100. post

Z okazji jubileuszowego, setnego posta i rozpoczynającego się jutro 2012 roku - składam wszystkim Czytelnikom najserdeczniejsze noworoczne życzenia i obiecuję, że w nowym roku nie ustanę w zapale pisania tekstów na tym blogu. Sobie zaś i nam wszystkim życzę, by polskie koleje w nowym roku 2012 rozwijały się jak najlepiej i czyniły rok po roku małe kroki w kierunku modernizacji i zwiększania komfortu klientów. Oby!

RJ 2011/12: Warszawa-Wrocław

W nowym rozkładzie jazdy przewidziano dość rozbudową ofertę bezpośrednich połączeń pomiędzy Warszawą a stolicą Dolnego Śląska. To zasługa głównie Przewozów Regionalnych, które w tym roku wydatnie zwiększyły swoją ofertę, stwarzając sytuację ciekawą, zwłaszcza dla kieszeni studenckiej. :)
W klasie ekonomicznej mamy następującą ofertę:

D Warszawa Wschodnia 20:57 - Katowice 23:55
TLK Katowice 00:14 - Warszawa Główny 03:18
Najszybszy dojazd do Wrocławia - jedyne 6 godzin 21 minut. Do Katowic jedziemy pociągiem "mieżdunarodnym", "austrowęgierskim", tj. złożonym z wagonów do Budapesztu, Wiednia i Pragi. Pociąg dostępny jest jednak w komunikacji krajowej i tu z tej możliwości korzystamy z tej możliwości. Szybka przesiadka i nad ranem jesteśmy nad ranem we Wrocławiu. Jest to jednak tylko opcja dla najbardziej zdeterminowanych (np. chcących zobaczyć wschód słońca w Breslau ;)), potrafiących zadowolić się trzygodzinną drzemką w TLK-u - o ile taka drzemka będzie możliwa, jest to bowiem pociąg niemal jak Tour de Pologne: relacja z Przemyśla do Szczecina...

TLK Warszawa Wschodnia 22:18 - Wrocław Główny 06:18
Jedyny sensowny nocny pociąg z Warszawy do Wrocławia. Opisałem go już wcześniej tu.

TLK Warszawa Wschodnia 05:18 - Wrocław Główny 12:06
Pierwszy standardowy, przedpołudniowy pociąg - przez Łódź, Sieradz, Kalisz.

TLK Warszawa Wschodnia 07:12 - Wrocław Główny 13:54
Relacja Białystok-Wrocław, stąd ryzyko pewnego zapełnienia już w Warszawie. Jedzie koleją warszawsko-wiedeńską, czyli przez Częstochowę, a dalej przez Opole.

TLK Warszawa Wschodnia 08:18 - Katowice 11:35
IR Katowice 11:48 - Wrocław Główny 14:41
Całkiem rozsądne połączenie, krótka przesiadka, prawie nieodczuwalna. Mankamentem fakt, że mamy dwóch przewoźników, więc cena jest odpowiednio wyższa. :/ Plusem za to szybka podróż - poniżej 6,5 godz.


TLK Warszawa Wschodnia 09:12 - Wrocław Główny 16:15
 Kolejny pociąg z Białegostoku do Wrocławia w ofercie. Tym razem jednak przez Łódź i Kalisz.


IR Warszawa Wschodnia 12:10 - Wrocław Główny 18:51
Relacja dosyć kosmiczna: z Białegostoku, przez Poznań (sic!), Wrocław, do Międzylesia (na południu Kotliny Kłodzkiej, nie mylić z Międzylesiem w Warszawie ;)). Jednakże mimo tak okrężnej trasy (o 90 km dłuższa niż ta przez Łódź i Kalisz), czas jazdy nie jest zbytnio wydłużony - pociąg zyskuje jednak na zmodernizowanej trasie do Poznania. Warto jednak sobie to połączenie zakonotować, bo jest ciekawą propozycją na dotarcie nie tylko do Wrocławia, ale także do Poznania (na popołudnie - stolicę Wielkopolski osiągamy 15:50), zachodnio-południowej Wielkopolski (Leszno, Rawicz) oraz sporych obszarów pomiędzy Wrocławiem a Międzylesiem (zabytkowe: Henryków, Kamieniec Ząbkowicki, czy przesiadkowe, ale i zabytkowe - Kłodzko); za Wrocławiem pociąg zatrzymuje się podaj na każdej stacji, więc z jednej strony podróż do Międzylesia bardzo się rozciąga (dojeżdżamy tam 21:32), ale i otrzymujemy bezpośrednie połączenie z Warszawy do tych niewielkich miasteczek śląskich (a PR przy okazji "łapie" mieszkańców tych miasteczek, wracających z pracy lub uczelni wrocławskich).

TLK Warszawa Wschodnia 12:30 - Wrocław Główny 19:25
W zaistniałej sytuacji jest to pociąg-absurd. Dwadzieścia minut wcześniej z Warszawy mamy tańsze (5 zł przy bilecie normalnym) InterRegio, które mimo że jedzie trasą okrężną (około 70 km dłużej), to czasowo wychodzi jednakowo. Nie wiem, kto w ogóle będzie jeździł tym TLK-iem: ja na pewno nie. Tym bardziej, że pół godziny później jest kolejny, dosyć szybki IR, jadący CMK. Oferta jedynie dla jadących z Warszawy do Częstochowy lub Opola.


IR Warszawa Wschodnia 13:03 - Wrocław Główny 19:43
Jak pisałem wyżej, jest to sensowniejsza alternatywa dla powyższego TLK. Kursuje CMK, potem przez Katowice i Opole.

TLK Warszawa Wschodnia 13:13 - Wrocław Główny 20:15
To już rozpusta: pociągi do Wrocławia co kilkanaście minut. :) Znowuż jednak bardziej opłaca się jechać wcześniejszym o 10 minut IR-em, bo mamy taniej i szybciej. Ten TLK jedzie przez Łódź i Kalisz, jest to zatem znów oferta raczej dla jadących z Warszawy do tych miast albo z tych miast do Wrocławia.

TLK Warszawa Wschodnia 16:40 - Wrocław Główny 23:01
Dobra wieczorna opcja dojazdu do Wrocławia - jeśli chcemy być na miejscu rano, a wolimy uniknąć konieczności i niewygody jazdy pociągiem nocnym. (Albo gdy potrzebujemy być we Wrocku przed 6:00.) W piątki lub przed długimi weekendami na pewno pociąg będzie zapełniony przez studentów wracających do domu w Częstochowie lub Piotrkowie. ;)

TLK Warszawa Wschodnia 17:18 - Wrocław Główny 00:01
Podobna do poprzedniej, alternatywa dla pociągu nocnego (o ile rzecz jasna mamy nocleg we Wrocławiu). Przyjeżdżamy dosyć szybko (6,5 godziny), jesteśmy na miejscu jeszcze o sensownej porze (w sam raz na początek nocnego baletu albo w sam raz na położenie się spać w jakimś hostelu lub schronisku ;)). Minusem fakt, że mamy do czynienia z pociągiem relacji Lublin-Wrocław (przez Łódź i Kalisz), ale chyba o tej porze nie jest to relacja najbardziej oblegana.

Jak widać powyżej, wybór połączeń jest bardzo interesujący i szeroki. 12 połączeń w ciągu doby to już bardzo dobry wynik. Oczywiście nie wszystkie są w pełni sensowne i optymalne, ale niemalże można iść na dworzec w ciemno - zawsze w ciągu pół godziny lub godziny jakiś pociąg do Wrocławia się znajdzie. ;)
W tej relacji widać także ostrą konkurencję pomiędzy PKP IC oraz PR: Pomiędzy 12 a 13:30 mamy pociągi co kilkanaście lub dwadzieścia kilka minut, naprzemiennie tych dwóch przewoźników. Powątpiewam jednak, czy TLK 12:30 i 13:13 mają sens - jeśli chodzi o podróże Warszawa-Wrocław. Lepiej wybrać tańsze (i szybsze) InterRegio. Ja na pewno tak będę robił, tym bardziej, że jest możliwość przejażdżki dotychczas nieeksplorowanymi przeze mnie odcinkami: Poznań-Wrocław i Katowice-Wrocław. ;)
Na koniec ponownie zwracam uwagę na pociąg IR o 12:10 z Warszawy (relacja Białystok-Międzylesie). Pora odjazdu z Warszawy może nie jest dla warszawiaków zbytnio komfortowa: ni to rano, ni to popołudnie, ale bezpośredni dojazd do Leszna, Rawicza czy miasteczek Kotliny Kłodzkiej wydaje się brzmieć zachęcająco. :)

W Karkonosze

Dojazd koleją ze stolicy w Sudety nigdy nie należał do łatwych - nie inaczej jest także i w rozkładzie 2011/12. Kolejarze proponują warszawiakom następujące połączenia (w klasie ekonomicznej, która mnie najbardziej interesuje, rzecz jasna :)):

TLK Warszawa Wschodnia 22:18 - (Wrocław Gł. 06:18) - Jelenia Góra 09:53
Standardowy nocy pociąg, ale z opcją taniej kuszetki. Kursuje codziennie przez Częstochowę i Katowice. Jako ciekawostkę można dodać, że trasa biegnie przez dwa najstarsze odcinki kolejowe na ziemiach polskich: fragment Wrocław-Oława (z 1842 r.) oraz całą długością kolei warszawsko-wiedeńskiej. :)


TLK Warszawa Wschodnia 05:18 - Wrocław Gł. 12:06
RE Wrocław Gł. 13:09 - Węgliniec 14:48
KD Węgliniec 14:55 - Jelenia Góra 17:13
Trasa zupełnie okrężna - jedziemy przez Zgorzelec (sic!). (Do Wrocławia jednak klasycznie - przez Łódź i Sieradz.) Atrakcyjna dla miłośników kolei, bo korzystamy z RegioEkspresu (relacji Wrocław-Drezno) oraz ostatni odcinek pokonujemy regionalnym pociągiem Kolei Dolnośląskich. Polecany raczej dla tych, którzy muszą znaleźć się w Jeleniej przed 18:00 (np. gdy przewidziana jest przesiadka do PKS-u); w pozostałych przypadkach - lepiej skorzystać z wygodniejszej następnej (i tańszej - bo tylko dwóch, a nie trzech przewoźników) opcji.

