Kolei samorządowych ci u nas dostatek!

W Rzeczypospolitej Polskiej funkcjonuje 10 przewoźników, realizujących regularne przewozy pasażerskie po kolejach normalnotorowych. Wszystkie poniższe spółki - poza PCC Arriva - zostały wydzielone z Polskich Kolei Państwowych w ramach ustawowej restrukturyzacji tychże z 2000 r., a ich właścicielami jest Skarb Państwa bądź byty samorządowe (samorządy wojewódzkie lub gminne). Właścicielem PCC Arriva jest Deutsche Bahn.
Poniżej lista ww. przewoźników (w nawiasie data powstania danej spółki - oczywiście WKD czy SKM, czy też PR lub PKPI funkcjonowały wcześniej, ale na gruncie prawa handlowego te spółki zaczęły istnieć w nw. latach):

SKM w Trójmieście (2001)
Warszawska Kolej Dojazdowa (2001)
PKP InterCity (2001)
Przewozy Regionalne (2001)
Koleje Mazowieckie (2004)
SKM Warszawa (2004)
PCC Arriva (2007)
Koleje Dolnośląskie (2008)
Koleje Wielkopolskie (2009)
Koleje Śląskie (2010)

Cóż, można cieszyć się, że mamy "pluralizm" (o "takie Polskie" żeśmy przecież walczyli), gospodarczy liberałowie mogą podkreślać, że zlikwidowano monopol PKP. Faktycznie, największe dno w polskich kolejach mamy chyba za sobą - mam na myśli drugą połowę lat 90., przełom wieków. W ostatnich latach - mimo różnych skandalicznych sytuacji - pojawia się nowy tabor, polepsza oferta, są ambitne plany "kolei dużych prędkości". Ba, nawet buduje się pierwszy od lat 80. nowy odcinek linii kolejowej (spokojnie, chodzi o łącznicę do Okęcia :)).
Jednakże analiza trendów na rynku przewoźników kolejowych w ostatnich latach sprawia, że trzeba wyjść przed szereg i wypunktować pewne negatywne kierunki zmian. (Albowiem "reforma" polskich kolei, rozpoczęta w 2000 r., nadal - oficjalnie i nieoficjalnie - się ciągnie...)
Primo, uderzyło mnie ostatnio, że zaczęły jak grzyby po deszczu powstawać kolejne wojewódzkie spółki samorządowe - od dawna (jak na standardy historii polskiej reformy kolejnictwa) istnieją Koleje Mazowieckie, ale w ciągu 4 ostatnich lat pojawiły się takież firmy na Dolnym i Górnym Śląsku oraz w Wielkopolsce. Kto będzie następny? Koleje Małopolskie? Koleje Podlaskie?
Dlaczego tak sarkam na pluralizm w przewozach regionalnych. Bo to jest bez sensu. Ockham przestrzegał już dawno: nie należy mnożyć bytów nad potrzebę. Jakiż pluralizm, jakąż konkurencję mamy, gdy np. w Wielkopolsce operują Przewozy Regionalne (właścicielem są sejmiki wszystkich województw) i Koleje Wielkopolskie (właścicielem jest sejmik województwa wielkopolskiego)? Kogo ma bardziej finansować - "wspólne" PR czy "swoje" KW? Przecież to jest bez sensu, nie mówiąc już o tym, że: (i) mnoży się niepotrzebne etaty (prezesi, sekretarki etc.), (ii) robi się mętlik w głowach pasażerom, (iii) powstaje konflikt przy finansowaniu - jeśli marszałkowie bardziej (stosunkowo) dotują "swoje" koleje (bo trzeba się pokazać ze świeżym taborem, przeciąć jakąś wstęgę), to "dorzyna" się Przewozy Regionalne. A przecież te pieniądze, które idą np. na Koleje Dolnośląskie, mogłyby iść na PR i te właśnie PR uruchamiałyby te same połączenia. Jedna taryfa, jedna marka, jedno zarządzanie taborem - po co komplikować? Nie wiem, po co marszałkowie uruchamiają własne koleje. Chcą dorównać Mazowszu? Ale na Mazowszu w ogóle nie jeżdżą pociągi PR! (Przynajmniej sprawa jest jasna, nie ma tzw. "konkurencji" i jest w miarę jednolite zarządzanie taborem. To nie oznacza jednak, że KM jest dla mnie w 100% OK, ale o tym za chwilę.) Ktoś może poddać argument, że takie np. Koleje Dolnośląskie uruchomiły połączenia, które były już zarzucone przez PR. Fakt, tak rzecz ma się w istocie, ale problem niewłaściwego zarządzania PR-ami, być może za małego wpływu marszałków na kształtowanie oferty przewozowej na terenie swojego województwa etc. - to nie jest powód ani przyczyna, żeby fundować sobie "pod bokiem" własny folwark. Chyba, że marszałkowie zamierzają natworzyć w swoich województwach swoiste kolejowe "księstwa udzielne", które będzie można potem po korzystnej cenie sprzedać. (Na Mazowszu są czynione już przymiarki do sprzedania KM.) W ten sposób nastąpi kolaps PR i sensownej polityki transportu regionalnego w naszym kraju. Żenua.
