Pisałem niedawno, że zbliża się remont dworca Stadion, a więc zamknięcie linii średnicowej. Słowem: koszmar. Obiecałem, że zaprezentuję moją propozycję rozwiązania funkcjonowania kolei w Warszawie w czasie remontu. Niniejszym to czynię.
Po pierwsze oczywiste jest, że wszystkie pociągi z linii podmiejskiej nie zmieszczą się na linii międzymiastowej. Należy zatem wszystkie składy KM skrócić do Wschodniej/Zachodniej (lub z modyfikacją, o której niżej), a przez Centralny puszczać tylko SKM-ki. Wszystkie jednak takie SKM-ki powinny być złożone z maksymalnej ilości wagonów, czyli chyba w tym wypadku 3 jednostek. W innym wypadku po prostu ludzie z KM-ek się nie zmieszczą do nich.
Ponadto warto byłoby puścić pociągi obwodowe - z Zachodniej, przez Gdański i do Wschodniego. Dzięki temu część podróżnych potrzebująca dostać się do północnych części miasta (czytaj: do stacji metra na północ od Dworca Gdańskiego), mogłaby być przerzucona do metra z pominięciem dostawania się do stacji Centrum. Tacy pasażerowie zyskaliby także na tym, że z peronów Gdańskiego jest dużo bliżej do metra (zwłaszcza po otwarciu przejścia podziemnego), niż z Centralnego - na Centrum.
Do tego przydałby się również autobus przyspieszony kursujący analogicznie do linii obwodowej, ale po południowej stronie - czyli np. z Lubelskiej przez Rondo Wiatraczna, Trasą Łazienkowską i Kopińską do Dworca Zachodniego. Dzięki temu możliwa byłaby przesiadka do metra na Politechnice.
Czy takie rozwiązanie byłoby zadowalające? Nie mam pojęcia. Ale jest to dość sensowna propozycja - byłaby to jakaś rekompensata za wielkie utrudnienie, jakim jest zamknięcie linii średnicowej. Ponadto w jakimś stopniu może odzwyczaiłoby korzystających z kolei i metra od przesiadania się pomiędzy tymi środkami komunikacji szynowej "tylko i wyłącznie" na stacji Centrum/dworcu Śródmieście. W mojej bowiem koncepcji komunikacji w Warszawie, linie metra powinny tworzyć pierścień przecinający kolejową linię wschód-zachód na dworcach Wschodnim i Zachodnim i to na tych stacjach powinny mieć miejsce przesiadki. Ale to już inna bajka.
piątek, 25 lutego 2011
niedziela, 20 lutego 2011
Przesyłki konduktorskie - dziś i w przyszłości
Kilka dni temu miałem okazję pierwszy raz skorzystać z usługi polskich kolei pod nazwą "przesyłka konduktorska". Zanim wyruszyłem na dworzec, uzbroiłem się w potrzebną wiedzę: przeczytałem na stronie intercity.pl, jakie są warunki tej usługi; sprawdziłem w SRJP, w których pociągach jest ona realizowana. Będąc na dworcu upewniłem się w informacji, czy moja przesyłka na pewno spełnia wszystkie wymagania - by w końcu wreszcie odnaleźć właściwy peron i właściwy przedział, w którym takie przesyłki były przyjmowane.
Dla ułatwienia moje wrażenia zestawię w formie "plusów" i "minusów". Najpierw te drugie:
MINUS: o ile informację, co to jest przesyłka konduktorska, można łatwo wygooglować i trafić na stronę PKP InterCity - o tyle jednak już zdobyć informację, w których pociągach są one prowadzone, jest zdecydowanie trudniej. W internetowym rozkładzie jazdy takowych informacji nie znalazłem - początkowo nawet nie wiedziałem, czy ta usługa dotyczy tylko pociągów PKP InterCity (a jeśli tak, to czy tylko Ex/IC/EC, czy także TLK?), czy także innych przewoźników (np. InterRegio Przewozów Regionalnych). Gdy jednak już dowiemy się, że to jednak tylko PKP IC zapewnia takie atrakcje, powstaje pytanie, jak znaleźć odpowiedni pociąg. Ja skorzystałem z SRJP dostępnego gdzieś na zakamuflowanej podstronie portalu Przewozów Regionalnych (tu). Jak jednak ma dowiedzieć się o tym zwykły użytkownik kolei, który nie dość, że nie zna takiego pojęcia jak SRJP, a po drugie - może w pierwszej chwili pogubić się w tabelach tego rozkładu. Dlaczego zatem na stronie intercity.pl nie ma: (a) rozkładu jazdy takiego, jak kiedyś, tj. spisu wszystkich pociągów przewoźnika, wraz z opisami składu wagonów, dodatkowymi usługami etc., (b) spisu wszystkich pociągów które realizują przesyłki konduktorskie? Wygląda na to, że PKP InterCity zależy na tym, aby... jak najmniej osób skorzystało z tej usługi...
Do końca tak czarno jednak nie jest, ponieważ są również plusy, a nawet sporo plusów:
PLUS (1): Przesyłka dotarła. :)
PLUS (2): Dobra informacja w informacji (jakkolwiek głupio by to zabrzmiało ;)). Ja nadawałem przesyłkę na Dworcu Centralnym - i tam była bardzo kompetentna pani, która nie tylko wiedziała, o co chodzi, to jeszcze podpowiedziała mi, w którym sektorze zatrzyma się wagon z przedziałem konduktorskim.
PLUS (3): Szybkie przyjęcie przesyłki - konduktor odbierający ją wypisał tylko pokwitowanie, pobrał pieniądze - i już. Odniosłem wrażenie, że trwało to krócej niż przy standardowej przesyłce na poczcie, gdzie pani z okienka wklepuje dane na komputer i w ogóle jakoś to się wlecze.