TLK Warszawa Wschodnia 08:18 - Katowice 11:35
IR Katowice 11:48 - (Wrocław Gł. 14:41) - Jelenia Góra 18:17
Najszybsze połączenie do Jeleniej Góry (mimo że z przesiadką!) - poniżej 10 godzin. Minusem jest jednak fakt, że do Katowic jedziemy pociągiem relacji Białystok-Racibórz - może więc być problem z miejscami siedzącymi już w Warszawie. (Sam mam nieprzyjemne wspomnienia z podróży: wsiadając na Wschodnim miałem "zderzenie" z wyjątkowo "bucowatą" pasażerką, którą z tego miejsca - a jakże! - pozdrawiam. :P) Podobny problem możemy napotkać w Katowicach: InterRegio startuje z Przemyśla, dlatego może się już mocno wypełnić podczas swojej podróży przez województwo podkarpackie i małopolskie...

TLK Warszawa Wschodnia 09:12 - Wrocław Gł. 16:15
REG Wrocław Gł. 16:46 - Jelenia Góra 20:32
Rozwiązanie bardziej bezpieczne niż poprzednie, polecane także tym, którzy nie lubią rano wstawać (zawsze dodatkowa godzina snu :P), jednak dosyć nieoptymalne, bo wyjeżdżamy z Warszawy tylko godzinę później, a przyjeżdżamy na miejsce ponad 2 godziny później (w porównaniu do poprzedniego połączenia). Z drugiej strony relacja atrakcyjna dla osób z zacięciem socjologicznym: gwarantowane ciekawe obserwacje w pociągu osobowym - tym bardziej, że łapiemy się na powroty z Wrocławia osób tam pracujących lub uczących się. ;)

Jak napisałem na wstępie, dojazd koleją w Karkonosze czy Góry Izerskie nie należy do łatwych. To jednak mnie nie przekona do wybrania opcji busów lub PKS-ów: w końcu jestem miłośnikiem kolei. :) Każde jednak takie rzucenie okiem na komunikację Warszawy z Wrocławiem każe myśleć o konieczności przecięcia tego istniejącego od 1945 r. węzła gordyjskiego, czyli braku normalnego połączenia (w sensie torów, a nie konkretnego pociągu) pomiędzy systemem kolei na terenie byłej II RP oraz byłego Republiki Weimarskiej/III Rzeszy. Ja już jakiś czas temu przedstawiłem swoją skromną propozycję w tym zakresie.

Projektowanie stacji i węzłów kolejowych

Upubliczniam (i porządkuję) swoją bazę linków o tematyce kolejowej. Kolejna perełka - opracowanie różnych skryptów i przepisów dotyczących projektowania stacji kolejowych (wszystkie konieczne parametry promieni, nachyleń, odległości, minimalnej szerokości peronów etc.). Oryginalnie przeznaczone dla modelarzy, ale mnie pomogło przy projektowaniu moich propozycji nowych stacji.
Oto link: http://www.kontrakt-bhp.com.pl/paul/projektowanie/index.html

P.S. A tu jest dostępne rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. :)

Schematy stacji kolejowych

Link do megabazy schematów stacji i posterunków kolejowych: http://semaforek.xt.pl/wiki/index.php?title=Kategoria:Wykaz_posterunków_ruchu_i_punktów_ekspedycyjnych_PKP_PLK
Enjoy! ;)

P.S. Szacunek dla autorów tej bazy!

FLiRT w południowym Tyrolu

Źródło: www.rynek-kolejowy.pl

Ładne, prawda? U nas śniegu jeszcze nie ma, ale ja już taki zimowy nastrój wprowadzam. :)

PKP Radzymin

Muszę przyznać, że zelektryzowała mnie wiadomość, że w nowym rozkładzie jazdy Koleje Mazowieckie przywróciły kursowanie rozkładowych pociągów na odcinku Tłuszcz-Legionowo. (Nie wierzycie? Oto dowód.)
Jedno spojrzenie na ów rozkład od razu studzi nastroje - nie ma się czym "podniecać": są to raptem dwie pary pociągów relacji Tłuszcz-Sierpc. De facto są to podsyły spalinowych szynobusów na linię Nasielsk-Sierpc. (Nie wiem, czy w obecnym rozkładzie te szynobusy z Tłuszcza nie kursują na linię nasielską także via Radzymin.) Zresztą pory kursowania są zaiste niefortunne: dla ruchu z Radzymina w stronę Warszawy (czyli tu: Legionowa) to porażka. Jakiś sens ma jeszcze wieczorny kurs w stronę Tłuszcza (wyjazd o 21.24 z Legionowa).
Jakiż więc tu jest powód do rewelacji? Otóż, primo, rzecz jasna, każdorazowe "zmartwychwstanie" ruchu pasażerskiego na jakiejś linii jest wartością samą w sobie. Wedle Wikipedii ruch pasażerów zamarł na tym odcinku w 2000 roku (czyli wówczas jeszcze PR). Ta sama Wikipedia podaje, że przywrócono kursowanie pociągów osobowych w 2006 r., ale dotyczy to chyba odcinka do Wieliszewa (nie licząc efemerycznego "Zegrzyka"). Tak czy inaczej Anno Domini 2011 ruchu pasażerskiego według rozkładu na odcinku Wieliszew-Tłuszcz nie ma. (A skoro piszę o Radzyminie, to ten odcinek mnie interesuje.)
Secundo, tak się złożyło, że jakiś czas temu w Radzyminie byłem (w tym sezonie nawet trzykrotnie!). Nie omieszkałem oczywiście odwiedzić tamecznej stacji kolejowej (o tym za chwilę). Była to jednak wizyta smutna, wiedziałem bowiem, że żadnego pasażera w jej okolicach nie zastanę. Wtedy jednak pomyślałem sobie - wbrew wszystkiemu - że dobrze by było, gdyby ruch pociągów osobowych na tej linii został przywrócony. Przecież Radzymin to ponad 8-tys. miasto, siedziba gminy. (A dwa razy mniejszy Wieliszew ma SKM-kę!). Zamiast kisić się w podmiejskim autobusie ZTM-u (linia 738) mieszkańcy Radzymina mogliby skorzystać z opcji pociągowej. (Według rozkładu dojazd z Radzymina do metra zajmuje godzinę.)
W ramach takich fantasmagorii pokusiłem się nawet o przygotowanie rozkładu - dla pociągów z Radzymina w stronę Warszawy (przez Legionowo). Z jednej strony można wydłużyć kursy SKM linii S-9 z Wieliszewa do Radzymina. Przykładowy poranny kurs mógłby wyglądać tak:

Radzymin 6.36
Dąbkowizna 6.42
Nieporęt 6.47
Wieliszew 6.51
...
Warszawa Gdańska 7.25

Lepszym jednak rozwiązaniem byłoby wprowadzenie minikursów Radzymin-Legionowo, które zapewniłyby częsty i szybki dojazd do Legionowa, skąd już łatwo można skomunikowanym pociągiem dostać się do Warszawy. Moja propozycja (jako skomunikowania wybrałem albo przyspieszone pociągi kierujące się na linię średnicową, albo SKM-ki):

Propozycja może trochę szalona, może zbytnio wyśrubowana (nie wiem, czy byłoby zapotrzebowanie na 3 poranne pociągi do i 4 popołudniowe z Warszawy), ale w miarę sensowna przy minimalistycznym podejściu do sprawy. (Wychodzę z założenia, ze bardziej sensowna jest taka oferta - z której mogą skorzystać osoby, które zaczynają pracę/szkołę w Warszawie zarówno o 7:00, jak i 8:00 oraz 9:00. Proponowanie jednej czy dwu par pociągów dziennie to trochę nieporozumienie; nie można się potem dziwić, że z takich połączeń nikt nie chce korzystać.)
Dygresję na temat fantastycznych rozkładów jazdy muszę jednak zakończyć i brutalnie sprowadzić Czytelnika na ziemię. Jest trzeci powód, dla którego wiadomość o tym, że pociągi pasażerskie będą zatrzymywać się na stacji Radzymin. Powód ten wygląda tak:

Niestety, to nie fotomontaż. Tak, proszę Państwa - na peronie stacji kolejowej Radzymin rosną krzaki. A także pełno jest potłuczonego szkła, pamiątkowego po nocnych libacjach. Na peronie to nawet już nie rośnie trawa czy krzaki, ale prawie - drzewa. Jak zatem pasażerowie mają 11 grudnia skorzystać z tejże stacji? No, chyba, że coś się diametralnie odmieniło - te zdjęcia wykonałem pod koniec czerwca - i także stacja Radzymin została objęta programem rewitalizacji kolei z okazji Euro 2012. ;) Tak czy inaczej załączone obrazki przedstawiają obraz nędzy i rozpaczy, efekt wieloletnich zaniedbań (sentencją tą można by opatrzyć stan kolei w całej Polsce, a jako przykład zamieścić te fotografie). Wydaje mi się, że z taką infrastrukturą i niefortunnym rozkładem nie za bardzo jest szansa na przyciągnięcie klientów. A szkoda, bo ta linia kolejowa nr 10, zbudowana w okresie międzywojennym, mogłaby służyć nie tylko pociągom towarowym, omijającym Warszawę, ale także zwykłym ludziom, którzy przy tych torach mieszkają.
Pewnikiem jest jedno: w grudniu muszę wybrać się w te strony: zweryfikować moją dotychczasową wiedzę o infrastrukturze stacji w Radzyminie, a może też przy okazji załapać się na nowiutkie szynobusy KM (tak!), które mają w grudniu trafić na linię nasielską - a skoro przez Radzymin będą kursować pociągi do Tłuszcza, to kto wie... ;)