Wracając do Kolei Mazowieckich. Uważam, że funkcjonowanie takiej spółki, zawężonej tylko do terytorium jednego województwa, również jest pozbawione sensu. Po pierwsze, powstają takie absurdalne problemy, związane z tym, że jakiś pociąg obsługuje podróżnych spoza województwa - vide kursy do Łukowa i Łowicza: z jednej strony tamci pasażerowie domagają się transportu do stolicy, z drugiej - Mazowszanie nie chcą płacić za innych. Ale przecież nie da się zrobić tak, aby pociągi dojeżdżały tylko do granicy województwa! (To byłby dopiero absurd!) Traktując sprawę szerzej - problemem są w takim modelu połączenia "transgraniczne", czyli na granicy dwóch województw. Ani jedna spółka (KM), ani druga (PR) nie chcą płacić za jeżdżenie po "cudzym" terenie. (Aczkolwiek to jest w sumie absurdalne, bo 1/16 PR należy do marszałka wojhttp://www.blogger.com/img/blank.gif. mazowieckiego... Pytanie, co tu jest "cudze", a co "własne"...) W efekcie na takim styku oferta jest uboga lub nie ma jej wcale (np. pogranicze woj. mazowieckiego i podlaskiego) - o czym już dawno pisano w "Z Biegiem Szyn". Po drugie, istnienie oddzielnej spółki dla Mazowsza i oddzielnej (póki co) dla "reszty świata" znowuż utrudnia zarządzanie taborem, naprawy etc. Oczywiście sam fakt, że pociągi jeżdżące po Zachodniopomorskiem i po Zamojszczyźnie należą do jednego przewoźnika, nie sprawia od razu, że wszystkie problemy taborowe znikają jak za pomocą magicznej różdżki. Jednakowoż wspólne zarządzanie całym parkiem taborowym pozwala na równomierne i sensowne odświeżanie taboru - tymczasem obecnie na Mazowszu mamy sporo najnowocześniejszych pociągów (FLiRT-y, piętrowe Bombardiery, lada moment TRAXX-y), a po Polsce jeżdżą zdezelowane "kible", do których czasem strach wsiąść. (Wiem, Mazowsze jest najbogatsze i po prostu je stać na takie atrakcje, ale w jednej "rodzinie" podział dochodów byłby bardziej równomierny - tak myślę.)
Po trzecie, ograniczenie KM do terenu woj. mazowieckiego powoduje, że pewne relacje i kategorie pociągów mają trochę nieergonomiczne rozmieszczenie. Istnieją bowiem niby pociągi przyspieszone KM (głównie realizowane składami piętrowych wagonów Bombardiera), ale w sumie tak naprawdę jeżdżą one w relacjach połowicznie międzyregionalnych. Np. pociąg Warszawa-Działdowo spokojnie mógłby jeździć do Olsztyna; Warszawa-Radom - do Kielc; Warszawa-Skierniewice - do Łodzi itd. Na takich trasach powinny jeździć takie InterRegio PR-owskie, a obecnie w tych kierunkach, moim zdaniem, komunikacja w pociągach typu IR jest trochę zaniedbana. W tej chwili zaś Koleje Mazowieckie to taki multi-miszung: i kolej quasi-międzyregionalna (patrz wyżej), i kolej regionalna (np. relacje Warszawa-Tłuszcz), i kolej aglomeracyjna (konkurencja - zupełnie niepotrzebna - z SKM). Baczni telewidzowie zaś wiedzą, że jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego.
Druga puszka Pandory to relacje pomiędzy Przewozami Regionalnymi a PKP InterCity. Punktem krytycznym była feralna "translacja" pociągów pospiesznych z PR (wówczas jeszcze PKP PR) do PKPIC w 2007 r. W jednej chwili zrobiono z PR przewoźnika aglomeracyjnego (np. w GOP-ie, Łodzi, Poznaniu) oraz takiego, który jeździ po jakichś nieruchliwych, nierentownych trasach. Z drugiej strony PKPIC dostała "balast" dawnych "pośpiechów", z którym chyba nie bardzo wiedziała, jak sobie poradzić. W efekcie PKPIC z firmy, która była bardzo rentowna i kojarzyła się z luksusem (wszak do dziś InterCity to nazwa dość luksusowych - jak na polskie warunki - pociągów międzymiastowych), stała się firmą, która odpowiedzialna jest za brudne, stare i zatłoczone pośpiechy. Natomiast PR nie dałyby rady wyżyć z samych pociągów osobowych, wkroczyły więc - moim zdaniem, z dużym sukcesem - na rynek przewozów międzyregionalnych. Oczywiście powstała tu korzystna konkurencja (która dobija raczej PKPIC), ale wszystko można by sprawniej zorganizować bez takiego przerzucania wagonów z jednej do drugiej spółki. Znowu bez sensu.
Jak tak dalej pójdzie, to po zbudowaniu kolei dużych prędkości - o ile w ogóle coś takiego powstanie - stworzy się kolejną spółkę, KDP Sp. z o.o. Będzie miała własny tabor, sztab sekretarek i speca od marketingu.
Wydaje mi się, że konkurencja i pluralizm na rynku kolejowym jest możliwa i potrzebna, ale to wszystko jest realizowane w sposób niewłaściwy. Po pierwsze nie ma mowy o żadnej konkurencji, gdy mamy do czynienia z dwoma podmiotami o podobnej strukturze właścicielskiej (koleje wojewódzkie i PR). Po drugie - niezdrowa jest konkurencja PKPIC, firmy państwowej, i PR, firmy samorządowej. Jak jedno padnie kosztem drugiego, to i tak to jest ten sam efekt dla podatnika. Prawdziwą konkurencyjność i wolny rynek na polskich szynach można wprowadzać natomiast w ramach takiego modelu, według którego funkcjonuje PCC Arriva. Województwo kujawsko-pomorskie (a także pomorskie i warmińsko-mazurskie) zamiast tworzyć swoje Koleje Kujawsko-Pomorskie po prostu ogłosiło przetarg na obsługę ruchu na danych odcinkach. To ma sens, aczkolwiek nie wyobrażam sobie (tzn. wyobrażam, ale nie popieram takiego rozwiązania) sytuacji, kiedy np. ze stacji Toruń Główny w 4 kierunkach będą realizować kursy 4 różne firmy, każda mająca inną taryfę. To dopiero będzie mętlik dla pasażerów.

P.S. Co ciekawe, sprzeciw odnośnie rozbijania kolei na wiele spółek wychodzi nie tylko od takich "teoretyków kolei", jak niżej podpisany, ale również z kręgów pracowniczych - vide wypowiedź Leszka Miętka, prezesa Związku Zawodowego Maszynistów (źródło).

Do you speak English?

Wczoraj na świeżo odnowionym podmiejskim Dworcu Wschodnim spotkałem się z taką sytuacją: kilkoro obcokrajowców w informacji próbowało dowiedzieć się, jak dojść do tramwaju numer 7 - chcieli dostać się na Centralny. Przez dłuższą chwilę obserwowałem zmagania pani z okienka, która była w stanie powiedzieć tylko "tak, tramwaj", ale po angielsku - ani w ząb. W końcu zlitowałem się i zaoferowałem pomoc. Wytłumaczyłem (choć nie wiem, czy wystarczająco jasno :)), jak przejść na drugą stronę dworca i znaleźć przystanek tramwajowy. (Co ciekawe, cudzoziemka zapytała mnie najpierw, czy można przejść ze Wschodniego na Centralny pieszo i czy to jest daleko... Odpowiedziałem tylko: It's too far go by walk... :)) Mam nadzieję, że jednak ci sympatyczni cudzoziemcy (nie wiem, z jakiego kraju oni byli, na pewno nie byli jednak native speakers jęz. angielskiego) trafili tam, gdzie chcieli dotrzeć.

Hm... Trochę to jednak żenujące, że w informacji na jednym z największych dworców w Warszawie pracuje osoba, która językiem angielskim się nie posługuje (chyba żadnym językiem obcym, niestety...). Ja wiem, że to jest dworzec podmiejski, że tu nie ma takiej konieczności obsługi osób obcojęzycznych, ja wiem, że do Euro jeszcze został rok, ale... Nie winię tej konkretnej osoby - ta pani jest z pokolenia PRLu, więc nie miała okazji tak łatwo nauczyć się języka, jak mieli i mają to ludzie młodzi. Ale dlaczego koleje nie zatrudnią na takim stanowisku osoby w przedziale wiekowym 20-30 lat, która choć jeden język obcy zna (a najlepiej żeby coś potrafiła powiedzieć też w innych - przecież to nie jest trudne, żeby nauczyć się słów "pociąg", "peron", "opóźniony" po niemiecku, rosyjsku czy francusku...). Tym bardziej, że praca w informacji nie wymaga wielkiego doświadczenia - wystarczy trochę wiedzy, jak funkcjonuje kolej plus sprawna obsługa tabelek z rozkładem (i wyszukiwarki internetowej) tudzież przeszkolenie ws. taryf, biletów i aktualnych promocji. Ja mógłbym z miejsca na takim stanowisku pracować. :)

Cóż, należy mieć nadzieję, że przynajmniej na owe Euro zostanie wprowadzony do informatoriów język obcy. Bo co nam po lśniących (daj Boże) dworcach, jeśli obcokrajowcy nie będą w stanie się dowiedzieć z którego peronu odjeżdża pociąg albo jak wyjść na przystanek komunikacji miejskiej?

Propozycja: "pociąg beskidzki"

Jakiś czas temu informowałem o tym, że w obecnym rozkładzie jazdy brakuje połączenia transgranicznego ze Słowacją przez kolejowe przejście graniczne Zwardoń-Skalite. Nie chcę wchodzić w szczegóły tego, dlaczego tego połączenia nie ma (a jeszcze w poprzednie wakacje korzystałem z niego!) i jakie są przesłanki, by tego typu połączenie wykorzystywać; nie chcę też wylewać żalów na nasze koleje i punktować, jak bardzo bezsensowne jest utrzymywanie połączeń tylko do granicy (po obu stronach). Odrzucając tę moją "tradycyjną" pesymistyczno-krytykancką retorykę, chciałbym wysunąć, moim zdaniem ciekawą, propozycję.

Zainspirowany dyskusją na portalu rynek-kolejowy.pl i zaproponowanymi tam rozwiązaniami odnośnie komunikacji w okolicach Beskidu Żywieckiego, twórczo rozwinąłem pewne koncepcje i poniżej je przedstawiam.

1. Tytułowy pociąg "beskidzki" (lub "górski"): Żilina - Żywiec - Sucha Beskidzka. Pociąg ten umożliwi sprawną komunikację wzdłuż całego Beskidu Żywieckiego oraz ułatwi wypady w słowacką Wielką Fatrę i Małą Fatrę (w sumie też w Niskie Tatry też można w tym kierunku jechać). Pociąg taki byłby dobrze skomunikowany z relacjami ogólnopolskimi: z Żywca jest blisko do Bielska-Białej (gdzie mamy pod dostatkiem ekspresów, TLKów, jest nawet InterRegio), w Suchej Beskidzkiej jest blisko do Krakowa i Zakopanego, więc dobre połączenia przesiadkowe są zapewnione. Co więcej, na co zwrócił uwagę autor jednego z komentarzy na portalu rynek-kolejowy.pl (który sugerował pociągnąć taki pociąg do Makowa Podhalańskiego - ale dla mnie to mija się z celem: stacja Sucha Beskidzka jest najlepsza, jeśli chodzi o komunikację i jest dobra jako stacja postojowa), takie połączenie może też być wykorzystywane w komunikacji mieszkańców Żywca i okolic ("aktywizujemy" dzięki temu poboczne stacje w Żywcu).

2. Komentatorzy z "Rynku Kolejowego" wysunęli także ciekawy pomysł przyspieszonego pociągu Katowice - Żilina (jeżdżący w zeszłym roku osobowy na tej trasie to była jakaś pomyłka - po co wlec się przez pół Śląska, skoro relacja jest transgraniczna), takiego jaki kursuje na trasie Wrocław - Drezno.

Warszawa Gołąbki

Jest taka stacja kolejowa, która z jednej strony leży na terenie Warszawy, a z drugiej - dookoła zobaczymy rzadko rozmieszczone domy jednorodzinne, a nawet, w bezpośrednim sąsiedztwie peronów - pola rolne, obsadzone jakimiś ziemniakami czy zbożem; nie do końca jednak ma ona taki charakter wiejski - nad głowami co parę minut pojawia się samolot, a po sąsiednich torach sunie co jakiś czas albo jakiś pociąg międzynarodowy, albo baaaardzo długi skład towarowy: jest "wielki ruch, wielki handel". Infrastruktura w miarę odnowiona - zarówno peron, jak i kładka. A to wszystko zaledwie piętnaście minut jazdy pociągiem od pl. Zawiszy (czyli stacji Warszawa Ochota). Już wiadomo, co tu opisuję? Tak, chodzi o stację Warszawa Gołąbki.

Spisane wyżej słowa, to mniej-więcej streszczenie moich wrażeń z mojego pobytu na stacji Warszawa Gołąbki, na której pojawiłem się pierwszy raz parę dni temu (mówię tu o wersji postawienia stopy na peronie, bo wielokrotnie tędy przejeżdżałem w kierunku na Poznań i Toruń, ale jakoś nie zwracałem na tę stację uwagi). W czasie mojego pobytu na tej stacji (po prostu czekałem ponad pół godziny na pociąg do centrum) nie opuszczało mnie poczucie, że otaczają mnie w tym miejscu lekkie opary absurdu. Już pierwsze spojrzenie, gdy zbliżałem się do stacji, wprawiło mnie w taki nastrój: zauważyłem dużą, pomalowaną na jasnoniebieski kolor, kładkę dla pieszych, rozpinającą się nad rzędem torów. Nie wątpiłem w sens wybudowania takiego obiektu inżynieryjnego (w czym utwierdził mnie niemały ruch pasażerski i towarowy po poprowadzonych tu torach), lecz zwrócił moją uwagę brak ogrodzenia otaczającego tory: pomyślałem sobie bowiem, że skoro brak tego typu barier, to zapewne "autochtoni" wybierają drogę na skróty. Oczywiście nie myliłem się - wysiadający z pociągu, który niebawem nadjechał, wybrali w dużej mierze drogę w poprzek torów, ignorując istnienie kładki. Tymczasem ani po północnej, ani po południowej stronie torów nie było nawet śladu planów wybudowania tu ogrodzenia. No cóż...
Sama zaś kładka była ciekawym rozwiązaniem: mimo że (chyba) odnowiona (a przynajmniej w miarę świeża, odmalowana), to jednak zadziwiła mnie jej konstrukcja - ciągi piesze (czyli owe kładki) wykonane były... z luźno leżących desek, poruszających się przy stąpaniu. Czym prędzej czmychnąłbym z tej chybotliwej kolumny, gdyby nie fakt, że owa kładka była świetnym punktem obserwacyjnym: doskonale widać z niej było pociągi jadące zarówno od wschodu, jak i od zachodu; na horyzoncie dumnie prężył się wiadukt drogi ekspresowej S-9; nade mną zaś na błękitnym niebie co chwila pojawiał się samolot zmierzający od Okęcia lub ku niemu.

Kolejna fala uczuć, że jestem zanurzony w oparach absurdu przyszła po chwili - zaraz, dojechałem tu w niecałe 20 minut ze stacji Warszawa Śródmieście (27 par pociągów dziennie), a wokół siebie mam pola rolne, trochę domów jednorodzinnych i zaplecze jakiejś budowy. Czy ktoś mi jest w stanie wyjaśnić takie nieporozumienie? To ludzie tłoczą się w blokach Ożarowa, Piastowa i okolic, a Gołąbki - a przynajmniej okolica stacji kolejowej - to nadal klimat iście wiejski. Gdzie jest planowanie przestrzenne w tym mieście?

Poza tym wszystkim stacja ta jest gratką dla miłośników kolei - znajduje się na ważnym szlaku z zachodu Polski do Warszawy i leży przed rozjazdem na linię obwodową i linię ku Warszawie Zachodniej. Podczas mojego oczekiwania na KM-kę zdążyłem obejrzeć przejazd kilku pociągów towarowych (o bardzo długich składach), jakiegoś zespołu naprawczego, luźnej lokomotywy spalinowej, a także ekspresu Berlin-Warszawa (który mnie "wytrąbił", bo stałem zbyt blisko krawędzi peronu ;)). Co więcej, spora część kursów pociągów Kolei Mazowieckich obsługiwana jest przez składy zmodernizowane do standardu AKM.

To wszystko, co wyżej opisałem, sprawia, że muszę wręcz pojawić się w Gołąbkach ponownie - choćby po to, by zapolować z aparatem i trofeami takich łowów podzielić się na łamach tego bloga.

Po 2018 do Lublina w mniej niż 2 godziny

Media donoszą o tym, że plany remontu linii z Warszawy do Lublina zaczynają się krystalizować: przygotowane są wstępne założenia i kosztorys.
Remont, który ma pochłonąć 3 mld zł i być finansowany częściowo ze środków unijnych, przewiduje działania na dwóch odcinkach: Warszawa-Otwock oraz Otwock-Lublin. W tym pierwszym ma być przywrócona vmax=120 km/h, zaś dalszy odcinek ma być przebudowany do standardu vmax=160 km/h.
Martwi mnie jednak to, że raczej nie jest planowane wybudowanie trzeciego toru na odcinku z Warszawy do Otwocka - w celu oddzielenia ruchu podmiejskiego od dalekobieżnego. Takie założenie motywuje się potencjalnym bardzo dużym wzrostem kosztów w takim wariancie. Uważam jednak, że po pierwsze taki tor jest bardzo potrzebny (a tak naprawdę dwa tory - żeby wydzielenie było pełne; a rezerwa terenowa na taki układ torów jest), a po drugie jeśli zbuduje się już obiekty inżynieryjne typu przejazdy kolejowe, przystanki, kładki etc., to ewentualna przebudowa tego wszystkiego to będą dopiero wielkie koszty - w efekcie będzie trzeba chyba kilkadziesiąt lat czekać na kolejną gruntowną przebudowę. A ta linia poszerzenia bardzo potrzebuje: tym bardziej, że po zlikwidowaniu wąskiego gardła Otwock-Pilawa (czyli pojedynczego toru - zakładam, że remont do 160 km/h musi oznaczać dołożenie tu 2. toru) i ogólnym podwyższeniu vmax, pociągi z Lublina, jeżdżące teraz przez Mińsk Maz. (głównie zmuszone ściskiem w wąskim gardle otwocko-pilawiańskim), wrócą normalnie na tory Kolei Nadwiślańskiej. Co więcej - skrócenie czasu jazdy do Lublina poniżej 2 godzin (co ma nastąpić ma po 2018 roku, po skończeniu całego remontu) spowoduje z pewnością wzrost liczby pasażerów, a zatem zwiększenie ilości połączeń.

Wydaje mi się, że priorytetem powinno być takie planowanie takich generalnych przebudów tras wylotowych z Warszawy, aby uwzględnić w kosztorysie tych remontów budowę trzecich i czwartych torów - żeby ruch międzymiastowy i podmiejski był całkowicie oddzielony. To nakazuje nie tylko logika systemu transportu kolejowego, ale także szersza koncepcja rozwiązania komunikacji kolejowej w aglomeracji warszawskiej.

Zamknięcie linii średnicowej

Znienacka media podały informację, że od 1 czerwca zamknięta zostanie linia średnicowa w Warszawie. Oznacza to oczywiście wielkie zamieszanie transportowe dla wszystkich dojeżdżających z okolic Warszawy do pracy, szkoły, na uczelnię lub zakupy. Oczywiście związane to jest z remontem przystanku Warszawa Stadion - na Euro 2012, rzecz jasna. Na szczęście dramat potrwa tylko 7 tygodni - do 24 lipca.
Najpierw fakty, najlepiej obrazuje to poniższy obrazek:

Ilustracja pochodzi z portalu rynek-kolejowy.pl, wykorzystana tu na zasadzie cytatu.

Większość pociągów Kolei Mazowieckich będzie zatem dojeżdżała tylko do Warszawy Wschodniej lub Warszawy Zachodniej; tylko niektóre pojadą via Centralny (głównie te, które i tak tamtędy jechały, czy "piętrusy"). Z kolei pociągi SKM będą miały taką organizację: te z Pruszkowa dojadą tylko do Zachodniej, te z Otwocka tylko do Wschodniego, niektóre przez Centralną, zaś te z Sulejówka - w godzinach porannych (do 10) pojadą linią obwodową do Dworca Gdańskiego, przez resztę dnia tylko do Wschodniej. Na odcinku Warszawa Zachodnia-Warszawa Śródmieście będzie kursował pociąg wahadłowy, co 15 minut.

Żeby nie być absolutnie krytykanckim i zbytnim malkontentem, najpierw wypunktuję plusy takiej organizacji.
Na średnicową linię międzymiastową (przez Centralny) niewiele więcej pociągów da się w szczycie upchać (i tak już jeżdżą co kilka minut), a jednak udało się wsadzić tam co drugi kurs linii S1 (czyli co godzinę) i kilka dodatkowych KM z linii mińsko-siedleckiej (też co godzinę będzie jechał pociąg przez Centralny). Śmiałym i interesującym rozwiązaniem jest puszczenie porannych SKM-ek z Sulejówka na Dworzec Gdański (z ominięciem Wschodniej). Szkoda, że taka organizacja będzie działać tylko do godz. 10 - czyżby po szczycie już nie było to możliwe? Za dużo pociągów towarowych jeździ linią obwodową? Na pochwałę zasługuje również pomysł pociągu wahadłowego Warszawa Zachodnia - Warszawa Śródmieście (i to w takcie co kwadrans): to też odważne rozwiązanie, a na pewno dużo usprawniające podróżowanie. Zastanawiam się tylko, czy dałoby się to rozwiązać jeszcze lepiej: puścić pociągi aż do Powiśla i po dwóch torach na raz - pociąg jechałby jednym z torów z Zachodniej do Powiśla i wracał tym samym (nie wiem zresztą, czy są pomiędzy tymi stacjami jakieś rozjazdy). Dzięki temu można by jeszcze więcej upakować pociągów - i np. SKM-ki z Pruszkowa mogłyby właśnie dojeżdżać tak do Powiśla, a nie tylko do Zachodniego. (No, ale to już taka kosmetyka.) Oczywiście trzeba też na plus wypunktować komunikację zastępczą oraz szeroki program honorowania wspólnych biletów.

Nie wszystko jest jednak tak różowo, jak można by wnioskować z wyżej wymienianych pochwał. Przede wszystkim, eufemistycznie to ujmując, dużym nieporozumieniem jest fakt, że zamyka się na 7 tygodni całą niemal linię średnicową - a remontowany będzie tylko 2-kilometrowy odcinek w okolicach Warszawy Stadion. To jest absurd! Skoro już wymyślamy takie karkołomne rozwiązania zastępcze, objazdy, drukujemy ulotki, plakaty informujące etc., skoro uprzykrzamy życie tysiącom pasażerów, to wypadałoby zająć się wymianą torowiska całej linii średnicowej - przecież to jest tylko kilka czy kilkanaście kilometrów więcej. Nie wierzę, że w Polsce nie ma firmy, która nie byłaby w stanie w ciągu tych 7 tygodni lub ew. trochę dłużej wykonać kompleksowego remontu (tym bardziej, że tunel już jest wyremontowany). No tak, ale u nas wszystko działa na zasadzie "nie da się".

Szczęściem w nieszczęściu zamknięcia linii średnicowej paradoksalnie jest zatrzymanie pociągów podmiejskich na Zachodnim i Wschodnim. Dlaczego? Bo jest to pewne przełamanie psychologiczne (tu oczywiście wymuszone pracami budowlanymi), które kiedyś - mam nadzieję - ułatwią reformę transportu aglomeracyjnego w Warszawie, o której chciałbym napisać w najbliższym czasie.

Pomalujmy most średnicowy - na czerwono!

W związku ze zbliżającymi się mistrzostwami Europy w piłce nożnej, jakie odbędą się w przyszłym roku w Polsce i na Ukrainie, organizatorzy i miasto Warszawa postanowili pomalować most średnicowy - żeby nie szpecił swoim kolorem w odcieniu odleżałej stalordzy. Pomysł - bomba! Kolejny most, który zostanie przywrócony cywilizacji, a do tego mała cegiełka do rewitalizacji obiektów kolejowych w Warszawie. Jednakże sama decyzja o pomalowaniu to mało - trzeba wybrać kolor. Organizatorzy postanowili zatem zapytać o to warszawiaków. Po pierwsze uruchomili profil na portalu Facebook (tu!, gdzie można oddać głos na wybrany kolor: żółty, pomarańczowy, czerwony, fioletowy, niebieski, zielony. Po drugie można głosować też farbą - na pl. Zamkowym ustawiono kawałek ściany, na której można oddać głos, malując jej fragment wybranym kolorem. Głosy z Facebooka i ze ściany zostaną zsumowane i na tej podstawie wybrany będzie kolor mostu średnicowego. Głosować można do 10 czerwca (przy okazji organizowany jest konkurs - kto głosuje, może wygrać zestaw kibica).
Kolejarze zapowiedzieli, że to takie wstępne malowanie, bo za kilka lat - już po EURO - most będzie czekać generalny remont i wtedy od nowa się go pomaluje; znając jednak polskie przywiązanie do "prowizorki" i to, że deklarowane remonty lubią oddalać się w czasie - raczej należy uznać, że wybranym teraz kolorem będziemy cieszyć się dłużej.
Polecam zajrzeć na ten profil na FB, gdyż można tam nie tylko oddać głos (do czego zachęcam - władza w rękach ludu! ;)), ale zobaczyć film-wizualizację mostu w różnych kolorach. Po obejrzeniu takiego filmu każdy, kto się jeszcze waha, musi wybrać jedyną słuszną opcję, do której serdecznie namawiam - tj. kolor CZERWONY.
Wyglądałoby to mniej więcej tak:

Obrazek z portalu onet.pl, wykorzystany na zasadzie cytatu.
(Na filmie na portalu FB czerwień mostu wygląda dużo atrakcyjniej.)

Czy nie jest to podobne do:

? :)

I o to chodzi! Pozostałe kolory odpadają: pomarańczowy wygląda jak rdza, żółty to już kosmos, fioletowy (nie wiem, czemu ma tak duże poparcie) też nie nadaje się - most zamieni się w gigantyczną, nie-wiadomo-co-oznaczającą, instalację jakiegoś artysty-performera (ja mam takie skojarzenia ;)). (Fioletowe podświetlenie mostów nocą jest w porządku, ale żeby most był na stałe pomalowany na fioletowo - ja tego nie czuję.) Zielony byłby jeszcze akceptowalny, ale po pierwsze musiałby być ciemniejszy niż na tych wizualizacjach, ale ma duże minusy: zlewałby się z "krzunami", tj. roślinnością praskiego brzegu Wisły (widać to na ww. filmie); zielony most to może być w Budapeszcie, bo taki kolor odznacza się na jasnej zabudowie - u nas nad Wisłą jest dużo zielonego naturalnego, więc kolor musi inny. (Poza tym to już kolory pociągów Kolei Mazowieckich mają dużo zielonego, więc też by się wszystko zlewało. ;))
Pozostaje więc tylko jedyna, najlepsza opcja - CZERWONY. Zachęcam do głosowania - własnoręcznie farbą na pl. Zamkowym albo własnoręcznie klikiem na portalu Facebook!