Tyle jeśli chodzi o perspektywę pasażera, chciałbym jednak pokusić się o kilka słów komentarza z perspektywy, hm... menadżera. ;) Otóż, uważam, że przesyłki konduktorskie to świetny wynalazek. Gdyby PKP lepiej wypromowało i zorganizowało tę usługę, mógłby to być duży element przychodu spółki. Tym bardziej dziwi mnie marazm (a może już nie dziwi?...) InterCity w rozwijaniu tej usługi, gdy jednocześnie na własnej stronie internetowej chwalą się, że z przesyłek konduktorskich korzystają firmy kurierskie (na pewno przy extra zleceniach). I to nie jest tylko chwyt reklamowy, bo gdy stałem w kolejce w informacji, to przede mną o dokładny peron i pociąg z przesyłką konduktorską pytał się pracownik jednej z większych firm kurierskich działających w Polsce! Dlaczego zatem nie wykorzysta się możliwości kolei także w tej dziedzinie? Przecież przesyłka koleją ma tę niezaprzeczalną zaletę, że jest najszybsza - nic innego, oprócz samolotu rzecz jasna, tak szybko nie przejedzie dystansu między dwoma miastami w Polsce, jak kolej. Zatem koleje polskie mają w ręku taki atut, a słabo z niego korzystają. Powinny pomyśleć o rozwoju na dwóch polach - klienci indywidualni oraz właśnie firmy kurierskie. O tym, że jest popyt na tę usługę (przy takich trudnych warunkach, o których pisałem wcześniej), świadczy fakt, przede mną nadawała przesyłkę także jakaś pani, widziałem w tym konduktorskim przedziale również - był to bowiem pociąg relacji nie z Warszawy, ale przez Warszawę - kilka przesyłek nadanych na wcześniejszych stacjach. Oczywiście rozwój w kierunku indywidualnego klienta na pewno wymagałaby rozwoju punktów odbioru na dworcach - o ile nadawca może się wysilić, by nadać przesyłkę o konkretnej godzinie (aczkolwiek z drugiej strony - może łatwiej byłoby zorganizować punkty nadawcze na dużych dworcach: dzięki temu krócej trwałby sam "załadunek" paczek do pociągu, wszak wszystkie papiery byłyby wypisane wcześniej), to już gorzej może być z odbiorcą. A taki punkt odbiorczo-nadawczy to mógłby być mały pokoik z jednym pracownikiem!
Jeśli chodzi o firmy kurierskie, to rzecz mogłaby iść w jeszcze dalszym kierunku. Sporą część transportu między dużymi miastami w Polsce firmy kurierskie mogłyby realizować przy pomocy kolei właśnie. Do pociągów pasażerskich na ważniejszych trasach byłby dołączany wagon "magazynowy", czyli zwykły wagon osobowy, z wymontowanymi siedzeniami i ściankami działowymi. :) W takim wagonie znalazłoby się miejsce dla jednej czy kilku firm kurierskich, a także - mógłby on być wykorzystany na potrzeby pasażerów, tj. na przewóz większego bagażu lub roweru (należałoby wtedy wprowadzić rozróżnienie jak w samolotach - bagaż podręczny i ten z luku bagażowego), oczywiście za opłatą (tak jak teraz z rowerami). W takiej zaś Warszawie wystarczyłoby zorganizować odpowiednie punkty przeładunkowe np. na stacjach Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia, gdzie personel firm kurierskich opróżniałby wagon magazynowy. Przy odpowiedniej organizacji i użyciu kilku urządzeń przesyłki mogłyby być transportowane wprost z peronów do położonego obok stacji magazynu - i stamtąd już ruszałyby do nadawców.
Marzenia? Może i tak, ale bez marzeń nie wiadomo, w którym kierunku podążać...
P.S. Tyle słów komentarza - by jednak nie poprzestać tylko na punktowaniu spraw do poprawienia, w następnym poście zaprezentuję poradnik jak nadać przesyłkę konduktorską.
Dla ułatwienia moje wrażenia zestawię w formie "plusów" i "minusów". Najpierw te drugie:
MINUS: o ile informację, co to jest przesyłka konduktorska, można łatwo wygooglować i trafić na stronę PKP InterCity - o tyle jednak już zdobyć informację, w których pociągach są one prowadzone, jest zdecydowanie trudniej. W internetowym rozkładzie jazdy takowych informacji nie znalazłem - początkowo nawet nie wiedziałem, czy ta usługa dotyczy tylko pociągów PKP InterCity (a jeśli tak, to czy tylko Ex/IC/EC, czy także TLK?), czy także innych przewoźników (np. InterRegio Przewozów Regionalnych). Gdy jednak już dowiemy się, że to jednak tylko PKP IC zapewnia takie atrakcje, powstaje pytanie, jak znaleźć odpowiedni pociąg. Ja skorzystałem z SRJP dostępnego gdzieś na zakamuflowanej podstronie portalu Przewozów Regionalnych (tu). Jak jednak ma dowiedzieć się o tym zwykły użytkownik kolei, który nie dość, że nie zna takiego pojęcia jak SRJP, a po drugie - może w pierwszej chwili pogubić się w tabelach tego rozkładu. Dlaczego zatem na stronie intercity.pl nie ma: (a) rozkładu jazdy takiego, jak kiedyś, tj. spisu wszystkich pociągów przewoźnika, wraz z opisami składu wagonów, dodatkowymi usługami etc., (b) spisu wszystkich pociągów które realizują przesyłki konduktorskie? Wygląda na to, że PKP InterCity zależy na tym, aby... jak najmniej osób skorzystało z tej usługi...
Do końca tak czarno jednak nie jest, ponieważ są również plusy, a nawet sporo plusów:
PLUS (1): Przesyłka dotarła. :)
PLUS (2): Dobra informacja w informacji (jakkolwiek głupio by to zabrzmiało ;)). Ja nadawałem przesyłkę na Dworcu Centralnym - i tam była bardzo kompetentna pani, która nie tylko wiedziała, o co chodzi, to jeszcze podpowiedziała mi, w którym sektorze zatrzyma się wagon z przedziałem konduktorskim.
PLUS (3): Szybkie przyjęcie przesyłki - konduktor odbierający ją wypisał tylko pokwitowanie, pobrał pieniądze - i już. Odniosłem wrażenie, że trwało to krócej niż przy standardowej przesyłce na poczcie, gdzie pani z okienka wklepuje dane na komputer i w ogóle jakoś to się wlecze.