RJ 11/12: Pociągi nocne z Warszawy

Wyszukiwarka wg nowego rozkładu jazdy podaje, że nw. pociągi nocne będą kursować z Warszawy Centralnej:

21:10 TLK do Wiednia (-23:55 Katowice, 06:22 Wien Westbahnhof)
22:30 TLK do Jeleniej Góry (-02:59 Katowice, -06:18 Wrocław, 09:53 Jelenia Góra)
22:55 TLK do Szczecina (-02:42 Poznań, 05:51 Szczecin)

23:24 TLK do Kołobrzegu (-02:15 Toruń, -06:01 Gdańsk, 10:54 Kołobrzeg)
01:04 TLK do Krakowa (-05:20 Kielce, 07:24 Kraków)
01:50 TLK do Zakopanego (-05:49 Kielce, -07:55 Kraków, 11:59 Zakopane)

Niczego nadspodziewanego nie ma, raczej klasyka. Ciekawe jest to, że Polska B, czyli część na wschód od Wisły nie ma nocnych połączeń z Warszawy.
Zastanawiam się też po jakie licho do Krakowa jadą dwa pociągi nocne, z jedynie półgodzinnym odstępem...

P.S. To będzie taka moja mała ściągawka na weekendowe wypady z Warszawy. ;)

Koleje Mazowieckie: Rozkład jazdy 2011/12 - już jest!

Co prawda dla miłośników kolei nie jest nowiną, że kolejowy rozkład 2011/12, który zacznie obowiązywać od grudnia, już jest dostępny dla szerokiego grona (a nie tylko w postaci przecieków, zdobytych przez "wtajemniczonych") - choćby na portalu wyszukiwarki połączeń: www.rozklad.pkp.pl. Czymś wyjątkowym jest to, że niektórzy przewoźnicy zdecydowali się już teraz upublicznić swoje nowe rozkłady. Prym wiodą tu Koleje Mazowieckie, które nie tylko zamieściły rozkład 11/12 na swojej stronie internetowej, ale także zdecydowały się wywiesić go na wszystkich stacjach (wyraźnie oznaczając, że to nowy, jeszcze nieobowiązujący rozkład). (Co więcej, informacja, że nowy rozkład podano do wiadomości, rozgłaszana jest na niektórych warszawskich stacjach przez megafony. :))
W tym miejscu chciałbym bardzo pochwalić KM za takie podejście "frontem do klienta". Widać, że polskie koleje (a z nimi nowy minister "od spraw kolei") w obawie przed powtórką sytuacji sprzed roku - zdecydowały się na krok wyprzedzający, który powinien być normą już od dawna.
Co do samego meritum, czyli nowości w rozkładzie, to już rzut oka na przedstawiony przez KM rozkład tych pociągów obrazuje pewne pozytywne zamiany - ale o tym już w następnym poście, gdzie postaram się je krytycznie przeanalizować.
Tak czy inaczej - brawo, panowie kolejarze, brawo. :)

Różni przewoźnicy - różne taryfy

W najnowszym numerze "Z Biegiem Szyn" skomentowano wypowiedź premiera Pawlaka, dotyczącą taryf kolejowych:

Wprowadzono wiele spółek przewozowych, co doprowadziło do takiego bałaganu, że pasażer jest dzisiaj zmuszony kupować kilka biletów. W zależności od tego, jaki pociąg pojedzie, musi mieć odpowiedni bilet. Tymczasem to nie powinno być przedmiotem uwagi pasażera. To jest problem spółek przewozowych, które powinny się rozliczać między sobą.
("Z Biegiem Szyn", 6/2011, s. 5)

Trzeba docenić uwagę polityka PSL, który - jak zauważa "ZBS" - choć sam codziennie dojeżdża do Warszawy pociągiem, to jako poseł biletów kupować nie musi. Trudno nie przyznać mu racji - bałagan taryfowo-biletowy na polskich kolejach jest faktem. Nie żyjemy jednak w świecie-czarno białym: całe to zagadnienie jest trochę bardziej złożone.
Dyskusja o różnych taryfach poszczególnych przewoźników jest tak naprawdę dyskusją o samej idei uruchamiania indywidualnych spółek kolejowych, a także - o kwestii prywatyzacji ruchu kolejowego. Niektórzy zwolennicy wolnego rynku i liberalnej ekonomii zapominają czasami, że koleje to trochę specyficzny środek transportu. Z zasady rynek kolejowy jest mocno regulowany - nie ma takiej wolności jak w ruchu lotniczym bądź samochodowym: nie można "dowolnej" ilości pojazdów wtłoczyć na jedną trasę. Wynika to wyższych standardów bezpieczeństwa na kolei, a także prozaicznego faktu, że gdy z miasta A w kierunku miasta B mamy jedną nitkę torów, to z próżnego i Salomon nie naleje - a pociągom trudniej jest się wzajemnie wyprzedzać. Dalej, sama kolej ma także pewne inne, dodatkowe funkcje, poza zwykłym transportem ludzi i towarów. W końcu - niesprawiedliwa jest sytuacja, w której przewoźnicy kolejowi płacą za dostęp do infrastruktury, zaś busiarze i PKS-y nie płacą dodatkowo za poruszanie się po drogach. (To wszystko są jednak tematy na oddzielne wpisy, nie chcę tu wchodzić w szczegóły.)
Ponadto, trzeba mieć na uwadze, że za rosnący bałagan taryfowy odpowiedzialne są samorządy, tworzące kolejne lokalne spółki przewozowe (czemu się sprzeciwiam). Jedynie na Mazowszu zostało to w miarę sensownie rozwiązane - wyrzucono Przewozy Regionalne z terenu województwa. W innych regionach po prostu dodano kolejnego przewoźnika, co nie do końca jest racjonalnym postępowaniem, a na pewno miesza pasażerom w głowach.
Na szalkach wagi trzeba jednak położyć i inne argumenty. Nie zgodzę się z ministrem Pawlakiem, że kwestia oddzielnych taryf dla oddzielnych przewoźników powinna być tylko ich problemem - a nie pasażera. Gdyby ktoś podobne zdanie wypowiedział odnośnie np. ruchu lotniniczego - że bilety powinny być wspólne dla różnych operatorów - zostałby wyśmiany. (Zresztą, gdyby taka sytuacja miała miejsce, nie powstałyby chyba żadne tanie linie lotnicze.) I proszę teraz nie zarzucać mi, że sam sobie przeczę, powołując się na porównanie z transportem lotniczym - podtrzymuję, co napisałem kilka wersów wyżej: tak, transport kolejowy ma swoją specyfikę, ale to nie oznacza, że jest zupełnie "z księżyca". Powinien tak samo rządzić się rachunkiem ekonomicznym i racjonalnym gospodarowaniem. Wróćmy do meritum. Wydaje mi się, że czasami takie nawoływanie do jednej, wspólnej taryfy jest niczym więcej jak nostalgią za czasami PRL-u (i lat 90.), kiedy były tylko Polskie Koleje Państwowe i wystarczało wybrać pomiędzy pociągiem osobowym a pośpiesznym. Taki model współcześnie chyba nie miałby sensu, zresztą nie ma już chyba szans na powrót do niego. Stąd też wynika fakt, że młodsze pokolenie (nie tylko miłośnicy kolei, jak ja ;)) nie ma dużych problemów z rozróżnieniem Kolei Mazowieckich od Szybkiej Kolei Miejskiej lub Przewozów Regionalnych od pociągów InterCity. Tymczasem starsi, przyzwyczajeni do istnienia monopolu na kolei, mają z tym problem. (To też jest świadectwo porażki w komunikacji między spółkami kolejowymi a społeczeństwem.)
Sam fakt, że jadąc do Skierniewic kupuję bilet Kolei Mazowieckich, a RegioExpressem do Szczecina - Przewozów Regionalnych - to nie jest problem. (I chyba dla nikogo nie powinien być.) "Schody" zaczynają się, gdy łączymy w czasie jednej podróży usługi różnych przewoźników. Fakt konieczności zakupu oddzielnych biletów, czasami nawet konieczności zakupu w trakcie przesiadki (na którą może nie być zbyt wiele czasu...) - jest uciążliwością. Głównym problemem jest jednak nieadekwatność cen, o czym za chwilę. Oczywiście, można powiedzieć, że gdy ktoś jedzie pociągiem do Przemyśla, a dalej busem do Ustrzyk, też powinien mieć możliwość "wspólnego biletu", ale jednak w takim wypadku mamy do czynienia z różnymi środkami transportu. Tymczasem oddzielne taryfy na kolei powodują czasem sytuacje absurdalne. Przykładowo: gdy wybierzemy się nocnym połączeniem z Wrocławia do Warszawy, z przesiadką w Katowicach (pociągi TLK83200 i TLK45108), przemierzymy 510 km za 58,60 zł (2. klasa, bilet normalny); natomiast połączenie przez Poznań, tzn. TLK do stolicy Wielkopolski (TLK38200), a stamtąd RegioExpress do Warszawy (RE71110), to - mimo że dystans krótszy, czyli 473 km - cena wynosi aż 80,90 zł. (Sic!)
Moim zdaniem pierwszym krokiem powinno być właśnie usunięcie takich aberracji, dalej zaś dopiero - całościowa zmiana taryf (włącznie z wprowadzeniem bardziej liniowej charakterystyki cena/odległość).

KM szybsze od TLK!

