Moje propozycje ulepszenia rozkładu jazdy

Pobudzony ciekawym pomysłem zaprezentowania 5 projektów na 5-lecie KM, jaki został zrealizowany i opublikowany przez redakcję "Z Biegiem Szyn" (teksty dostępne także na stronach Zielonego Mazowsza), a także pełen własnych (i cudzych :)) przemyśleń odnośnie ulepszeń rozkładu jazdy KM, pozwalam sobie dorzucić w tej kwestii swoje "trzy grosze".
Poniższe pomysły nie mają charakteru całościowego, są raczej luźnymi propozycjami, częściowo może się wykluczającymi. Łączy je jednak na pewno idea przewodnia ulepszenia rozkładu jazdy - aby był dogodniejszy dla pasażerów, a zarazem ekonomiczny (możliwy do realizacji). Przedstawię te pomysły w postaci "trzech kroków" - każdy następny jest dalej idący, zacznę więc od propozycji najmniej radykalnej.
I
Banałem będzie stwierdzenie, że niektóre przystanki czy stacje są ważniejsze, a inne - mniej ważne. Jakoś jednak tej banalnej prawdy zdają się KM nie zauważać. (Albo zauważają bardzo rzadko.) Tymczasem logiczną konsekwencją konstatacji o gradacji (wielostopniowej!) przystanków jest stwierdzenie, że wybrane pociągi na niektórych stacjach nie muszą się zatrzymywać. Jeśli bowiem mamy na ważniejszej stacji A pociągi w szczycie co 15 minut, to na sąsiedniej, mniej ważnej stacji B nie musimy mieć takiego taktu. I nie chodzi to o pociągi ekspresowe, typu Łukowianki bądź Wiedenki. Nie, powinno dopuścić się myśl, że niektóre zwykłe osobowe pociągi, zwłaszcza w szczycie, powinny zatrzymywać się na wybranych stacjach. Dzięki temu można skrócić czas przejazdu, przede wszystkim w porannym szczycie, nie obniżając zanadto komfortu pasażerów.
Oczywiście takie rozwiązanie ma swoje minusy, poza oczywistym nieznacznym obniżeniem standardu usług na tych wybranych, "najgorszych" stacjach, to także wprowadzenie pewnego zamętu do rozkładu - no bo jak rozróżnić w rozkładzie takie zwykłe osobowe pociągi od takich lekko przyspieszonych? Na pewno jednak odpowiednia informacja (zwłaszcza dokładny rozkład przystanków na trasie wewnątrz pociągów) oraz przyzwyczajenie się pasażerów po jakimś czasie, zredukowałoby problem.

II
Pewnym rozszerzeniem powyższej propozycji, mogłoby być wprowadzenie takiego systemu, jaki ponoć jest stosowany u naszych zachodnich sąsiadów (nie miałem okazji korzystać z kolei niemieckich, więc z własnym doświadczeniem podpierać się nie mogę). Otóż, np. na trasie Warszawa-Mińsk Maz.-Siedlce-Łuków, można naprzemiennie puszczać pociągi w ten sposób, że pierwszy zatrzymuje się na wszystkich przystankach między Warszawą a Mińskiem oraz Siedlcami a Łukowem (a odcinek Mińsk-Siedlce przebiega jako przyspieszony), natomiast następny pociąg w rozkładzie kursuje odwrotnie - w ten sposób uzyskujemy sytuację, że co drugi pociąg przejeżdżający przez stację X zatrzymuje się na niej (oczywiście dotyczyłoby to przystanków pomniejszych, na dużych stacjach typu Siedlce, Mińsk Maz. itp. zatrzymywałyby się wszystkie pociągi KM).

III
Najbardziej radykalnym rozwiązaniem - jednakże w długofalowym ujęciu bardzo sensownym - byłoby wprowadzenie następującej zasady: przystanki najbliższe Warszawie obsługuje tylko SKM, natomiast KM zajmuje się transportem nie z suburbiów lub wręcz dzielnic Warszawy (Włochy, Ursus, Wesoła, Rembertów...), ale z dalszych części Mazowsza. To znaczy chodzi o to, że np. pociągi z Pilawy i Dęblina nie obsługiwałyby odcinka pomiędzy Otwockiem a Warszawą Wschodnią. Analogicznie pociągi KM jadące z północy (Ciechanów, Nasielsk, Nowy Dwór Maz. itp.) jechałyby jako osobowe, ewentualnie mniej lub bardziej przyspieszone, do Legionowa; tymczasem za ta stacją, przyspieszałyby "pełną parą".
Korzyści takiego rozwiązania chyba są oczywiste: (i) wydatne skrócenie czasu dojazdu do Warszawy z dalszych miejscowości (w zależności od linii i maksymalnej prędkości składu zapewne co najmniej 15 minut można by oszczędzić; co przy obecnej np. 45-minutowej podróży, byłoby skróceniem o 1/3), (ii) zmniejszenie zapełnienia składów (nie trzeba łączyć po 3 jednostki, mogą jeździć mniejsze składy, tańsze w eksploatacji).
Oczywiście wobec tego pomysłu muszą pojawić się dwa zastrzeżenia: finansowe i techniczne. Mam świadomość, że "wyrzucenie" KM z obsługi warszawskich dzielnic i przyległych do stolicy suburbiów obniżyłoby ilość pasażerów, a zatem - nawet w dobie wspólnego biletu z ZTM - zmniejszyłoby przychody. Z drugiej strony SKM musiałoby dysponować dużo większym taborem, tak aby samemu mogła zapewnić odpowiedni takt w rozkładzie i komfort podróży. Z techniczno-organizacyjnego punktu widzenia należałoby spytać, czy możliwe jest takie zorganizowanie kursów, aby te przyspieszające na "ostatniej prostej" przed Warszawą pociągi KM nie były blokowane przez kursujące tam SKMki. Naturalnie idealnym rozwiązaniem byłoby istnienie drugiej pary torów właśnie do Otwocka, Sulejówka Miłosnej itp., tak aby taki pociąg KM, mógł korzystać na tym odcinku z torów dalekobieżnych, wyprzedzając przy tym składy KM. Pomijam już fakt, że taka rezerwa na drugą parę torów na wszystkich liniach wylotowych z Warszawy jest i niezrozumiałe jest dla mnie, czemu właśnie np. na linii do Siedlec nie położono drugiej pary pomiędzy Rembertowem a Sulejówkiem-Miłosną; należy mieć nadzieję, że planowane generalne remonty linii do Tłuszcza oraz do Otwocka/Pilawy/Dęblina zostaną przeprowadzone rozsądniej, bez zbytecznych oszczędności.

5 projektów na 5 lat KM: (5) KM-Expresem przez Mazowsze

Zgodnie z obietnicą, biorę "na warsztat" kolejne pomysły zaproponowane przez redakcję "Z Biegiem Szyn" na 5-lecie Kolei Mazowieckich. Tym razem zajmę się zamieszczonym w nrze 49 (5/2010) artykułem pt. "KM-Expressem przez Mazowsze".
Autor postuluje, aby wprowadzić do oferty KM przyspieszone pociągi, tzw. "KM-Expressy", łączące duże miasta regionu z Warszawą. Ich zaletą byłoby to, że nie zatrzymywałyby się na wszystkich przystankach, dzięki czemu czas dojazdu do stolicy znacznie by się skrócił. Propozycja obejmuje połączenia "KM-Expressami" do/z Radomia, Płocka, Siedlec, Ostrołęki, Ciechanowa, Mławy, Sochaczewa, Wyszkowa, Żyrardowa. W przyszłościowych (nierealnych moim zdaniem na razie) planach takie pociągi mogłyby jeździć także do stolic sąsiedzkich województw, m.in. Białegostoku i Lublina. Ewentualnie, takie połączenia mogłyby być kombinowane, tj. w części trasy pociągi kursowałyby jako osobowe, a bliżej Warszawy - jako przyśpieszone (np. na trasie Działdowo-Ciechanów - zwykły, a za Ciechanowem przyspiesza). Dzięki temu szybsze połączenie ze stolicą otrzymałyby nie tylko duże miasta podregionów Mazowsza, ale również ich okolice.
Oczywiście najodpowiedniejszym taborem do tego typu celów są składy push-pull, czyli w przypadku KM - piętrowe Bombardiery: są wystarczająco pojemne, a także, jako że ciągnione (lub pchane ;)) przez lokomotywę, mogą rozwijać większe prędkości.
Pomysł, moim zdaniem, jest jak najbardziej trafny, tym bardziej, że sam podobne rozwiązanie polecałbym do zrealizowania (ja także niebawem przedstawię swoje propozycje usprawnień w organizacji przewozów firmowanych przez KM). Trzeba jednak władzom mazowieckiej spółki kolejowej oddać sprawiedliwość i stwierdzić, że od jakiegoś czasu taką koncepcję już realizują. Odkąd w taborze KM znajdują się Bombardiery, możliwe stało się uruchomienie takich przyspieszonych połączeń do/z Płocka (Mazovia), do/z Łukowa (Łukowianka), do/ze Skierniewic (Wiedenka) do/z Radomia (Radomiak) oraz niedzielny ("studencki") z Siedlec. Porównując tę listę z listą miast zaproponowanych przez p. Karola Trammera (autora ww. artykułu), okazuje się, że nie jest tak źle. Rzecz jasna, redakcja "ZBS" postuluje, aby takich pociągów było więcej, tj. nie tylko rano do stolicy, do pracy/szkoły i po południu z powrotem. Pytanie, czy na tym etapie możliwe jest zwiększenie ilości takich ekspresowych połączeń - niektóre linie jako-tako radzą sobie z jedną czy dwoma parami pociągów "ekspresów" (np. linia siedlecka czy skierniewicka), a reszta transportu obsługiwana jest przez składy osobowe. Chyba raczej należałoby się skupić na większej dywersyfikacji, żeby takie "KM-Expressy" docierały również do Małkinii, Ciechanowa, Ostrołęki. Warto się zastanowić, czy sensowne jest połączenie z Płockiem - to ponad 180 km. Chyba bardziej rentowne byłoby połączenie (międzywojewódzkie!) z Łodzią...
Na koniec dodam, że chyba ważne byłoby również, aby takie przyspieszone pociągi - obojętnie, ile ich będzie w ciągu doby - miały w miarę stały rozkład przystanków, na których się zatrzymują. Oczywiście, w wariancie niekombinowanym (czyli cała trasa to relacja przyspieszona) byłyby to tylko najważniejsze stacje - wybór takich postojów na trasach obecnych kursów przyspieszonych jest w miarę rozsądny, należałoby więc go utrzymać (choć np. nie wiem czemu Wiedenka zatrzymuje się w Radziwiłłowie Maz.). Ważne jest jednak to, żeby taki rozkład pociągu przyspieszonego był stały z roku na rok, tj. nie stawało się tak, że nagle jakaś ważna stacja już nie jest stacją postojową. Podobnie, jeśli na danej trasie (np. do Skierniewic) kursowałoby klika "KM-Expressów", warto byłoby zadbać, aby każdy z kursów zatrzymywał się na tych samych przystankach, bo w gąszczu wariantów, opcji i wersji podróżni mogliby się pogubić.

Gender of voice

Opisane niedawno przeze mnie (vide) zdarzenie, tj. moje spotkanie z "mówiącym" pociągiem, czyli takim, w którym głosowo zapowiadane są następne stacje (a chodziło tu o "elektriczkę", a nie o jakiegoś nowoczesnego FLiRTa) uprawnia mnie chyba do spojrzenia na to zagadnienie szerzej. Tym bardziej, że dysponuję pewnym materiałem porównawczym.
Otóż, zastanawiający dla mnie jest fakt, że w niektórych krajach na "głosy" w komunikacji miejskiej (i nie tylko) wybiera się kobiety, natomiast w innych - mężczyzn. Co ciekawe, obserwuje się pewną prawidłowość, tzn. w danym kraju istnieje "monopol" dla jednej płci.
Moje dotychczasowe ekskursy pozwalają mi stwierdzić, że damskie głosy w środkach komunikacji można usłyszeć m.in. w litewskich pociągach osobowych (przypadek pociągu Šeštokai-Vilnius; patrz moje opisy drogi do Wilna i z powrotem), w wileńskich auto- i trolejbusach (o których coś jeszcze mógłbym powiedzieć, ale nie chcę być taki "czepialski"... ;)), w autobusach w Bratysławie... Dla porównania męski głos można usłyszeć na przykład w wiedeńskim U-Bahnie.
A jak jest u nas? Męski głos usłyszymy w Warszawie:
- w metrze (niezapomniane sceniczne "ł" w nazwie stacji "Ratusz Arsenał"! :)),
- w tramwajach (oczywiście tych, które takie zapowiadanie mają),
- w nielicznych autobusach (pamiętam głos Tomasza Knapika w 135 - "następny przystanek: Gdecka"),
- w SKMkach,
- w pociągach Kolei Mazowieckich.
Chodzi tu oczywiście o głosy "z taśmy", a więc nie liczę głosów kierowników pociągów, którzy w pociągach TLK informują z przedziałowych głośniczków o kolejnych stacjach i życzą miłej podróży. Podobnie należy wyłączyć tu głosy pań z polskich dworców, które rozbrzmiewają na peronach - to też są głosy na żywo. (Co ciekawe, gdy natomiast mamy do czynienia z pewnym nagraniem z taśmy - np. na stacjach linii średnicowej w czasie remontów - odtwarzane jest nagranie odczytane przez mężczyznę.)
Trudno w tym momencie o końcowe wnioski, na pewno problem wymaga dalszych badań i kolejnych wyjazdów (może powinienem starać się o jakiś grant? ;)). Na razie jednak zarysowuje się tendencja, że istnieje pewna jedność, jeśli chodzi o Polskę i kraje niemieckojęzyczne (reprezentowane tu przez Austrię). Czyżby istniał tu podobny związek jak w tym fakcie, że na całym świecie drogowskazy autostradowe mają tło zielone, a na innych drogach niebieskie, gdy tymczasem w Polsce i Niemczech jest na odwrót?

"Mówiący" pociąg

Pasażerowie metra, SKMki czy pociągów typu FLiRT (a także niektórych tramwajów i nielicznych autobusów) mogli się już przyzwyczaić do tego, że kolejne stacje są zapowiadane głosem. Jakież było jednak moje zdziwienie, gdy kilka dni temu wsiadłem do zwykłej "elektriczki" (co prawda, po liftingu - nie pamiętam już tylko, jak bardzo zmodernizowana to była wersja), jadącej z Łukowa do Waszawy, i po chwili po odjeździe pociągu ze stacji słyszę: Następny przystanek - Sulejówek. Przez minutę czy dwie zastanawiałem się, czy się nie przesłyszałem. Dojeżdżamy do następnej stacji - a tu znów: sygnał i głos - Sulejówek. Po prostu byłem zszokowany. Moje zdumienie przybrało natomiast rozmiary olbrzymie, gdy w głębi przedziału zauważyłem wyświetlacz (na którym z reguły podane są informacje typu: Dziś imieniny obchodzą: Łucja, Stefan...), na którym podawano informację o następnym przystanku. Co więcej - informacja na wyświetlaczu odpowiadała rzeczywistości! A więc doczekałem się tej chwili, gdy owe wyświetlacze w zmodernizowanych pociągach EN-57 służą temu, czemu służyć powinny - podawaniu informacji o następnym przystanku. (Dotychczas, poza informacjami o solenizantach, podaniem aktualnej godziny i kierunku jazdy - choć to i tak sukces - jedynym ciekawym zastosowaniem w niektórych składach było podawanie aktualnej prędkości. To jest nawet ciekawe, tak kibicować pociągowi, żeby przekroczył 90 km/h. ;))
Żeby jednak ostudzić entuzjazm, muszę skrytykować fakt, że - chyba z oszczędności - nagrano nazwy warszawskich stacji dwuczłonowo, tj. nagrano raz słowo "Warszawa" i raz pozostałe nazwy stacji, aby potem to połączyć w całość. Niestety, nie zadbano o właściwą modulację głosu lektora, więc w efekcie wychodzi dość rażąco: Warszawa [i tu tak głos "biegnie do góry"] Rembertów. Nie wszystko jednak musi być od razu idealne - jeśliby takie było, postęp i reformy byłyby niemożliwe. ;)
Na deser zaś - nagrane przeze mnie owe "odgłosy". Kto nie uwierzył w to, co napisałem powyżej, może się "nausznie" przekonać. ;)