Tyle jeśli chodzi o perspektywę pasażera, chciałbym jednak pokusić się o kilka słów komentarza z perspektywy, hm... menadżera. ;) Otóż, uważam, że przesyłki konduktorskie to świetny wynalazek. Gdyby PKP lepiej wypromowało i zorganizowało tę usługę, mógłby to być duży element przychodu spółki. Tym bardziej dziwi mnie marazm (a może już nie dziwi?...) InterCity w rozwijaniu tej usługi, gdy jednocześnie na własnej stronie internetowej chwalą się, że z przesyłek konduktorskich korzystają firmy kurierskie (na pewno przy extra zleceniach). I to nie jest tylko chwyt reklamowy, bo gdy stałem w kolejce w informacji, to przede mną o dokładny peron i pociąg z przesyłką konduktorską pytał się pracownik jednej z większych firm kurierskich działających w Polsce! Dlaczego zatem nie wykorzysta się możliwości kolei także w tej dziedzinie? Przecież przesyłka koleją ma tę niezaprzeczalną zaletę, że jest najszybsza - nic innego, oprócz samolotu rzecz jasna, tak szybko nie przejedzie dystansu między dwoma miastami w Polsce, jak kolej. Zatem koleje polskie mają w ręku taki atut, a słabo z niego korzystają. Powinny pomyśleć o rozwoju na dwóch polach - klienci indywidualni oraz właśnie firmy kurierskie. O tym, że jest popyt na tę usługę (przy takich trudnych warunkach, o których pisałem wcześniej), świadczy fakt, przede mną nadawała przesyłkę także jakaś pani, widziałem w tym konduktorskim przedziale również - był to bowiem pociąg relacji nie z Warszawy, ale przez Warszawę - kilka przesyłek nadanych na wcześniejszych stacjach. Oczywiście rozwój w kierunku indywidualnego klienta na pewno wymagałaby rozwoju punktów odbioru na dworcach - o ile nadawca może się wysilić, by nadać przesyłkę o konkretnej godzinie (aczkolwiek z drugiej strony - może łatwiej byłoby zorganizować punkty nadawcze na dużych dworcach: dzięki temu krócej trwałby sam "załadunek" paczek do pociągu, wszak wszystkie papiery byłyby wypisane wcześniej), to już gorzej może być z odbiorcą. A taki punkt odbiorczo-nadawczy to mógłby być mały pokoik z jednym pracownikiem!
Jeśli chodzi o firmy kurierskie, to rzecz mogłaby iść w jeszcze dalszym kierunku. Sporą część transportu między dużymi miastami w Polsce firmy kurierskie mogłyby realizować przy pomocy kolei właśnie. Do pociągów pasażerskich na ważniejszych trasach byłby dołączany wagon "magazynowy", czyli zwykły wagon osobowy, z wymontowanymi siedzeniami i ściankami działowymi. :) W takim wagonie znalazłoby się miejsce dla jednej czy kilku firm kurierskich, a także - mógłby on być wykorzystany na potrzeby pasażerów, tj. na przewóz większego bagażu lub roweru (należałoby wtedy wprowadzić rozróżnienie jak w samolotach - bagaż podręczny i ten z luku bagażowego), oczywiście za opłatą (tak jak teraz z rowerami). W takiej zaś Warszawie wystarczyłoby zorganizować odpowiednie punkty przeładunkowe np. na stacjach Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia, gdzie personel firm kurierskich opróżniałby wagon magazynowy. Przy odpowiedniej organizacji i użyciu kilku urządzeń przesyłki mogłyby być transportowane wprost z peronów do położonego obok stacji magazynu - i stamtąd już ruszałyby do nadawców.
Marzenia? Może i tak, ale bez marzeń nie wiadomo, w którym kierunku podążać...
P.S. Tyle słów komentarza - by jednak nie poprzestać tylko na punktowaniu spraw do poprawienia, w następnym poście zaprezentuję poradnik jak nadać przesyłkę konduktorską.
środa, 16 lutego 2011
Warszawa Zachodnia
Dla miłośników schematów i planów - podaję link do baaaardzo dokładnego schematu torów i rozjazdów na Warszawie Zachodniej. Po prostu - bomba! :)
http://semaforek.xt.pl/wiki/images/1/13/Warszawa_Zachodnia.gif
http://semaforek.xt.pl/wiki/images/1/13/Warszawa_Zachodnia.gif
sobota, 12 lutego 2011
Tania Kuszetka w TLK
Przypadkowo, szukając czegoś zupełnie innego, znalazłem na stronie PKP InterCity informację o bardzo interesującej ofercie/promocji. Mam na myśli wymienioną w tytule "Tanią Kuszetkę". Idea oferty jest taka, że w wybranych pociągach (spis dostępny tu) można zakupić - poza biletem na przejazd - miejsce do leżenia w przedziale 6-osobowym w cenie 25,50 zł. Jak informuje przewoźnik, cena nie obejmuje pościeli.
Dlaczego ofertę tę uważam za interesującą? Ponieważ sam kiedyś - po iluś tam podróżach nocnymi pociągami, ale jadąc normalnie w przedziale - pomyślałem sobie, że oferta miejsc do leżenia na polskich kolejach jest trochę niekompatybilna z polskim rynkiem. Po pierwsze ceny miejsc leżących są dość wysokie, co w połączeniu z nie tak tanimi biletami na pociągi np. ekspresowe (mówię tu z perspektywy kieszeni młodego człowieka :)) powoduje, że dotychczasowa oferta nie trafia w potrzeby i możliwości pasażerów. W efekcie mamy sytuację, w której większość nocnych pociągów to składy złożone z normalnych wagonów, co powoduje, że działa tam zasada "kto pierwszy, ten lepszy": jak zajmę sobie pół przedziału, kładąc się na całej trzy- lub czteromiejscowej kanapie, to mam taką "kuszetkę" za free. Jeśli zaś nie jestem taki "obrotny" albo pociąg już na starcie jest dość obłożony - wtedy muszę w dość niewygodnych warunkach jechać na wpół siedząco, wpół leżąco, podkurczając nogi dla zrobienia miejsca dla drugiego pasażera.