To nie żart! Proszę spojrzeć i porównać (zaznaczenie moje):

Hmmm... Kto mi wytłumaczy, dlaczego pociąg TLK 63-kilometrową trasę ze Skierniewic do Warszawy Zachodniej (bez żadnych postojów po drodze, jak widać) pokonuje w 1 godz. 48 min., a osobowy pociąg Kolei Mazowieckich (zapewne stary, rozklekotany "kibel"), zatrzymujący się na każdej stacyjce (w sumie 14 przystanków pośrednich), wyrabia ten sam odcinek w 1 godz. 26 min?... Czyli pociąg de facto pośpieszny jest wyprzedzany przez osobowy...

Nowe szynobusy dla KM

Jestem wielkim fanem szynobusów - nie tyle z racji racjonalnych (że niby tańsze w eksploatacji etc.), ale emocjonalnych. O ekonomii gospodarowania takim taborem nie mogę się wypowiadać, bo po prostu się na tym nie znam, nie mam też dostępu do danych, na podstawie których takie sądy można by wygłaszać. Ja zaś po prostu lubię zapach spalin silnika Diesla i charakterystyczny, głośne "turkotanie" silnika. Moją największą miłością jest oczywiście szynobus kursujący w barwach Kolei Mazowieckich, czyli VT-628 i VT-629. Są taką wisienką na torcie taboru KM, a ponadto obsługują kosmiczne - z punktu widzenia stolicy - relacje typu Czeremcha-Warszawa Wschodnia-Tłuszcz albo Sierpc-Nasielsk.
Proszę sobie zatem wyobrazić moje emocjonalne rozedrganie, gdy przeczytałem informację, że KM zakupiły nowe szynobusy. Z jednej strony - serce zadrżało na myśl: "Czyżby moje ukochane ciuchcie z Czeremchy do Tłuszcza miały zniknąć?". Z drugiej - ciekawość, niepewność przed nowym i chęć ujrzenia tych - jak można wnosić po fotografiach - dosyć efektownie prezentujących się pojazdów, napawa entuzjazmem.
Czekam zatem z niecierpliwością i już szykuję się na eskapadę do Nasielska, bo tam według relacji KM najbliżej będzie można je spotkać. :)

California Zephyr

W Stanach wszystko jest lepsze. Jeśli tego zdania nie da się zastosować do amerykańskich kolei - zapewne bowiem liderem kolejowym na świecie jest Deutsche Bahn, a i inne kraje europejskie nie muszą się wstydzić - to mogę stwierdzić, że koleje w USA są tanie. Najlepszym przykładem jest tytułowy California Zephyr, czyli połączenie o długości 3924 km, łączące Chicago z zachodnim wybrzeżem (pociąg dojeżdża do Emeryville k. San Francisco). Czas podróży wynosi 51 godzin 20 minut. Cena? Jedynie 150 dolarów (czyli około 450-470 zł). Wiem jedno: kiedy moja noga postanie na kontynencie amerykańskim, to na pewno z biletem na tego typu panamerykański pociąg! :) A w tle z głośników niech sączy się muzyka:



P.S. Kto nie wierzy w takie ceny - niech sam zobaczy: tu.

Linia średnicowa - KM wożą powietrze

Obecnie linia średnicowa funkcjonuje - ujmując to fachowo, a termin zapożyczając z branży IT - w topologii gwiazdy. To znaczy: w porannym szczycie zdecydowana większość pasażerów dojeżdża do stacji Śródmieście, po południu zaś właśnie stamtąd zaczyna swoją podróż. Można prawie rzec: wszystkie tory prowadzą do Śródmieścia. Oczywiście jest to duże przybliżenie, bo ruch rozkłada się w dużym stopniu także na przystanki Warszawa Ochota i Warszawa Powiśle. Jednakże sens mojej wypowiedzi jest taki, że pociągi kursujące z zachodu i kończące bieg na Wschodnim na pewno na odcinku Powiśle-Wschodnia po prostu wożą powietrze. Analogicznie pociągi ze wschodu wożą powietrze pomiędzy Ochotą a Zachodnim. Tym bardziej jest to absurdalna sytuacja, gdy np. w popołudniowym szczycie cały peron na Powiślu jest zapełniony pasażerami czekającymi np. na pociąg do Otwocka, a tory zajmują puste składy pociągów z Grodziska lub Sochaczewa, doszlusowujących na Dworzec Wschodni. Doprawdy, czy nie  można połączyć kursów tak, aby funkcjonowały jako relacje przelotowe, np. Mińsk Maz.-Grodzisk lub Sochaczew-Otwock? Wiem, trochę takich relacji jest, ale to kropla w porównaniu do oceanu marnotrawstwa, jakim jest kursowanie pustych składów. By zobrazować skalę zjawiska, proszę rzucić okiem na poniższą statystykę:
Przez linię średnicową (podmiejską) kursują w kierunku wschodnim codziennie 183 pociągi. (Dane obliczone z rozkładu jazdy KM, po odjęciu pociągów jeżdżących przez Centralny i takich specjałów, jak np. dojeżdżająca tylko do Wschodniego spalinowa ciuchcia Czeremcha-Tłuszcz.) W tej liczbie 74 kursy to składy ciągane tylko do Wschodniego (czyli co najmniej na odcinku Powiśle-Wschodnia: puste powietrze). Czyli około 40% pociągów to niepotrzebne dublowanie kursów. Te 40% to potencjalne połączenia, które należałoby scalić z kursami (często następującymi po nich w raptem kilkuminutowych odstępach) do Siedlec, Pilawy, Otwocka, i Mińska. Myślę, że analogiczny wynik otrzymamy dla toru w kierunku zachodnim. OK, nawet, gdyby wziąć poprawkę na to, że między np. Powiślem a Wschodnim poranne zapełnienie pociągu Żyrardów-Wschodnia niewiele różni się od tego w relacji Zachodnia-Siedlce, to jestem w stanie podzielić mój wynik na pół, ograniczając się do szczytu popołudniowego, kiedy sytuacja jest najbardziej rażąca. Ale i tak pozostajemy przy wysokim wyniku 20%!
Usunięcie tego absurdu pozwoli na oszczędność w zużyciu taboru, koszcie dostępu do infrastruktury, czasie pracy maszynistów etc. Każdemu, kto chce się przekonać o sensowności tego rozwiązania polecam przejażdżkę np. pociągiem nr 80320 relacji Grodzisk Maz. - Mińsk Maz. O 15:50 odjazd ze Śródmieścia. Ja sam jechałem nim kilka dni temu i obserwacja zapełniania się pociągu pasażerami właśnie zainspirowała mnie do napisania tego posta. Jechałem z kierunku wschodniego, w okolicach Wesołej/Rembertowa zapełnienie wynosiło ok. 25%. (Łatwo to policzyć - jedna osoba przypada na jeden czworobok siedzeń.) Większość pasażerów zamierzała wysiąść na którejś ze stacji w centrum Warszawy (ja sam wysiadałem na Śródmieściu). Gdyby nie scalenie tej relacji z trasą do Grodziska, za Śródmieściem skład przemieniłby się w "pociąg-widmo", czyli jedna-dwie osoby na przedział. Tymczasem dzięki scaleniu, już na Wschodnim zapełnienie zamiast spadać (jak to bywa we wszystkich kursach jedynie dowożących do Warszawy), zaczęło rosnąć. Sam to odczułem w ten sposób, że ktoś dosiadł się do "mojego" (i każdego prawie) czworoboku siedzeń. Na Powiślu liczba pasażerów znów wzrosła - mimo odpływu kolejnej porcji osób przyjeżdżających jedynie do centrum. Ja wysiadłem już na Śródmieściu - na moje miejsce siedzące znaleźli się od razu chętni, jadący w kierunku Grodziska. Sytuacja wzorcowa: pełna optymalizacja, bez wożenia pustych wagonów.
To był prawdziwy przykład, ale będący w odosobnieniu. Spójrzmy, jak łatwo można zoptymalizować inne połączenia. Przykładowo obecnie w kierunku wschodnim ze Śródmieścia mamy odjazdy: 15:58 Wschodnia, 16:02 Wschodnia, 16:06 Siedlce, 16:09 Dęblin. Wystarczy scalić te 4 kursy w dwie pary: do Siedlec i do Dęblina.Widać, że taka innowacja nie wymaga nawet dużych korekt w rozkładzie.
Wiem oczywiście, że realizacja mojej propozycji wymaga dwóch rzeczy. Po pierwsze nowego systemu rotacji składów - skoro to, co kiedyś przyjeżdżało na Zachodni i stamtąd wracało znów do Pilawy ma teraz jechać dalej do Sochaczewa, to skądś musi być podstawiony tabor na ten kurs do Otwocka (oczywiście powinien to być jakiś skład jadący bezpośrednio z Żyrardowa lub Grodziska. Po drugie natomiast moja koncepcja wymaga nowego systemu rotacji maszynistów: wiem, że jeden człowiek nie może pięć razy kursować z Siedlec do Żyrardowa tam i z powrotem. Wydaje mi się jednak, że wymiana maszynisty - nawet kosztem dodatkowych 2-3 minut postoju na Wschodniej lub Zachodniej - jest możliwa na wzór wymiany kierowców w warszawskich autobusach, która czasem dokonuje się po prostu na przystanku (a nie w zajezdni lub w czasie postoju na pętli).
Wishful thinking czy realna możliwość? :)

Nie jest tak źle! (A przynajmniej kiedyś było gorzej...)

Na polską kolej można narzekać, ale patrząc na poniższe zdjęcie każdy musi przyznać, że przez ostatnie 10 lat zrobiliśmy jednak (przynajmniej na Mazowszu) ogromny krok naprzód.

Dalszych kroków naprzód - sobie i Państwu życzę. :)

Absurdy taryfy...

Pisałem jakiś czas temu, że nawet kasjerki Kolei Mazowieckich nie łapią się w ustaleniach taryfowych dotyczących przewozu roweru. Ogólnie jest to też absurd, że przez wiosnę i lato przewóz roweru jest za free, a w okresie jesienno-zimowym (gdy jednak zdecydowanie mniejsze jest zapotrzebowanie na tego typu usługi) - już nie. Oczywiście mało kto wozi rower zimą (hm... chyba, że ktoś ze kupi dziecku rower pod choinkę ;) ), ale bez sensu jest "karać" tych, którzy chcieliby sobie wybrać się na wycieczkę rowerowo-kolejową w kwietniu lub październiku. (Ja należę do tych osób, rzecz jasna!) Niestety, za takie rarytasy trzeba zapłacić 3 zł. Niby to śmieszna kwota, ale jeśli wycieczka nie jest daleka i kupuję bilet dla siebie tylko na krótki odcinek (oraz mam ulgę), to w efekcie może się zdarzyć sytuacja, że za przewóz roweru zapłacę więcej niż za transport mojej szanownej osoby. Absurd.
Niestety, takich "kwiatków", jeśli chodzi o politykę taryfową jest w KM więcej. Wystarczy rzut oka na wyciąg z tejże, jaki znajduje się na stronie internetowej KM. Otóż dowiadujemy się na przykład, że przez cały rok możemy przewieźć za darmo wózek dziecięcy - ale tylko wtedy, gdy w środku transportujemy malucha; jak dzieciaka nie ma - należy się trzy złote. (Sic!) Natomiast bez żadnych ograniczeń - nawet w sierpniu, przy 30-stopniowym upale - możemy "za frajer" przewieźć jedną parę nart... (Sic!) Podobnie bezpłatnie przewieziemy instrument muzyczny.
Hm... Polityka taryfowa jest trochę z innej epoki. Czy nie łatwiej ustalić, że darmowo można przewieźć: (i tu niech nastąpi lista gratisowych sprzętów: rowery, narty, trąbki, gitary etc.), a jakieś mega-większe bagaże mogą być objęte opłatą. (Przecież nikt nie będzie pchał do pociągu lodówki albo meblościanki!) Zresztą, zniesienie opłaty za przewóz roweru w okresie po-wakacyjnym mogłoby przynieść większe wpływy do kiesy KM - ja np. chyba zrezygnuję z październikowej wycieczki, jeśli za bilet dla siebie mam zapłacić np. 4,50, a prawie drugie tyle za rower. (I w efekcie KM traci. :( ) Zresztą, mogę się założyć, że więcej kosztuje wydrukowanie kolorowych średnioformatowych plakatów informujących o "promocji" na przewóz roweru wiosną i latem, niż wynoszą wpływy z biletów na przewóz roweru od października do końca kwietnia.
Cóż, pozostaje mi tylko wybrać się gdzieś dalej na wycieczkę - wszak jutro zaczyna się ostatni w tym roku weekend z darmowym przewozem rowerów w KM...

Warszawa Zachodnia nie taka "zachodnia"

Ilekroć moja noga postanie na dworcu Warszawa Zachodnia, tylekroć serce moje buntuje się na widok śmierdzących tuneli, krzywo wysafaltowanych peronów, nierównych torów (każdy, najwolniej jadący pociąg robi wielki STUK), niepraktycznych rozwiązań i ogólnego przygnębiającego obrazu, jakim ten dworzec "częstuje" swoich podróżnych. WObec tego, że dwa pozostałe dworce - Centralny i Wschodni - przechodzą teraz gruntowną renowację, być może niedługo traf padnie i na Dworzec Zachodni: warto zatem wcześniej przemyśleć, co jest do poprawienia na tym dworcu, żeby remont był naprawdę kompleksowy i sensowny (żeby nie było takiej sytuacji, jak ze Wschodnim - vide mój tekst). Pozwolę sobie wyliczyć te elementy, które, moim zdaniem, zasługują na poprawę.
1. Estetyka. Wiadomo - wszystko na tym dworcu jest stare, brudne i poniszczone. Nie ma sensu się nad tym rozpisywać, tym bardziej, że w tym akurat aspekcie na pewno każdy ewentualny remont przyniesie znaczącą poprawę.
2. Tablice peronowe. Jest to dla mnie prawdziwe curiosum, że jeden z 3 głównych dworców w Warszawie, obsługujący jednakowo ruch dalekobieżny, jak i podmiejski, nie posiada w ogóle tablic peronowych - choćby takich klasycznych, biało-czarnych, jak na innych dworcach. Jest to tym bardziej dziwne, że takie urządzenia są zainstalowane czasem nawet na pomniejszych stacjach w Warszawie i okolicach (np. w Rembertowie), a na tym dużym dworcu - nie ma. Podróżni są zatem skazani na "szczekaczki", z których nie zawsze da się zrozumieć komunikat (nawet przy najlepszej woli pani mówiącej do mikrofonu). Oczywiście przy ew. remoncie najlepiej od razu zamontować elektroniczne wyświetlacze informujące o najbliższym pociągu itp. Ale już nawet takie "klasyczne", biało-czarne tablice byłyby dużym postępem.
3. Budynek dworcowy/kasy biletowe. Doprawdy, nie wiem jaki cel przyświecał projektantowi dworca w tym, żeby kasy biletowe i budynek dworcowy znajdowały się od północnej strony, tj. od ul. Tunelowej. Przecież 99% ruchu pasażerów idzie od Alej Jerozolimskich (mimo oddalenia samej stacji od tej ulicy). Tym bardziej, że przy Alejach jest też dworzec PKS - można to połączyć jakoś razem i jakiegoś sensu nabierze ten horrendalnie długi tunel łączący Tunelową, pod peronami aż do Alej.
4. Skomunikowanie stacji z metrem.  Jeśli się spojrzy na mapę Warszawy, łatwo zauważyć, że stacja Warszawa Zachodnia leży na takim okręgu otaczającym centralną część miasta. Gdyby po takim okręgu poprowadzić linię metra, stacja od razu nabrałaby większego znaczenia, łatwiejszy byłby także do niej dojazd.
Te wszystkie uwagi powinny wziąć pod uwagę osoby decydujące o ewentualnym remoncie bądź przebudowie dworca. Bo jak brać się za tak ambitne zadanie (przecież takie coś zdarza się w naszych warunkach raz na kilkadziesiąt lat), to już z sensem i rozmysłem.

PS. Poniżej mój mały fotoreportaż z Warszawy Zachodniej - raczej obiektywny, nie podkreślałem specjalnie największych minusów.

Jak dojechać do Budapesztu?

Obiecałem w jednym z poprzednich postów, że przedstawię możliwości dojazdu do Budapesztu. Miasto to piękne, Węgrzy - nasi bratankowie, każdemu więc, który jeszcze w stolicy Węgier nie był - polecam wizytę. A żeby nie tylko samo polecanie było, poniżej kilka propozycji dojazdu. (Nie będę dogmatykiem i nie ograniczę się do samych kolei. Tym bardziej, że jest też wygodne połączenie autobusowe.)

1) CHARME DISCRET DE LA BURGEOISIE
Oczywiście jest bezpośredni, nocny pociąg do i z Budapesztu. Wieviel kostet? A, proszę bardzo - jedynie 99 EUR. Sic! Ponad 400 zł za samo zwykłe miejsce siedzące w drugiej klasie. Jeśli ktoś sobie życzy atrakcje w postaci kuszetek, miejsc leżących - bezahlen. A może w tej cenie podstawowej są już jakieś luksusy? O, nie - miałem okazję jechać tym pociągiem z Budapesztu. De facto to jest jeden wagon, który potem wpinany jest w składy pociągów z Wiednia i Pragi - do Warszawy. Wagon łatwo rozpoznać, jest pomalowany w barwy InterCity. (Skład ruszający z Budapesztu to prawdziwy "zwierzyniec" wagonów różnych kolei i różnych destynacji.) Niestety, luksusu w środku nie uświadczysz, a często nie działa toaleta lub zwyczajnie brakuje w niej papieru. (A z reguły nie ma możliwości przejścia do innego wagonu, bo polski wagon jest "zaplombowany" z obu końców - już w Budapeszcie przygotowany na przeprowadzane w Czechach, w środku nocy przetaczanie, odpinanie i łączenie nowych składów.) Fotele też takie niezbyt wygodne i mityczna klimatyzacja, której po prostu nie ma.
Uważny czytelnik może spytać, czemu napisałem, że jechałem takim pociągiem - czyżbym aż tyle się wykosztował? Ależ skąd, na szczęście istnieje promocja pod nazwą "SparNight". Pewna pula biletów jest w cenie 29 EUR - w sierpniu w Budapeszcie nie miałem problemu z zakupem takiego biletu na dwa dni wprzód. ("Na dziś" i "na jutro" - te były za 99 EUR...) Istnieje również opcja wskoczenia w ten pociąg gdzieś na Słowacji lub w Czechach (też z tej opcji korzystałem), ale o tym poniżej.

2) DYSKRETNY UROK BURŻUAZJI - WERSJA EKONOMICZNA
Gdyby ktoś upierał się przy jeździe ww. pociągiem i naglił go termin, a z drugiej strony nie zamierza wykosztować się zbytnio, zawsze może trochę zakombinować. :) Opcja polecana zwłaszcza dla posiadających jakieś zniżki na polskich kolejach i/lub jadących większą grupą. Ogólna idea jest taka, że nie kupujemy biletu wg taryfy międzynarodowej (bo według tej jego cena wynosi owe 99 EUR), lecz kupujemy lokalne bilety na odcinki krajowe. Cała operacja nie jest łatwa, bo pociąg jedzie przez 4 kraje (Polska, Czechy, Słowacja, Węgry), a w każdym jest inna waluta. Mimo to, niezrażeni zapowiedzianymi trudnościami, wybieramy ten wariant.
Primo - kupujemy bilet w normalnej polskiej kasie międzymiastowej na interesujący nas odcinek: z miasta startowego do Zebrzydowic (lub jeszcze lepiej, ale to nie każda kasjerka zrozumie - do Zebrzydowice (Gr), czyli do granicy; wyjdzie parę kilometrów dłużej niż do samych Zebrzydowic). Secundo - jeśli chcemy być bezpieczni i w pełni zgodni z regulaminem należałoby nabyć w kasie międzynarodowej w Polsce bilet międzynarodowy na odcinek Zebrzydowice-Bohumin (powinien kosztować kilka-kilkanaście złotych; uwaga! tu nie stosuje się żadnych zniżek studenckich, szkolnych, inwalidzkich etc. - to jest taryfa międzynarodowa). Generalnie ten bilet można sobie darować, bo i tak nikt tego nie sprawdza (na pewno można sobie go darować przy drodze powrotnej - o 3 w nocy nikt nam nie będzie sprawdzał biletu na jakiś odcinek graniczny). Tertio - jesteśmy już w Czechach, w Bohuminie. Udajemy się normalnie do kasy (powinna być czynna nawet o tej dziwnej porze) i nabyć bilety czeskie na odcinek Bohumin-Breclav (lub Bohumin-Kuty (Gr)). Jeśli jesteśmy grupą (uwaga! dla Czechów grupa to jest >= 2 osoby :)), możemy skorzystać z czeskich zniżek dla grup. Podobnie, jeśli obowiązują nas inne czeskie zniżki - możemy w tym wypadku z nich skorzystać. Podkreślam od razu, że nie ma ryzyka, że pociąg nam odjedzie bez nas - w Bohuminie ma on godzinny postój, bo trzeba odpiąć wagony, której jadą do Pragi. Quarto - w tej samej kasie czeskiej możemy nabyć bilet-przejściówkę Breclav-Kuty za kilka euro, ale znowuż może to być niepotrzebne, bo naprawdę takich drobiazgów nikt nie sprawdza. Quinto - wjechaliśmy na Słowację, u konduktora kupujemy bilet Kuty-Sturovo (lub Kuty-Szob (Gr)), normalnie za "słowackie euracze". Ewentualnie dokupujemy od razu przejściówkę na odcinek granicy węgiersko-słowackiej. Sexto - u konduktora węgierskiego kupujemy bilet do Budapesztu.
Uwagi: (i) konduktorzy nie pobierają raczej opłat za wystawienie biletu w pociągu, (ii) jak ktoś chce mieć spokojniejszą głowę i sen, to może np. w Bohuminie kupić od razu bilet na odcinek czeski, a na dalszą drogę od razu wg taryfy międzynarodowej do Budapesztu (tym bardziej, że ani na Słowacji, ani na Węgrzech na żadne zniżki raczej się nie załapiemy). W drodze powrotnej na pewno nie potrzeba przejściówki Bohumin-Zebrzydowice. Ja miałem bilet tylko do Bohumina, w Zebrzydowicach obudziła mnie pani konduktor (o 3 nad ranem), powiedziałem więc: "3 studenckie do Warszawy". I nie było żadnego problemu, nikt mnie nie pytał, skąd jadę i nie żądał wcześniejszych biletów.

3) TRANS-SLOVAKIA
To nie koniec możliwości. Dla najbardziej wytrwałych jest jeszcze opcja niemal jak kolej transsyberyjska. ;) Otóż - udajemy się polskim pociągiem do Zwardonia. (Międzymiastowym do Bielska-Białej, a dalej osobowym do Zwarodnia.) W ten sposób znajdujemy się na granicy polsko-słowackiej. Teraz musimy przekroczyć owąż granicę i dostać się na stację kolejową słowacką. Cała podróż zajmie nam... piętnaście minut. Wiem, to absurdalne, ale niestety od roku nie kursują już bezpośrednie pociągi Katowice-Żilina (o czym pisałem). Zresztą, nawet jak kursowały, to ja wybierałem opisywany tu wariant przejścia granicy pieszo - można oszczędzić na transgranicznym bilecie (wówczas 2 EUR), a zaoszczędzone pieniądze wydać np. na piwo, które można spokojnie spożyć w "pięknych okolicznościach przyrody", w oczekiwaniu na słowacki pociąg. ;) Wracając jednak do tematu - ze stacji Zwardoń kierujemy się na sklep, potem asfaltową drogą (szlakiem) pod górę i po kilku minutach marszu, przed laskiem, skręcamy w prawo w żwirową drogę w dół. Jeszcze chwila i będziemy na Słowacji. Zaraz pojawiają się już słowackie zabudowania i na wprost wyrasta nam linia kolejowa oraz mały budyneczek stacji Skalité-Serafínov. (Kasa raczej nie będzie czynna, ale bez dopłaty możemy kupić bilet u konduktora.) Dalsza marszruta zależy od szczegółów rozkładu kolei słowackich, a przede wszystkim od godziny, o której pojawimy się w Skalitem. Przed podróżą polecam kwerendę z wykorzystaniem nieśmiertelnej multiwyszukiwarki busowo-kolejowej, objemującej całą Słowację plus trochę miejscowości państw sąsiadujących (tu!). Chcąc najprościej dostać się do Budapesztu, kierujemy się do miejscowości Štúrovo (dawniej zwane Parkanami, to tu Sobieski wygrał z Turkami [nawet się zrymowało ;) ]), malownicze położonej nad Dunajem, przy granicy z Węgrami. Nasze połączenie ze Skalitego do Szturowa będzie wiązało się z kilkoma przesiadkami - na pewno w Żylinie (Žilina), Nowych Zamkach (Nové Zámky) i Galancie. Od razu uspokajam - przesiadki kolejowe na Słowacji są bezbolesne - lokalne pociągi słowackie raczej się nie spóźniają, a takie połączenia są chyba skomunikowane. Zresztą sporo osób robi podobne przesiadki, dlatego nie ma problemu ze znalezieniem właściwego peronu - jeśli nie jest tak, że oba pociągi stoją przy tym samym peronie.
Uff... Znaleźliśmy się na dworcu Szturowie. Ładnie tu, prawda? :) Niestety, znajdujemy się spory kawałek od centrum miasta/granicy węgierskiej. Możemy skorzystać albo z autobusów (nie do końca zrozumiałem ich tras kursowania - najwyraźniej różnymi marszrutami osiągają centrum), albo z taksówek (już przy 3 osobach cena wyjdzie podobna jak autobus). Dalej kierujemy się na jedyny w okolicy most na Dunaju. Warto nań zwrócić uwagę, bo jest imponujący. Most ten jest bowiem wybudowaną na początku XXI wieku repliką mostu, który w tym miejscu powstał pod koniec XIX wieku (dla uhonorowania księżnej Marii Walerii, której imię do dziś nosi), zniszczony w 1919 r., niedługo potem odbudowany i potem ponownie wysadzony przez wycofujących się Niemców. W gruzach leżał pół wieku.
Gdy przejdziemy Dunaj, już jesteśmy na Węgrzech, w pięknym miasteczku imieniem Ostrzyhom (Esztergom). Polecam każdemu zwiedzenie bazyliki - jest to taka węgierska Jasna Góra, miejsce pochówku kard. Mindszentyego, siedziba prymasów węgierskich (jak głosi złoty napis nad wejściem: Mater Ecclesiarum Hungariae). Z tarasu widokowego wokół kopuły rozciąga się piękny widok na Dunaj, most Marii Walerii oraz zabudowę Ostrzyhomia. Około 20 minut pieszej drogi od bazyliki w górę Dunaju znajdziemy pole namiotowe.
Z Ostrzyhomia mamy natomiast bezpośrednie pociągi regionalne kolei węgierskich do Budapesztu - kursują średnio co godzinę, prowadzone nowoczesnym taborem (produkcji Siemensa), atrakcyjna cena (mimo braku zniżek wychodzi ok. 15 zł).
Być może to połączenie trans-słowackie jest wykonalne w ciągu jednej doby (w to jednak wątpię), polecam jednak rozbić to na więcej dni, żeby zobaczyć choćby Ostrzyhom, a może i coś na Słowacji.

Drożyzna biletowa

Z zainteresowaniem przeczytałem artykuł z najnowszego "Z Biegiem Szyn", pt. "Kaskada podwyżek". Przyznam się, że trochę wstrząsająca była dla mnie konstatacja, że bilety na Mazowszu są prawie dwukrotnie od tych na Kujawach (tj. tych prowadzonych przez PCC Arriva). 32 km z Sierpca do Raciąża (na wschód, szynobusem KM) kosztuje 10,60 zł; 33 km z Sierpca do Lipna (pociągiem PCC Arrivy) - tylko 5,50 zł. To oczywiście najbardziej skrajny przykład, ale dający wiele do myślenia. Co ciekawe, taryfy w kujawsko-pomorskiem są kształtowane przez samorząd wojewódzki, a nie prywatnego przewoźnika. (To unikat na polskiej kolei!)
Oczywiście, drogie bilety KM mają określone konsekwencje - dzięki temu, że Koleje Mazowieckie mają najwyższą taryfę, mają też najnowocześniejszy tabor (OK, nie tylko dzięki temu, ale ma to jakiś wpływ). Co prawda - z perspektywy pasażera - nie jest przyjemną sytuacją, gdy w ciągu 5 lat cena biletów jest podwyższana sześciokrotnie. Nie o to mi jednak chodzi - wszak i ceny biletów ZTM w Warszawie w ciągu najbliższych kilku lat będą sukcesywnie podwyższane. Nie chcę wchodzić w dyskusję, czy faktycznie bilety w komunikacji publicznej w Polsce są za tanie - w porównaniu do Zachodu rzecz jasna, że tak, ale przecież mamy niższe zarobki itd.
Mnie najbardziej boli sytuacja, którą wspomniałem - nie bez przyczyny - wyżej. Sierpc, niewielkie miasteczko na Północnym Mazowszu, ma taką sytuację: w kierunku zachodnim bilety są w cenach takich jak w kujawsko-pomorskiem (bo tam kursują pociągi PCC Arriva), na wschód zaś płacimy wg taryfy "warszawskiej". Hm... Celowo użyłem tu słowa "warszawska" - rozumiem bowiem, że bilety KM kosztują tyle to a tyle - jednakże trzeba mieć na uwadze ogromne zróżnicowanie ekonomiczne województwa mazowieckiego. Czym innym bowiem jest bilet za 10 zł dla mieszkańca podwarszawskich suburbiów, a czym innym małej wioski gdzieś za Siedlcami czy właśnie pod Sierpcem. Nie postuluję jakiegoś "janosikowego" na tańsze bilety dla biedniejszych regionów, ale objawia się tu kolejny argument przeciwko samorządowym przewoźnikom wojewódzkim - "dzięki temu" powstają takie absurdy, nieuwzględniające różnic ekonomicznych regionów. A na Mazowszu ma to chyba największe znaczenie.

Jak dojechać do Rumunii?

Na wstępie zaznaczę - może trochę wbrew sobie ;) - że jeśli ktoś planuje wyjazd do Rumunii (obojętnie, czy będą to góry, plaża czy zwiedzanie głębi kraju), niech najlepiej wybierze samolot. Odpowiednio wczesny zakup biletów (co najmniej 2 miesiące wprzód) zagwarantuje, że cena przelotu będzie dużo niższa niż nawet najbardziej kombinowane i robione "po taniości" połączenie kolejowe. Niestety. :(

Ja jednak podczas swojego niedawnego wyjazdu do Rumunii skorzystałem głównie z połączeń kolejowych. Opcji jest kilka, dlatego przedstawię je - nomen omen - po kolei.

1) PRZEZ BUDAPESZT
Codziennie z Budapesztu rano i wieczorem odjeżdżają dwa pociągi wgłąb Rumunii - jeden do Bukaresztu, drugi - do Braszowa:
IC 375 odjazd z Budapeszt-Keleti o 9:10 (relacji Budapeszt Keleti-Braszów)
EN 473 odjazd z Budapeszt-Keleti o 19:10 (relacji Budapeszt Keleti-Bukareszt)
D 347 odjazd z Budapeszt-Keleti o 23:30 (relacji Wiedeń-Bukareszt)
Czas przejazdu do Braszowa - ok. 12 godzin, niezależnie od typu pociągu (paradoksalnie IC jedzie najdłużej :P). Aktualne ceny najlepiej sprawdzić na wyszukiwarce kolei węgierskich (tutaj). Ja za przejazd D347 na trasie Budapeszt-Simeria zapłaciłem 29 euro plus 4 euro za miejscówkę. Oczywiście wyższy standard mają pociągi EN i IC (nie jechałem nimi, ale widziałem przejeżdżające obok); w pośpiechu (D 347) standard jak w polskich kolejach, przedziały 6-miejscowe w drugiej klasie, schludne toalety (z zamkniętym obiegiem!).
Oczywiście do Budapesztu jakoś trzeba się dostać. Opcji dojazdu (i analogicznie - powrotu) jest tak dużo, że wymaga to opisu w oddzielnym poście (który ukaże się niebawem).
Jeśli chodzi o możliwość dostania biletu, to moja 5-osobowa grupa nie miała problemu z nabyciem tegoż w Budapeszcie na pół godziny przed odjazdem pociągu (tego o 23:30; a rzecz działa się w sierpniu). Co prawda w efekcie byliśmy rozbici na dwa przedziały, ale dzięki temu łatwiej było o integrację ze współpasażerami (w tym wypadku była to trójka młodych Francuzów z Lille - pozdrawiam ich z tego miejsca! :)). Gdy kupowaliśmy bilet w drugą stronę, w Braszowie, to zakup na 8 godzin przed odjazdem zapewnił całej grupie miejsca w jednym przedziale. (Uprzedzam ewentualne pytania - tak, na pewno da się skorzystać z opcji przejazdu kombinowanego [bilet węgierski do granicy + bilet rumuński dalej], ale wobec braku jakichkolwiek zniżek i w Rumunii, i na Węgrzech nie da nam to prawie żadnej oszczędności. :( )
Drobna uwaga może być taka: osoby, które zabawiają w Rumunii dłużej, mogą skorzystać z promocji - przy zakupie na bodajże 7 dni wcześniej biletu z Rumunii do Budapesztu, może się załapać na tani bilet za 19 EUR. Opcja dla tych, którzy mogą zaraz po przyjeździe kupić bilet w drugą stronę na konkretny dzień. (My nie mieliśmy takiej możliwości, nie wiedząc, ile czasu spędzimy w górach.)

2) SZLAKIEM CK-DEZERTERÓW
Co prawda nie kursuje już pociąg do Rumunii przez Koszyce, ale podobną trasę można wykonać pociągami kombinowanymi. Dzięki temu omijamy Budapeszt i trochę redukujemy koszta. Na teren Słowacji możemy dostać się różnymi drogami, w zależności, skąd jedziemy. Najtańsze i najsprawniejsze rozwiązanie to dojazd polskim pociągiem do Zwardonia (Beskid Żywiecki), następnie przejście pieszo granicy polsko-słowackiej (czas przejścia ok. 10 min.) i wskoczenie już do pociągu słowackiego na stacyjce Skalité-Serafínov. Poza tym możemy próbować przebijać się przez Zakopane (dojazd pociągiem do Zakopanego, potem albo busem do Liptowskiego Mikułasza [Liptovský Mikuláš] lub Popradu). Dla największych hardkorowców mogę zaproponować dojazd pociągiem do Zagórza (co już jest jakąś formą hardcore'u ;)), a potem przejście pieszo przez tunel kolejowy w Łupkowie (choć nie wiem, czy to jest legalne i bezpieczne...), by znaleźć się w Medzilaborcach, po słowackiej już stronie. Poza tym można również szukać innych przejść przez polskie góry - Bieszczady, Pieniny czy Beskidy.
Gdy już dotrzemy na Słowację, to powinniśmy kierować się albo na kolejowe przejście graniczne Kechnec [SK] - Hidasnemeti [H], albo Slovenské Nové Mesto [SK] - Sátoraljaújhely [H]. W wariancie pierwszym przekraczamy granicę w pobliżu Koszyc i tam mamy okazję załapać się na jakiś pociąg kursujący w relacji Koszyce-Budapeszt. Opcja druga to właśnie tytułowi "CK-Dezerterzy" - uważny widz tego filmu na pewno zapamiętał scenę patrolu grupy Kani-Kaniowskiego w sennym, austriackim miasteczku o śmiesznej nazwie na Sz. Tym miasteczkiem (gdzie dzieje się początkowa akcja filmu) jest właśnie Sátoraljaújhely. :)
Nie podaję konkretnych połączeń i przesiadek na trasie granica polsko-słowacka do granicy słowacko-węgierskiej - aktualne dane można wyszukać na kapitalnej wyszukiwarce słowackich kolei i autobusów. Na tę chwilę opcja Skalite-Kechnec to dwie przesiadki i koszt ok. 12,50 EUR.
Warto zapamiętać, że w opcji "Hidasnemeti" mamy do dyspozycji wspominane transgraniczne pociągi - możemy z nich skorzystać, jeśli chcemy przyśpieszyć podróż i nie liczymy się dokładnie z każdym wydanym euraczem bądź forintem. W opcji dla "maruderów CK-armii" musimy pieszo przekroczyć granicę na rzece.
Gdy już znajdziemy się na Węgrzech, a nie zamierzamy zapuszczać się w gąszcz tokajskich winnic, to nie pozostaje nam nic innego, jak kierować się na granicę węgiersko-rumuńską. Mamy do wyboru kilka końcowych stacji kolei węgierskich - wszystko zależy od tego, dokąd konkretnie w Rumunii się wybieramy, jaką ilością czasu dysponujemy i o której godzinie znajdziemy się na Węgrzech. Dla ułatwienia korzystania z wyszukiwarki kolei węgierskich podaję nazwy końcowych stacji: Nyírábrány (po rumuńskiej stronie stacja Valea Lui Mihai), Biharkeresztes (po rumuńskiej stronie mamy dużą stację Oradea [i ciekawe do zobaczenia miasto]; to jest jednak spory odcinek i bez autostopu, taksówki lub jakiejś innej formy transportu trudno jest pokonać ten odcinek; warto jedynie zapamiętać, że niektóre lokalne pociągi rumuńskie startują już w Episcopia Bihorului - zawsze trochę krócej, jeśliby na przykład przyszło płacić za taksówkę), Csenger (też długi odcinek do pokonania - kolej w Rumunii jest dostępna dopiero w mieście Satu Mare), Lőkösháza (rumuńska stacja graniczna to Curtici).
Wybór trasy przejazdu zależy od miejsca docelowego w Rumunii, a także układu przesiadek na Węgrzech. Dodam tylko, że dość sensowny wydaje się przejazd przez Biharkeresztes do Oradei - w Rumunii mamy ciekawe miasto do zobaczenia, z Oradei łatwo przedostać się do Klużu-Napoki, stolicy Transylwanii; sama Oradea jest dobrze - jak na Rumunię - skomunikowana). Wybieranie drogi przez Lőkösházę ma ten plus, że tędy kursują pociągi z Budapesztu do Rumunii (można się więc na taki załapać pod drodze), ale z drugiej strony mały ma sens przebijanie się z Hidasnemeti lub Sátoraljaújhely do tej południowej części Węgier, a z pominięciem Budapesztu. (Czasem może to być wręcz niemożliwe.)
Jeśli chodzi o ten wariant, to zaznaczam, że sam go nie sprawdzałem, ale jeśli ktoś lubi taką dłuższą podróż (trzeba liczyć co najmniej 2 dni, a jeśli trochę pozwiedzać po drodze, to może nam się to rozciągnąć na 3 dni), to może być to ciekawa (i trochę tańsza) opcja.

3) PRZEZ UKRAINĘ
W starszych relacjach o wyjazdach do Rumunii (starszych, czyli tych sprzed wejście tejże do UE :)) często spotkać można marszrutę Przemyśl-Lwów-Czerniowce-Suczawa-(Rumunia). Nie mogę zatem pominąć i takiego wariantu, tym bardziej, że połączenie wyjazdu na Rumunię ze spędzeniem choćby dłuższej chwili w pięknym Lwowie - na pewno jest kuszące. Co więcej, dla chcących jechać przede wszystkim do Bukowiny, czy szerzej do Mołdawii (rozumianej nie jako państwo, ale region - czyli tej rumuńskiej i mołdawskiej Mołdawii) - jest to jedyna sensowna marszruta transportowa.
Sam tej opcji nie sprawdzałem, ale opieram się na relacji ekipy z Łodzi, którą spotkałem w Fogaraszach. "Klasycznie" (dla każdego jadącego do Lwowa) dostali się polskim pociągiem do Przemyśla; potem bus do Medyki, piesze przekroczenie granicy, dalej marszrutka do Lwowa. We Lwowie koledzy załapali się na nocny pociąg Lwów-[granica ukraińsko-rumuńska]. Tam przedostali się przez granicę i znalazłszy się już w Rumunii pojechali pociągiem przez Suczawę do Braszowa. (Oczywiście jadący np. na wybrzeże wybiorą inny kierunek.) Nie pamiętam już, czy dotarli tego samego dnia do Transylwanii, czy też dopiero następnego.
Opcja być może jest trochę tańsza (rzutują na to bardzo niskie ceny kolei na Ukrainie), ale na pewno bardziej czasochłonna. Pewnym ryzykiem jest też nocna podróż przez Ukrainę, aczkolwiek kolegów nie spotkało nic przykrego (może więc nie jest tak źle, jak się o tym mówi).

"Więcej stacji": Warszawa Radzymińska

Od jakiegoś czasu przedstawiam propozycje przebudowy warszawskich przystanków kolejowych - tak aby były lepiej zintegrowane z innymi środkami komunikacji, żeby można było na ich sieci zbudować spójną sieć kolei miejskiej, naszego Warschauer S-Bahn. :) Czy jednak same przesuwanie stacji, poprawianie ich skomunikowania, budowa nowych przejść, wejść i zejść to wystarczające działania? Nie! Linie kolejowe w stolicy są w takim stanie, że - jeśli chce się stworzyć system S-Bahnu - trzeba wyjść poza przebudowę dotychczas istniejących przystanków i pokusić się o dodanie nowych, tym bardziej, że na kilku liniach widoczne gołym okiem są "dziury", wołające wręcz o uzupełnienie ich nowymi przystankami. A zatem, do pracy! :)

WARSZAWA RADZYMIŃSKA

Moja propozycja:


Opis:
Linia obwodowa (de facto jest to element Kolei Nadwiślańskiej, ale ja mianem "warszawskiego ringu" nazywam cały pierścień średnicówka-Gdański-obwodowa-Zachodni) może być wykorzystana jako skuteczna sieć warszawskiej kolei miejskiej. Gdy spojrzymy na mapę, to od razu rzuci nam się w oczy kilka miejsc, gdzie ewidentnie brakuje kilku przystanków. Jedną z takich "dziur" jest odcinek Warszawa Wschodnia - Warszawa Gdańska. Liczy on sobie 7 km. Tak, słownie: siedem kilometrów. Odstęp między stacjami godny głębokiej wsi, gdzie krowy pasą się, a na horyzoncie faluje zboże. Tak, to piękny landszaft - ale tu jest Warszawa! I dookoła też dość ludne dzielnice - Nowa Praga, Szmulki, początek Targówka. Ponadto baaaardzo obciążona komunikacyjnie arteria ul. Radzymińskiej. Wniosek narzuca się sam. Nad ul. Radzymińską konieczny jest przystanek naszej warszawskiej kolei miejskiej.
Tak jak pokazałem na powyższym rysunku, proponuję dwa perony krawędziowe (choć tak naprawdę nie ma dużego znaczenia, czy będzie to jeden wyspowy, czy dwa perony), symetrycznie nad ulicą Radzymińską położone. Dzięki temu uzyskujemy możliwość ulokowania na krańcach obu peronów dogodnych zejść na poziom ulicy. W tym samym miejscu, w ciągu Radzymińskiej powinny być zlokalizowane przystanki autobusowe.
Dzięki takiemu nowemu przystankowi kolejowemu tworzymy węzeł przesiadkowy na skrzyżowaniu z ul. Radzymińskiej, którą spływa ruch z Targówka, Zacisza, Ząbek, Marek i aż Radzymina. Przesiadka z autobusu do kolei pasażerom z wymienionych osiedli i miejscowości po pierwsze umożliwia podążanie w kierunku północnym i ku zachodniej Warszawie (linią obwodową na Warszawę Gdańską i dalej na Wolę), a także bardzo szybki dojazd na dworzec Wschodni (dla zdążających do pociągów międzymiastowych), bez potrzeby objeżdżania go autobusem ulicami Radzymińską-Targową-Kijowską (oszczędność co najmniej kwadransa - a to i w wariancie bez korków). Z drugiej strony osobom podążającym "ringiem" ze średnicówki pozwala łatwo przedostać się w kierunku Targówka, Marek etc.
(Osobnym tematem jest kwestia wydzielenia ruchu dla pociągów międzymiastowych jadących z/do Gdańska - zapewne potrzebny byłby drugi wiadukt nad ul. Radzymińską dla tej drugiej pary torów. Tak czy inaczej taka druga para w mojej koncepcji kolei miejskiej jest raczej niezbędna.)

Uzyskane korzyści:
+ dogodne przesiadki do/z Targówka, Marek, Ząbek, Radzymina;
+ dogodne przesiadki do/z linii obwodowej (Warszawa Gdańska i kierunek Wola), jak i średnicówki;
+ obsługa ruchu do położonych w okolicy supermarketów (Tesco przy Stalowej i niedawno otwarty Kaufland przy ul. Ks. Ziemowita); :)
+ sensowne wykorzystanie torów - odległość od Warszawy Wschodniej to ok. 2 km, czyli dość efektywne zagęszczenie postojów dla ruchu wewnątrzaglomeracyjnego.

"Przesuwamy stacje": Warszawa Wawer

WARSZAWA WAWER

Obecne wady:
- fatalne położenie przystanku z dala od najważniejszej arterii komunikacyjnej, tj. ul. Płowieckiej (tak, ciąg ul. Widocznej też jest ważną trasą, ale zakładam, że ruch zebrany zeń będzie na wcześniejszych stacjach).

Moja propozycja:

Jako podkład wykorzystano mapę z serwisu Google Maps, na zasadzie cytatu.

Opis:
Na tapecie znów ląduje linia otwocka. Kolejna jej stacja, czyli Warszawa Wawer, też potrzebuje zdecydowanej przemiany. Tradycyjnie - jak większość warszawskich zaniedbanych przystanków kolejowych - trzeba przesunąć ją o kilkaset ledwie metrów bliżej węzła komunikacyjnego. W tym wypadku - symetrycznie pod wiaduktem ul. Płowieckiej. (Od razu odpieram zarzut, że pod wiaduktem nie ma miejsca na perony - i tak trzeba tam zrobić dużo miejsca, żeby wpakować tam tory dla ruchu pozaaglomeracyjnego. :)) Proponuję dwa perony krawędziowe - odnośnie ewentualnej opcji jednego peronu wyspowego (dzięki czemu wystarczą tylko dwa zejścia z wiaduktu ul. Płowieckiej, a nie cztery): odsyłam do mojego poprzedniego postu z tej serii, tj. propozycji przebudowy Warszawy Gocławek.
W całym tym projekcie ważne jest to, aby z jednej strony umożliwić dogodną przesiadkę dla pasażerów autobusów jadących ul. Płowiecką (kilka "700" spod Warszawy oraz całe Międzylesie i Stara Miłosna), a z drugiej strony nie utrudnić ich dla pasażerów z ul. Widocznej. Myślę, że moja propozycja wypełnia takie oczekiwania: żółtymi punktami zaznaczyłem konieczne do zbudowania przystanki autobusowe - jedna para na poziomie wiaduktu ul. Płowieckiej, druga para na ul. Widocznej. (Być może wprowadzenie tych przystanków wymaga większego przemodelowania sieci przystanków autobusowych w tej okolicy - może np. warto w ogóle skasować obecną lokalizację przystanku Trakt Lubelski? Jego funkcje znakomicie przejął by węzeł zlokalizowany przy projektowanym przystanku kolejowym, tj. na wiadukcie i w jego bezpośredniej okolicy.)

Uzyskane korzyści:
+ dogodna przesiadka do kolei miejskiej dla jadących komunikacją miejską wzdłuż ul. Płowieckiej;
+ żeby było sprawiedliwie: skoro mieszkańcom okolic ulic Edisona, Minerskiej, Kaczeńca "zabrałem" stację Warszawa Gocławek (odsuwając ją kilkaset metrów w stronę Olszynki), to teraz przysuwam im tę stację w ramach rekompensaty. :)

"Przesuwamy stacje": Warszawa Gocławek

WARSZAWA GOCