Radzymin 6.36
Dąbkowizna 6.42
Nieporęt 6.47
Wieliszew 6.51
...
Warszawa Gdańska 7.25

Lepszym jednak rozwiązaniem byłoby wprowadzenie minikursów Radzymin-Legionowo, które zapewniłyby częsty i szybki dojazd do Legionowa, skąd już łatwo można skomunikowanym pociągiem dostać się do Warszawy. Moja propozycja (jako skomunikowania wybrałem albo przyspieszone pociągi kierujące się na linię średnicową, albo SKM-ki):

Propozycja może trochę szalona, może zbytnio wyśrubowana (nie wiem, czy byłoby zapotrzebowanie na 3 poranne pociągi do i 4 popołudniowe z Warszawy), ale w miarę sensowna przy minimalistycznym podejściu do sprawy. (Wychodzę z założenia, ze bardziej sensowna jest taka oferta - z której mogą skorzystać osoby, które zaczynają pracę/szkołę w Warszawie zarówno o 7:00, jak i 8:00 oraz 9:00. Proponowanie jednej czy dwu par pociągów dziennie to trochę nieporozumienie; nie można się potem dziwić, że z takich połączeń nikt nie chce korzystać.)
Dygresję na temat fantastycznych rozkładów jazdy muszę jednak zakończyć i brutalnie sprowadzić Czytelnika na ziemię. Jest trzeci powód, dla którego wiadomość o tym, że pociągi pasażerskie będą zatrzymywać się na stacji Radzymin. Powód ten wygląda tak:

Niestety, to nie fotomontaż. Tak, proszę Państwa - na peronie stacji kolejowej Radzymin rosną krzaki. A także pełno jest potłuczonego szkła, pamiątkowego po nocnych libacjach. Na peronie to nawet już nie rośnie trawa czy krzaki, ale prawie - drzewa. Jak zatem pasażerowie mają 11 grudnia skorzystać z tejże stacji? No, chyba, że coś się diametralnie odmieniło - te zdjęcia wykonałem pod koniec czerwca - i także stacja Radzymin została objęta programem rewitalizacji kolei z okazji Euro 2012. ;) Tak czy inaczej załączone obrazki przedstawiają obraz nędzy i rozpaczy, efekt wieloletnich zaniedbań (sentencją tą można by opatrzyć stan kolei w całej Polsce, a jako przykład zamieścić te fotografie). Wydaje mi się, że z taką infrastrukturą i niefortunnym rozkładem nie za bardzo jest szansa na przyciągnięcie klientów. A szkoda, bo ta linia kolejowa nr 10, zbudowana w okresie międzywojennym, mogłaby służyć nie tylko pociągom towarowym, omijającym Warszawę, ale także zwykłym ludziom, którzy przy tych torach mieszkają.
Pewnikiem jest jedno: w grudniu muszę wybrać się w te strony: zweryfikować moją dotychczasową wiedzę o infrastrukturze stacji w Radzyminie, a może też przy okazji załapać się na nowiutkie szynobusy KM (tak!), które mają w grudniu trafić na linię nasielską - a skoro przez Radzymin będą kursować pociągi do Tłuszcza, to kto wie... ;)

RJ 11/12: Pociągi nocne z Warszawy

Wyszukiwarka wg nowego rozkładu jazdy podaje, że nw. pociągi nocne będą kursować z Warszawy Centralnej:

21:10 TLK do Wiednia (-23:55 Katowice, 06:22 Wien Westbahnhof)
22:30 TLK do Jeleniej Góry (-02:59 Katowice, -06:18 Wrocław, 09:53 Jelenia Góra)
22:55 TLK do Szczecina (-02:42 Poznań, 05:51 Szczecin)

23:24 TLK do Kołobrzegu (-02:15 Toruń, -06:01 Gdańsk, 10:54 Kołobrzeg)
01:04 TLK do Krakowa (-05:20 Kielce, 07:24 Kraków)
01:50 TLK do Zakopanego (-05:49 Kielce, -07:55 Kraków, 11:59 Zakopane)

Niczego nadspodziewanego nie ma, raczej klasyka. Ciekawe jest to, że Polska B, czyli część na wschód od Wisły nie ma nocnych połączeń z Warszawy.
Zastanawiam się też po jakie licho do Krakowa jadą dwa pociągi nocne, z jedynie półgodzinnym odstępem...

P.S. To będzie taka moja mała ściągawka na weekendowe wypady z Warszawy. ;)

Koleje Mazowieckie: Rozkład jazdy 2011/12 - już jest!

Co prawda dla miłośników kolei nie jest nowiną, że kolejowy rozkład 2011/12, który zacznie obowiązywać od grudnia, już jest dostępny dla szerokiego grona (a nie tylko w postaci przecieków, zdobytych przez "wtajemniczonych") - choćby na portalu wyszukiwarki połączeń: www.rozklad.pkp.pl. Czymś wyjątkowym jest to, że niektórzy przewoźnicy zdecydowali się już teraz upublicznić swoje nowe rozkłady. Prym wiodą tu Koleje Mazowieckie, które nie tylko zamieściły rozkład 11/12 na swojej stronie internetowej, ale także zdecydowały się wywiesić go na wszystkich stacjach (wyraźnie oznaczając, że to nowy, jeszcze nieobowiązujący rozkład). (Co więcej, informacja, że nowy rozkład podano do wiadomości, rozgłaszana jest na niektórych warszawskich stacjach przez megafony. :))
W tym miejscu chciałbym bardzo pochwalić KM za takie podejście "frontem do klienta". Widać, że polskie koleje (a z nimi nowy minister "od spraw kolei") w obawie przed powtórką sytuacji sprzed roku - zdecydowały się na krok wyprzedzający, który powinien być normą już od dawna.
Co do samego meritum, czyli nowości w rozkładzie, to już rzut oka na przedstawiony przez KM rozkład tych pociągów obrazuje pewne pozytywne zamiany - ale o tym już w następnym poście, gdzie postaram się je krytycznie przeanalizować.
Tak czy inaczej - brawo, panowie kolejarze, brawo. :)

Różni przewoźnicy - różne taryfy

W najnowszym numerze "Z Biegiem Szyn" skomentowano wypowiedź premiera Pawlaka, dotyczącą taryf kolejowych:

Wprowadzono wiele spółek przewozowych, co doprowadziło do takiego bałaganu, że pasażer jest dzisiaj zmuszony kupować kilka biletów. W zależności od tego, jaki pociąg pojedzie, musi mieć odpowiedni bilet. Tymczasem to nie powinno być przedmiotem uwagi pasażera. To jest problem spółek przewozowych, które powinny się rozliczać między sobą.
("Z Biegiem Szyn", 6/2011, s. 5)

Trzeba docenić uwagę polityka PSL, który - jak zauważa "ZBS" - choć sam codziennie dojeżdża do Warszawy pociągiem, to jako poseł biletów kupować nie musi. Trudno nie przyznać mu racji - bałagan taryfowo-biletowy na polskich kolejach jest faktem. Nie żyjemy jednak w świecie-czarno białym: całe to zagadnienie jest trochę bardziej złożone.
Dyskusja o różnych taryfach poszczególnych przewoźników jest tak naprawdę dyskusją o samej idei uruchamiania indywidualnych spółek kolejowych, a także - o kwestii prywatyzacji ruchu kolejowego. Niektórzy zwolennicy wolnego rynku i liberalnej ekonomii zapominają czasami, że koleje to trochę specyficzny środek transportu. Z zasady rynek kolejowy jest mocno regulowany - nie ma takiej wolności jak w ruchu lotniczym bądź samochodowym: nie można "dowolnej" ilości pojazdów wtłoczyć na jedną trasę. Wynika to wyższych standardów bezpieczeństwa na kolei, a także prozaicznego faktu, że gdy z miasta A w kierunku miasta B mamy jedną nitkę torów, to z próżnego i Salomon nie naleje - a pociągom trudniej jest się wzajemnie wyprzedzać. Dalej, sama kolej ma także pewne inne, dodatkowe funkcje, poza zwykłym transportem ludzi i towarów. W końcu - niesprawiedliwa jest sytuacja, w której przewoźnicy kolejowi płacą za dostęp do infrastruktury, zaś busiarze i PKS-y nie płacą dodatkowo za poruszanie się po drogach. (To wszystko są jednak tematy na oddzielne wpisy, nie chcę tu wchodzić w szczegóły.)
Ponadto, trzeba mieć na uwadze, że za rosnący bałagan taryfowy odpowiedzialne są samorządy, tworzące kolejne lokalne spółki przewozowe (czemu się sprzeciwiam). Jedynie na Mazowszu zostało to w miarę sensownie rozwiązane - wyrzucono Przewozy Regionalne z terenu województwa. W innych regionach po prostu dodano kolejnego przewoźnika, co nie do końca jest racjonalnym postępowaniem, a na pewno miesza pasażerom w głowach.
Na szalkach wagi trzeba jednak położyć i inne argumenty. Nie zgodzę się z ministrem Pawlakiem, że kwestia oddzielnych taryf dla oddzielnych przewoźników powinna być tylko ich problemem - a nie pasażera. Gdyby ktoś podobne zdanie wypowiedział odnośnie np. ruchu lotniniczego - że bilety powinny być wspólne dla różnych operatorów - zostałby wyśmiany. (Zresztą, gdyby taka sytuacja miała miejsce, nie powstałyby chyba żadne tanie linie lotnicze.) I proszę teraz nie zarzucać mi, że sam sobie przeczę, powołując się na porównanie z transportem lotniczym - podtrzymuję, co napisałem kilka wersów wyżej: tak, transport kolejowy ma swoją specyfikę, ale to nie oznacza, że jest zupełnie "z księżyca". Powinien tak samo rządzić się rachunkiem ekonomicznym i racjonalnym gospodarowaniem. Wróćmy do meritum. Wydaje mi się, że czasami takie nawoływanie do jednej, wspólnej taryfy jest niczym więcej jak nostalgią za czasami PRL-u (i lat 90.), kiedy były tylko Polskie Koleje Państwowe i wystarczało wybrać pomiędzy pociągiem osobowym a pośpiesznym. Taki model współcześnie chyba nie miałby sensu, zresztą nie ma już chyba szans na powrót do niego. Stąd też wynika fakt, że młodsze pokolenie (nie tylko miłośnicy kolei, jak ja ;)) nie ma dużych problemów z rozróżnieniem Kolei Mazowieckich od Szybkiej Kolei Miejskiej lub Przewozów Regionalnych od pociągów InterCity. Tymczasem starsi, przyzwyczajeni do istnienia monopolu na kolei, mają z tym problem. (To też jest świadectwo porażki w komunikacji między spółkami kolejowymi a społeczeństwem.)
Sam fakt, że jadąc do Skierniewic kupuję bilet Kolei Mazowieckich, a RegioExpressem do Szczecina - Przewozów Regionalnych - to nie jest problem. (I chyba dla nikogo nie powinien być.) "Schody" zaczynają się, gdy łączymy w czasie jednej podróży usługi różnych przewoźników. Fakt konieczności zakupu oddzielnych biletów, czasami nawet konieczności zakupu w trakcie przesiadki (na którą może nie być zbyt wiele czasu...) - jest uciążliwością. Głównym problemem jest jednak nieadekwatność cen, o czym za chwilę. Oczywiście, można powiedzieć, że gdy ktoś jedzie pociągiem do Przemyśla, a dalej busem do Ustrzyk, też powinien mieć możliwość "wspólnego biletu", ale jednak w takim wypadku mamy do czynienia z różnymi środkami transportu. Tymczasem oddzielne taryfy na kolei powodują czasem sytuacje absurdalne. Przykładowo: gdy wybierzemy się nocnym połączeniem z Wrocławia do Warszawy, z przesiadką w Katowicach (pociągi TLK83200 i TLK45108), przemierzymy 510 km za 58,60 zł (2. klasa, bilet normalny); natomiast połączenie przez Poznań, tzn. TLK do stolicy Wielkopolski (TLK38200), a stamtąd RegioExpress do Warszawy (RE71110), to - mimo że dystans krótszy, czyli 473 km - cena wynosi aż 80,90 zł. (Sic!)
Moim zdaniem pierwszym krokiem powinno być właśnie usunięcie takich aberracji, dalej zaś dopiero - całościowa zmiana taryf (włącznie z wprowadzeniem bardziej liniowej charakterystyki cena/odległość).

KM szybsze od TLK!

To nie żart! Proszę spojrzeć i porównać (zaznaczenie moje):

Hmmm... Kto mi wytłumaczy, dlaczego pociąg TLK 63-kilometrową trasę ze Skierniewic do Warszawy Zachodniej (bez żadnych postojów po drodze, jak widać) pokonuje w 1 godz. 48 min., a osobowy pociąg Kolei Mazowieckich (zapewne stary, rozklekotany "kibel"), zatrzymujący się na każdej stacyjce (w sumie 14 przystanków pośrednich), wyrabia ten sam odcinek w 1 godz. 26 min?... Czyli pociąg de facto pośpieszny jest wyprzedzany przez osobowy...

Nowe szynobusy dla KM

Jestem wielkim fanem szynobusów - nie tyle z racji racjonalnych (że niby tańsze w eksploatacji etc.), ale emocjonalnych. O ekonomii gospodarowania takim taborem nie mogę się wypowiadać, bo po prostu się na tym nie znam, nie mam też dostępu do danych, na podstawie których takie sądy można by wygłaszać. Ja zaś po prostu lubię zapach spalin silnika Diesla i charakterystyczny, głośne "turkotanie" silnika. Moją największą miłością jest oczywiście szynobus kursujący w barwach Kolei Mazowieckich, czyli VT-628 i VT-629. Są taką wisienką na torcie taboru KM, a ponadto obsługują kosmiczne - z punktu widzenia stolicy - relacje typu Czeremcha-Warszawa Wschodnia-Tłuszcz albo Sierpc-Nasielsk.
Proszę sobie zatem wyobrazić moje emocjonalne rozedrganie, gdy przeczytałem informację, że KM zakupiły nowe szynobusy. Z jednej strony - serce zadrżało na myśl: "Czyżby moje ukochane ciuchcie z Czeremchy do Tłuszcza miały zniknąć?". Z drugiej - ciekawość, niepewność przed nowym i chęć ujrzenia tych - jak można wnosić po fotografiach - dosyć efektownie prezentujących się pojazdów, napawa entuzjazmem.
Czekam zatem z niecierpliwością i już szykuję się na eskapadę do Nasielska, bo tam według relacji KM najbliżej będzie można je spotkać. :)

California Zephyr

W Stanach wszystko jest lepsze. Jeśli tego zdania nie da się zastosować do amerykańskich kolei - zapewne bowiem liderem kolejowym na świecie jest Deutsche Bahn, a i inne kraje europejskie nie muszą się wstydzić - to mogę stwierdzić, że koleje w USA są tanie. Najlepszym przykładem jest tytułowy California Zephyr, czyli połączenie o długości 3924 km, łączące Chicago z zachodnim wybrzeżem (pociąg dojeżdża do Emeryville k. San Francisco). Czas podróży wynosi 51 godzin 20 minut. Cena? Jedynie 150 dolarów (czyli około 450-470 zł). Wiem jedno: kiedy moja noga postanie na kontynencie amerykańskim, to na pewno z biletem na tego typu panamerykański pociąg! :) A w tle z głośników niech sączy się muzyka:



P.S. Kto nie wierzy w takie ceny - niech sam zobaczy: tu.

Linia średnicowa - KM wożą powietrze

Obecnie linia średnicowa funkcjonuje - ujmując to fachowo, a termin zapożyczając z branży IT - w topologii gwiazdy. To znaczy: w porannym szczycie zdecydowana większość pasażerów dojeżdża do stacji Śródmieście, po południu zaś właśnie stamtąd zaczyna swoją podróż. Można prawie rzec: wszystkie tory prowadzą do Śródmieścia. Oczywiście jest to duże przybliżenie, bo ruch rozkłada się w dużym stopniu także na przystanki Warszawa Ochota i Warszawa Powiśle. Jednakże sens mojej wypowiedzi jest taki, że pociągi kursujące z zachodu i kończące bieg na Wschodnim na pewno na odcinku Powiśle-Wschodnia po prostu wożą powietrze. Analogicznie pociągi ze wschodu wożą powietrze pomiędzy Ochotą a Zachodnim. Tym bardziej jest to absurdalna sytuacja, gdy np. w popołudniowym szczycie cały peron na Powiślu jest zapełniony pasażerami czekającymi np. na pociąg do Otwocka, a tory zajmują puste składy pociągów z Grodziska lub Sochaczewa, doszlusowujących na Dworzec Wschodni. Doprawdy, czy nie  można połączyć kursów tak, aby funkcjonowały jako relacje przelotowe, np. Mińsk Maz.-Grodzisk lub Sochaczew-Otwock? Wiem, trochę takich relacji jest, ale to kropla w porównaniu do oceanu marnotrawstwa, jakim jest kursowanie pustych składów. By zobrazować skalę zjawiska, proszę rzucić okiem na poniższą statystykę:
Przez linię średnicową (podmiejską) kursują w kierunku wschodnim codziennie 183 pociągi. (Dane obliczone z rozkładu jazdy KM, po odjęciu pociągów jeżdżących przez Centralny i takich specjałów, jak np. dojeżdżająca tylko do Wschodniego spalinowa ciuchcia Czeremcha-Tłuszcz.) W tej liczbie 74 kursy to składy ciągane tylko do Wschodniego (czyli co najmniej na odcinku Powiśle-Wschodnia: puste powietrze). Czyli około 40% pociągów to niepotrzebne dublowanie kursów. Te 40% to potencjalne połączenia, które należałoby scalić z kursami (często następującymi po nich w raptem kilkuminutowych odstępach) do Siedlec, Pilawy, Otwocka, i Mińska. Myślę, że analogiczny wynik otrzymamy dla toru w kierunku zachodnim. OK, nawet, gdyby wziąć poprawkę na to, że między np. Powiślem a Wschodnim poranne zapełnienie pociągu Żyrardów-Wschodnia niewiele różni się od tego w relacji Zachodnia-Siedlce, to jestem w stanie podzielić mój wynik na pół, ograniczając się do szczytu popołudniowego, kiedy sytuacja jest najbardziej rażąca. Ale i tak pozostajemy przy wysokim wyniku 20%!
Usunięcie tego absurdu pozwoli na oszczędność w zużyciu taboru, koszcie dostępu do infrastruktury, czasie pracy maszynistów etc. Każdemu, kto chce się przekonać o sensowności tego rozwiązania polecam przejażdżkę np. pociągiem nr 80320 relacji Grodzisk Maz. - Mińsk Maz. O 15:50 odjazd ze Śródmieścia. Ja sam jechałem nim kilka dni temu i obserwacja zapełniania się pociągu pasażerami właśnie zainspirowała mnie do napisania tego posta. Jechałem z kierunku wschodniego, w okolicach Wesołej/Rembertowa zapełnienie wynosiło ok. 25%. (Łatwo to policzyć - jedna osoba przypada na jeden czworobok siedzeń.) Większość pasażerów zamierzała wysiąść na którejś ze stacji w centrum Warszawy (ja sam wysiadałem na Śródmieściu). Gdyby nie scalenie tej relacji z trasą do Grodziska, za Śródmieściem skład przemieniłby się w "pociąg-widmo", czyli jedna-dwie osoby na przedział. Tymczasem dzięki scaleniu, już na Wschodnim zapełnienie zamiast spadać (jak to bywa we wszystkich kursach jedynie dowożących do Warszawy), zaczęło rosnąć. Sam to odczułem w ten sposób, że ktoś dosiadł się do "mojego" (i każdego prawie) czworoboku siedzeń. Na Powiślu liczba pasażerów znów wzrosła - mimo odpływu kolejnej porcji osób przyjeżdżających jedynie do centrum. Ja wysiadłem już na Śródmieściu - na moje miejsce siedzące znaleźli się od razu chętni, jadący w kierunku Grodziska. Sytuacja wzorcowa: pełna optymalizacja, bez wożenia pustych wagonów.
To był prawdziwy przykład, ale będący w odosobnieniu. Spójrzmy, jak łatwo można zoptymalizować inne połączenia. Przykładowo obecnie w kierunku wschodnim ze Śródmieścia mamy odjazdy: 15:58 Wschodnia, 16:02 Wschodnia, 16:06 Siedlce, 16:09 Dęblin. Wystarczy scalić te 4 kursy w dwie pary: do Siedlec i do Dęblina.Widać, że taka innowacja nie wymaga nawet dużych korekt w rozkładzie.
Wiem oczywiście, że realizacja mojej propozycji wymaga dwóch rzeczy. Po pierwsze nowego systemu rotacji składów - skoro to, co kiedyś przyjeżdżało na Zachodni i stamtąd wracało znów do Pilawy ma teraz jechać dalej do Sochaczewa, to skądś musi być podstawiony tabor na ten kurs do Otwocka (oczywiście powinien to być jakiś skład jadący bezpośrednio z Żyrardowa lub Grodziska. Po drugie natomiast moja koncepcja wymaga nowego systemu rotacji maszynistów: wiem, że jeden człowiek nie może pięć razy kursować z Siedlec do Żyrardowa tam i z powrotem. Wydaje mi się jednak, że wymiana maszynisty - nawet kosztem dodatkowych 2-3 minut postoju na Wschodniej lub Zachodniej - jest możliwa na wzór wymiany kierowców w warszawskich autobusach, która czasem dokonuje się po prostu na przystanku (a nie w zajezdni lub w czasie postoju na pętli).
Wishful thinking czy realna możliwość? :)