Po takich doświadczeniach pomyślałem, że polskie koleje - zwłaszcza w takim standardzie ekonomicznym (bo o standardzie Ex, IC za bardzo wypowiadać się nie mogę :)) - powinny wprowadzić tanie miejsca leżące. Standard mógłby być "schroniskowy" - czyli właśnie pasażer miałby własny śpiwór (ewentualnie za dopłatą można wypożyczyć pościel). "Schroniskowa" także powinna być cena. Pomyślałem nawet, że do takich potrzeb można by wprowadzić nowy typ wagonu - z samymi miejscami leżącymi, może nawet bez przedziałów (?). Taki "plackratnyj" znany z kolei rosyjskich. :)
Oferta InterCity jest zatem krokiem w dobrym kierunku - cena nie jest odstraszająca (aczkolwiek mogłoby być jeszcze taniej :)), wybór pociągów, w których jest ona dostępna też jest przemyślany (wystarczy jedno spojrzenie na listę, którą podlinkowałem: są tam chyba wyłącznie pociągi przez "pół Polski", np. relacje Szczecin-Przemyśl, Wisła-Gdynia), postarano się, aby w ofercie były pociągi feryjno-wakacyjne (bo to właśnie przy okazji wyjazdów nad morze, w góry czy na narty najłatwiej jest znaleźć grupę podróżnych, która chciałaby z takiej oferty skorzystać). Słowem: gratulacje dla InterCity!
Dlaczego ofertę tę uważam za interesującą? Ponieważ sam kiedyś - po iluś tam podróżach nocnymi pociągami, ale jadąc normalnie w przedziale - pomyślałem sobie, że oferta miejsc do leżenia na polskich kolejach jest trochę niekompatybilna z polskim rynkiem. Po pierwsze ceny miejsc leżących są dość wysokie, co w połączeniu z nie tak tanimi biletami na pociągi np. ekspresowe (mówię tu z perspektywy kieszeni młodego człowieka :)) powoduje, że dotychczasowa oferta nie trafia w potrzeby i możliwości pasażerów. W efekcie mamy sytuację, w której większość nocnych pociągów to składy złożone z normalnych wagonów, co powoduje, że działa tam zasada "kto pierwszy, ten lepszy": jak zajmę sobie pół przedziału, kładąc się na całej trzy- lub czteromiejscowej kanapie, to mam taką "kuszetkę" za free. Jeśli zaś nie jestem taki "obrotny" albo pociąg już na starcie jest dość obłożony - wtedy muszę w dość niewygodnych warunkach jechać na wpół siedząco, wpół leżąco, podkurczając nogi dla zrobienia miejsca dla drugiego pasażera.
Po takich doświadczeniach pomyślałem, że polskie koleje - zwłaszcza w takim standardzie ekonomicznym (bo o standardzie Ex, IC za bardzo wypowiadać się nie mogę :)) - powinny wprowadzić tanie miejsca leżące. Standard mógłby być "schroniskowy" - czyli właśnie pasażer miałby własny śpiwór (ewentualnie za dopłatą można wypożyczyć pościel). "Schroniskowa" także powinna być cena. Pomyślałem nawet, że do takich potrzeb można by wprowadzić nowy typ wagonu - z samymi miejscami leżącymi, może nawet bez przedziałów (?). Taki "plackratnyj" znany z kolei rosyjskich. :)
Oferta InterCity jest zatem krokiem w dobrym kierunku - cena nie jest odstraszająca (aczkolwiek mogłoby być jeszcze taniej :)), wybór pociągów, w których jest ona dostępna też jest przemyślany (wystarczy jedno spojrzenie na listę, którą podlinkowałem: są tam chyba wyłącznie pociągi przez "pół Polski", np. relacje Szczecin-Przemyśl, Wisła-Gdynia), postarano się, aby w ofercie były pociągi feryjno-wakacyjne (bo to właśnie przy okazji wyjazdów nad morze, w góry czy na narty najłatwiej jest znaleźć grupę podróżnych, która chciałaby z takiej oferty skorzystać). Słowem: gratulacje dla InterCity!
czwartek, 10 lutego 2011
O brakujący peron w Sulejówku Miłośnie
Wybierzmy się na wirtualną wędrówkę do Sulejówka Miłosny. Skorzystajmy z satelitarnej mapy Google:
Przyjrzymy się także sytuacyjnej mapce, która objaśni nam istotę problemu.
Wykorzystano jako podkład mapę z zasobów Google Maps.
Objaśnienie - na stacji mamy dwa perony (nie pamiętam ich prawdziwej numeracji, stąd nazwy literowe), jeden boczny, drugi wyspowy, przy którym jest ten trzeci dodatkowy tor, będący "pętlą" dla pociągów SKM. Jeśli spojrzymy na tę część Sulejówka z większej perspektywy zauważymy, że większość ruchu do/z peronów odbywa się z północnej części miasta (primo jest tam więcej mieszkańców, secudno to po tej stronie jest ów "dziki" parking, na którym codziennie parkuje kilkadziesiąt samochodów). A zatem, w którąkolwiek stronę byśmy nie jechali (w kierunku Warszawy czy Mińska/Siedlec) i czy byśmy jechali pociągiem KM czy SKMką, to i tak trzeba, idąc z północy, przejść przez budynek stacyjny (lub objeść go z boku - od zachodniej jego strony jest chodnik), zejść do przejścia podziemnego i wydobyć się na powierzchnię potrzebnego nam peronu. Analogicznie, gdy wracamy do Sulejówka - czy przyjedziemy KMką, czy SKMką i tak wysiądziemy na peronie B i musimy podobną operację robić ponownie. Oczywiście "Polak potrafi" i niektórzy mieszkańcy, którym takie chodzenie naokoło jest już zupełnie nie po drodze, korzystają z dzikiego zejścia z peronu B (na wschodnim jego krańcu) i dalej trawersują tory. Ani to legalne, ani to bezpieczne, ani to wygodne.
Tymczasem zwykłe spojrzenie na mapę taką, jaką mamy powyżej, pozwala zauważyć, że wystarczy, by istniał - analogiczny jak peron A - peron C, od północnej strony, tylko do obsługi toru, będącego "pętlą" SKMek. Z takiego peronu można by od razu wyjść "na miasto" i odwrotnie - "z miasta" wejść bezpośrednio do pociągu. Dlaczego nie pomyślano o tym, gdy remontowano całą linię do Siedlec i budowano te wszystkie perony, przejścia podziemne itp.?
Oczywiście, mogła tu zadecydować konieczność - np. grunt należący do PKP nie obejmuje już terenu, na którym my widzielibyśmy ten trzeci peron. Ale i na to znalazłoby się rozwiązanie - np. zwężenie peronu B mogłoby pozwolić na zyskanie trochę przestrzeni. Względami finansowymi nikt zasłaniać się nie mógł, gdyż wobec tak wielkiej inwestycji jeden peron więcej to kwota znikoma. Nie rozumiem zatem, czemu nie wzięto pod uwagę wygody pasażerów. To znaczy, gwoli ścisłości, wzięto ją pod uwagę - budując kosztowne (ale jak najbardziej potrzebne!) przejście podziemne - ale czemu już nie pomyślano o takim rozwiązaniu? Wiem, że w momencie remontu nie istniała jeszcze linia S-2, ale można było pomyśleć, że skoro taki dodatkowy tor się zostawiło w Sulejówku Miłośnie, to po coś on jest i może/powinien być wykorzystywany.
Dlaczego tego nie zrobiono? Nie wiem, nie wiem, nie wiem...
Nie liczę, że ten błąd zostanie naprawiony (przy polskiej częstotliwości remontów infrastruktury kolejowej należy czekać na następny remont, czyli jakieś kilkadziesiąt lat...), ale mam nadzieję, że przy remoncie np. linii otwockiej takie lub podobne błędy nie zostaną zrobione, a wdrożone rozwiązania będą maksymalnie przyjazne pasażerom. Oby.
Przyjrzymy się także sytuacyjnej mapce, która objaśni nam istotę problemu.
Wykorzystano jako podkład mapę z zasobów Google Maps.
Objaśnienie - na stacji mamy dwa perony (nie pamiętam ich prawdziwej numeracji, stąd nazwy literowe), jeden boczny, drugi wyspowy, przy którym jest ten trzeci dodatkowy tor, będący "pętlą" dla pociągów SKM. Jeśli spojrzymy na tę część Sulejówka z większej perspektywy zauważymy, że większość ruchu do/z peronów odbywa się z północnej części miasta (primo jest tam więcej mieszkańców, secudno to po tej stronie jest ów "dziki" parking, na którym codziennie parkuje kilkadziesiąt samochodów). A zatem, w którąkolwiek stronę byśmy nie jechali (w kierunku Warszawy czy Mińska/Siedlec) i czy byśmy jechali pociągiem KM czy SKMką, to i tak trzeba, idąc z północy, przejść przez budynek stacyjny (lub objeść go z boku - od zachodniej jego strony jest chodnik), zejść do przejścia podziemnego i wydobyć się na powierzchnię potrzebnego nam peronu. Analogicznie, gdy wracamy do Sulejówka - czy przyjedziemy KMką, czy SKMką i tak wysiądziemy na peronie B i musimy podobną operację robić ponownie. Oczywiście "Polak potrafi" i niektórzy mieszkańcy, którym takie chodzenie naokoło jest już zupełnie nie po drodze, korzystają z dzikiego zejścia z peronu B (na wschodnim jego krańcu) i dalej trawersują tory. Ani to legalne, ani to bezpieczne, ani to wygodne.
Tymczasem zwykłe spojrzenie na mapę taką, jaką mamy powyżej, pozwala zauważyć, że wystarczy, by istniał - analogiczny jak peron A - peron C, od północnej strony, tylko do obsługi toru, będącego "pętlą" SKMek. Z takiego peronu można by od razu wyjść "na miasto" i odwrotnie - "z miasta" wejść bezpośrednio do pociągu. Dlaczego nie pomyślano o tym, gdy remontowano całą linię do Siedlec i budowano te wszystkie perony, przejścia podziemne itp.?
Oczywiście, mogła tu zadecydować konieczność - np. grunt należący do PKP nie obejmuje już terenu, na którym my widzielibyśmy ten trzeci peron. Ale i na to znalazłoby się rozwiązanie - np. zwężenie peronu B mogłoby pozwolić na zyskanie trochę przestrzeni. Względami finansowymi nikt zasłaniać się nie mógł, gdyż wobec tak wielkiej inwestycji jeden peron więcej to kwota znikoma. Nie rozumiem zatem, czemu nie wzięto pod uwagę wygody pasażerów. To znaczy, gwoli ścisłości, wzięto ją pod uwagę - budując kosztowne (ale jak najbardziej potrzebne!) przejście podziemne - ale czemu już nie pomyślano o takim rozwiązaniu? Wiem, że w momencie remontu nie istniała jeszcze linia S-2, ale można było pomyśleć, że skoro taki dodatkowy tor się zostawiło w Sulejówku Miłośnie, to po coś on jest i może/powinien być wykorzystywany.
Dlaczego tego nie zrobiono? Nie wiem, nie wiem, nie wiem...
Nie liczę, że ten błąd zostanie naprawiony (przy polskiej częstotliwości remontów infrastruktury kolejowej należy czekać na następny remont, czyli jakieś kilkadziesiąt lat...), ale mam nadzieję, że przy remoncie np. linii otwockiej takie lub podobne błędy nie zostaną zrobione, a wdrożone rozwiązania będą maksymalnie przyjazne pasażerom. Oby.
wtorek, 8 lutego 2011
FLiRT 1520 mm
Ciekawostka dla każdego zainteresowanego - niebawem na Białoruś trafią wyprodukowane w Szwajcarii przez Stadlera FLiRT-y. Fakt zakupu nowoczesnego taboru na Białorusi jest już sam w sobie ciekawy. :) Jak opisuje "Rynek Kolejowy", sporym wyzwaniem logistycznym będzie transport takich wagonów po torach o normalnej szerokości. A przecież mogłyby te FLiRT-y być montowane w Siedlcach...
Pod tym linkiem można znaleźć natomiast specyfikację FLiRT-a dla... kolei fińskich. Tam też jest szeroki tor, a w tym PDF-ie można zobaczyć zdjęcia szerokotorowego FLiRT-a. Z zewnątrz niby taki sam, ale w środku... W oczy rzuca się od razu jeden rząd krzeseł więcej! To ciekawe: tylko 8,5 cm szerszy rozstaw torów i całe krzesło się mieści. :) Hm... Teraz zaczynam snuć marzenia - co by było, gdyby w Polsce pozostał szeroki tor... ;)
Pod tym linkiem można znaleźć natomiast specyfikację FLiRT-a dla... kolei fińskich. Tam też jest szeroki tor, a w tym PDF-ie można zobaczyć zdjęcia szerokotorowego FLiRT-a. Z zewnątrz niby taki sam, ale w środku... W oczy rzuca się od razu jeden rząd krzeseł więcej! To ciekawe: tylko 8,5 cm szerszy rozstaw torów i całe krzesło się mieści. :) Hm... Teraz zaczynam snuć marzenia - co by było, gdyby w Polsce pozostał szeroki tor... ;)
poniedziałek, 7 lutego 2011
Łukowianka
Jechałem dziś pierwszy raz - od wprowadzenia nowego rozkładu - przyspieszonym pociągiem piętrowym (chciałoby się rzec KM-Expressem ;)) Kolei Mazowieckich. Traf padł akurat na Łukowiankę (Warszawa Zachodnia 16.20 - Łuków 18.19). Wsiadłem na Dworcu Centralnym i spostrzegłem, że pociąg jest pełny. Zaznaczam: "pełny", ale nie "przepełniony". To znaczy, że wszystkie miejsca siedzące były zajęte, kilka osób w każdym wagonie stało w wąskich przejściach. Na Wschodniej wsiadło sporo osób, ale ogólnie na każdy wagon (cały skład miał ze 4 lub 5 wagonów) przypadało z kilkanaście, może 20 osób bez miejsc siedzących (w tym ja :)).
Dla pełnej jasności dodam, że piszę to wszystko jako komplement dla KM, a nie w nurcie zrzędzenia i narzekania. To, co zobaczyłem, świadczy, moim zdaniem, że te przyspieszone -nki (Łukowianka, Wiedenka...) to traf w dziesiątkę. Taki kurs popołudniowy - mimo że realizowany jest z Centralnego - jest akuratnie wypełniony pasażerami. Mniejsza liczba pasażerów oznaczałaby mniejszą rentowność, większa - zdecydowanie pogorszyłaby komfort jazdy. Bardzo dobrze zdecydowano, że pociągi te nie zatrzymują się na stacjach warszawskiego "przedmieścia" (w przypadku Łukowianki chodzi tu m.in. o Warszawę Rembertów, Warszawę Wesołą etc.) i większości mniejszych przystankach podmiejskich (pierwszy postój za Wschodnią to Halinów; dalej znów jazda bezpośrednia do Mińska; między Mińskiem a Siedlcami - tylko Mrozy, Cegłów i Kotuń). Dzięki temu oddzielono ruch naprawdę "regionalny" (zasięg >50 km) od ruchu stricte podmiejskiego lub wręcz wewnątrzmiejskiego (vide Rembertów). W mojej ocenie to jest właśnie przyszłość rozwoju transportu szynowego na Mazowszu: jakaś separacja transportu bliskiego i dalekosiężnego. (Co innego to SKM-ka nawet do Otwocka, a zupełnie co innego - "ekspres" do Siedlec czy Płocka.) Pisałem o tym już kiedyś i jeszcze zamierzam do tego wrócić.
Mam też nadzieję, że po włączeniu nowych lokomotyw Traxx do tych pociągów z piętrowymi wagonami (co ma się stać już w czerwcu tego roku, jak zapowiada oficjalna strona KM), uzyska się nie tylko oszczędność czasu (strata na przetaczaniu tradycyjnej lokomotywy na stacji końcowej), nie tylko też oszczędność pieniędzy (wynajem od bodajże PKP Cargo tych lokomotyw kosztuje baaaardzo dużo - pisano o tym około rok temu w "Z Biegiem Szyn"), ale przede wszystkim uzyska się jeszcze wyższą prędkość. Albowiem dziś Łukowianka co prawda trochę się rozpędziła między Rembertowem a Sulejówkiem, ale wolniej toczyła się zaraz za Wschodnią. Z lepszą lokomotywą, a także - to już marzenie - z wydzielonym, przynajmniej na "SKM-kowym" odcinku tras wylotowych z Warszawy (Sulejówek-Miłosna, Otwock etc.), torem dla pociągów przyspieszonych, pośpiesznych i ekspresów - można stworzyć naprawdę szybki środek komunikacji odległych ośrodków mazowieckich z Warszawą.
P.S. Z wycieczek przyspieszonymi pociągami piętrowymi na pewno muszę jeszcze "zaliczyć" kilka:
a) pojechać taką Łukowianką (albo innym analogicznym pociągiem) jak najdalej od Warszawy - żeby zobaczyć, na których stacjach wysiada najwięcej ludzi; np. dla Łukowianki - czy to jest Mińsk, Siedlce, a może Łuków?
b) pojechać takim porannym przyspieszonym pociągiem: podejrzewam, że też musi być optymalnie zapełniony. :)
c) przekonać się, że połączenia typu Kasztanka (Warszawa Zachodnia 10.50 - Siedlce 12.14) lub Vistula (Siedlce 12.34 - Warszawa Zachodnia 14.00) mają jakikolwiek sens, a nie są li tylko "wożeniem powietrza". Zastanawiam się bowiem, ile osób potrzebuje przyspieszonego połączenia w tych pozaszczytowych godzinach? (Mam nadzieję, że to połączenie nie istnieje tylko po to, żeby składy piętrowe "miały co robić"...)
Dla pełnej jasności dodam, że piszę to wszystko jako komplement dla KM, a nie w nurcie zrzędzenia i narzekania. To, co zobaczyłem, świadczy, moim zdaniem, że te przyspieszone -nki (Łukowianka, Wiedenka...) to traf w dziesiątkę. Taki kurs popołudniowy - mimo że realizowany jest z Centralnego - jest akuratnie wypełniony pasażerami. Mniejsza liczba pasażerów oznaczałaby mniejszą rentowność, większa - zdecydowanie pogorszyłaby komfort jazdy. Bardzo dobrze zdecydowano, że pociągi te nie zatrzymują się na stacjach warszawskiego "przedmieścia" (w przypadku Łukowianki chodzi tu m.in. o Warszawę Rembertów, Warszawę Wesołą etc.) i większości mniejszych przystankach podmiejskich (pierwszy postój za Wschodnią to Halinów; dalej znów jazda bezpośrednia do Mińska; między Mińskiem a Siedlcami - tylko Mrozy, Cegłów i Kotuń). Dzięki temu oddzielono ruch naprawdę "regionalny" (zasięg >50 km) od ruchu stricte podmiejskiego lub wręcz wewnątrzmiejskiego (vide Rembertów). W mojej ocenie to jest właśnie przyszłość rozwoju transportu szynowego na Mazowszu: jakaś separacja transportu bliskiego i dalekosiężnego. (Co innego to SKM-ka nawet do Otwocka, a zupełnie co innego - "ekspres" do Siedlec czy Płocka.) Pisałem o tym już kiedyś i jeszcze zamierzam do tego wrócić.
Mam też nadzieję, że po włączeniu nowych lokomotyw Traxx do tych pociągów z piętrowymi wagonami (co ma się stać już w czerwcu tego roku, jak zapowiada oficjalna strona KM), uzyska się nie tylko oszczędność czasu (strata na przetaczaniu tradycyjnej lokomotywy na stacji końcowej), nie tylko też oszczędność pieniędzy (wynajem od bodajże PKP Cargo tych lokomotyw kosztuje baaaardzo dużo - pisano o tym około rok temu w "Z Biegiem Szyn"), ale przede wszystkim uzyska się jeszcze wyższą prędkość. Albowiem dziś Łukowianka co prawda trochę się rozpędziła między Rembertowem a Sulejówkiem, ale wolniej toczyła się zaraz za Wschodnią. Z lepszą lokomotywą, a także - to już marzenie - z wydzielonym, przynajmniej na "SKM-kowym" odcinku tras wylotowych z Warszawy (Sulejówek-Miłosna, Otwock etc.), torem dla pociągów przyspieszonych, pośpiesznych i ekspresów - można stworzyć naprawdę szybki środek komunikacji odległych ośrodków mazowieckich z Warszawą.
P.S. Z wycieczek przyspieszonymi pociągami piętrowymi na pewno muszę jeszcze "zaliczyć" kilka:
a) pojechać taką Łukowianką (albo innym analogicznym pociągiem) jak najdalej od Warszawy - żeby zobaczyć, na których stacjach wysiada najwięcej ludzi; np. dla Łukowianki - czy to jest Mińsk, Siedlce, a może Łuków?
b) pojechać takim porannym przyspieszonym pociągiem: podejrzewam, że też musi być optymalnie zapełniony. :)
c) przekonać się, że połączenia typu Kasztanka (Warszawa Zachodnia 10.50 - Siedlce 12.14) lub Vistula (Siedlce 12.34 - Warszawa Zachodnia 14.00) mają jakikolwiek sens, a nie są li tylko "wożeniem powietrza". Zastanawiam się bowiem, ile osób potrzebuje przyspieszonego połączenia w tych pozaszczytowych godzinach? (Mam nadzieję, że to połączenie nie istnieje tylko po to, żeby składy piętrowe "miały co robić"...)
sobota, 5 lutego 2011
Remont Stadionu zbliża się. Będzie koszmar
Przeczytałem niedawno, że wydano już stosowne decyzje administracyjne odnośnie planowanego remontu stacji Warszawa Stadion. (Remont oczywiście na Euro! :)) Wszystko fajnie, wszystko pięknie. Ale mało mówi się o tym - o czym napisano jednak w przywoływanym przeze mnie artykule - że pociąga to za sobą zamknięcie podmiejskiej linii średnicowej. (Specjalnie wytłuszczam, żeby to wyróżnić i "dać po oczach".) Przecież to będzie mordęga na miarę remontu tunelu średnicowego - czyli powtórka z rozrywki (wątpliwa to "rozrywka"...) sprzed kilku lat. (Nie mogę nie postawić tego pytania: dlaczego niezbędnych prac torowych na linii średnicowej nie wykonano razem z remontem tunelu?!)
Mam nadzieję jednak, że prace zostaną dobrze i sprawnie zorganizowane, tak aby zamknięcie podmiejskiej średnicy nie trwało długo i przypadało na jakiś mało obciążony okres. (Jeśli nie wakacje - patrz niżej - to chyba czerwiec...?)
Idąc dalej, powstaje pytanie, co zrobić z całą masą składów, które co dzień toczą swoje wagony (i tysiące ludzi wewnątrz) po podmiejskiej średnicy? Jak rozwiązać ten gigantyczny problem?
Propozycje rozwiązania - w poście za kilka dni, tym bardziej, że znalazłem ciekawy temat na forum na kilka(naście) stron o tym. Muszę się przekopać przez to, aby tu coś naskrobać. :)
Mam nadzieję jednak, że prace zostaną dobrze i sprawnie zorganizowane, tak aby zamknięcie podmiejskiej średnicy nie trwało długo i przypadało na jakiś mało obciążony okres. (Jeśli nie wakacje - patrz niżej - to chyba czerwiec...?)
Idąc dalej, powstaje pytanie, co zrobić z całą masą składów, które co dzień toczą swoje wagony (i tysiące ludzi wewnątrz) po podmiejskiej średnicy? Jak rozwiązać ten gigantyczny problem?
Propozycje rozwiązania - w poście za kilka dni, tym bardziej, że znalazłem ciekawy temat na forum na kilka(naście) stron o tym. Muszę się przekopać przez to, aby tu coś naskrobać. :)
czwartek, 3 lutego 2011
5 projektów na 5 lat KM: (3) Na Kurpie bezpośrednio [ZMIEŃ DATĘ]
Ekipa "Z Biegiem Szyn" w kolejnym numerze zamieszcza kolejny projekt na 5-lecie Kolei Mazowieckich. Tym razem uwagę skierowano na północno-wschodnią część województwa. Autor tekstu bardzo celnie wypunktował dysproporcję w obsłudze komunikacyjnej przez kolej pomiędzy linią do Ostrołęki a linią do Małkini.
Fakty są następujące:
Na odcinku Tłuszcz-Małkinia (50 km) mamy kilkanaście gmin, przez które przebiega kolej. Mieszka w nic 50 tys. mieszkańców, przy średniej gęstość zaludnienia na poziomie 66 os./km2. W dni powszednie kursuje tędy 21 pociągów dziennie.
Odcinek z Tłuszcza do Ostrołęki to 75 km. Zaludnienie "zainteresowanych" gmin - ok. 140 tys. mieszkańców; gęstość zaludnienia - 121 os./km2. Tymczasem obsługa tej linii KM - to skromne 8 pociągów dziennie.
Fakty mówią same za siebie.
P. Trammer, autor tekstu w "Z Biegiem Szyn", postuluje, aby linię do Ostrołęki wydatnie wzmocnić, jeśli chodzi o kursujący po jej torach tabor. Mianowicie: do Wyszkowa powinien kursować pociąg co godzinę (w szczycie co 30 min.). Co 2 godziny natomiast pociągi powinny docierać do Ostrołęki. Autor dostrzega pewną niedogodność, jakim jest oddalenie ostrołęckiego dworca od centrum - i jako rozwiązanie postuluje tu skomunikowanie lokalnej komunikacji autobusowej z rozkładem pociągów
Faktycznie, nigdy nie zwróciłem uwagi na skalę dysproporcji, jaka występuje pomiędzy tymi dwoma liniami wychodzącymi z Tłuszcza ku północy i północnemu wschodowi. Krótka kwerenda w rozkładzie jazdy pozwala mi dostrzec kolejne argumenty za niedorzecznością obecnej sytuacji - a zarazem wskazuje na pierwszy krok, jaki powinno się uczynić ku jej poprawie. Porównajmy dwie relacje: Warszawa Wileńska-Wyszków oraz Warszawa Wschodnia-Mrozy. Oba odcinki o podobnej długości (55 km i 54 km). W Mrozach mamy normalny transport kolejowy: pociąg co godzinę, w ciągu roku szkolnego niektóre kursy kończące bieg w Mińsku Mazowieckim są wydłużone do Mrozów. (Pomijam już takie "duperele" jak to, że cała linia jest zmodernizowana, kursują po niej nowoczesne FLIRT-y i piętrowe Bombardiery...) Wyszków zaś jest traktowany przez KM trochę po macoszemu - dużo mniej połączeń, większość to przesiadki w Tłuszczu. Co jednak ciekawe - mimo że linia do Tłuszcza i Ostrołęki jest w stanie nieciekawym (i tory, i przejazdy, i budynki stacyjne) czas przejazdu (przypominam, że długość odcinków jest taka sama, niemal taka sama - odpowiednio 16 i 17 - jest ilość przystanków do "zaliczenia" po drodze) jest dosyć podobny: ok. 1h15 do Wyszkowa versus ok. 0h56 do Mrozów. Wydaje się, że po solidnej modernizacji linii do Tłuszcza, można by ten czas skrócić.
Widać zatem, że pewien potencjał na tej trasie jest - potencjał, który można łatwo wykorzystać. Gdy zaś ożywiałby się komunikacja do Wyszkowa, można by ją (re)animować także w kierunku Ostrołęki (zwłaszcza kursy przyspieszone do i z Warszawy). Dlatego obiema rękoma podpisuję się pod spostrzeżeniami i postulatami tego projektu zaproponowanego przez "Z Biegiem Szyn".
Fakty są następujące:
Na odcinku Tłuszcz-Małkinia (50 km) mamy kilkanaście gmin, przez które przebiega kolej. Mieszka w nic 50 tys. mieszkańców, przy średniej gęstość zaludnienia na poziomie 66 os./km2. W dni powszednie kursuje tędy 21 pociągów dziennie.
Odcinek z Tłuszcza do Ostrołęki to 75 km. Zaludnienie "zainteresowanych" gmin - ok. 140 tys. mieszkańców; gęstość zaludnienia - 121 os./km2. Tymczasem obsługa tej linii KM - to skromne 8 pociągów dziennie.
Fakty mówią same za siebie.
P. Trammer, autor tekstu w "Z Biegiem Szyn", postuluje, aby linię do Ostrołęki wydatnie wzmocnić, jeśli chodzi o kursujący po jej torach tabor. Mianowicie: do Wyszkowa powinien kursować pociąg co godzinę (w szczycie co 30 min.). Co 2 godziny natomiast pociągi powinny docierać do Ostrołęki. Autor dostrzega pewną niedogodność, jakim jest oddalenie ostrołęckiego dworca od centrum - i jako rozwiązanie postuluje tu skomunikowanie lokalnej komunikacji autobusowej z rozkładem pociągów
Faktycznie, nigdy nie zwróciłem uwagi na skalę dysproporcji, jaka występuje pomiędzy tymi dwoma liniami wychodzącymi z Tłuszcza ku północy i północnemu wschodowi. Krótka kwerenda w rozkładzie jazdy pozwala mi dostrzec kolejne argumenty za niedorzecznością obecnej sytuacji - a zarazem wskazuje na pierwszy krok, jaki powinno się uczynić ku jej poprawie. Porównajmy dwie relacje: Warszawa Wileńska-Wyszków oraz Warszawa Wschodnia-Mrozy. Oba odcinki o podobnej długości (55 km i 54 km). W Mrozach mamy normalny transport kolejowy: pociąg co godzinę, w ciągu roku szkolnego niektóre kursy kończące bieg w Mińsku Mazowieckim są wydłużone do Mrozów. (Pomijam już takie "duperele" jak to, że cała linia jest zmodernizowana, kursują po niej nowoczesne FLIRT-y i piętrowe Bombardiery...) Wyszków zaś jest traktowany przez KM trochę po macoszemu - dużo mniej połączeń, większość to przesiadki w Tłuszczu. Co jednak ciekawe - mimo że linia do Tłuszcza i Ostrołęki jest w stanie nieciekawym (i tory, i przejazdy, i budynki stacyjne) czas przejazdu (przypominam, że długość odcinków jest taka sama, niemal taka sama - odpowiednio 16 i 17 - jest ilość przystanków do "zaliczenia" po drodze) jest dosyć podobny: ok. 1h15 do Wyszkowa versus ok. 0h56 do Mrozów. Wydaje się, że po solidnej modernizacji linii do Tłuszcza, można by ten czas skrócić.
Widać zatem, że pewien potencjał na tej trasie jest - potencjał, który można łatwo wykorzystać. Gdy zaś ożywiałby się komunikacja do Wyszkowa, można by ją (re)animować także w kierunku Ostrołęki (zwłaszcza kursy przyspieszone do i z Warszawy). Dlatego obiema rękoma podpisuję się pod spostrzeżeniami i postulatami tego projektu zaproponowanego przez "Z Biegiem Szyn".
Subskrybuj:
Posty (Atom)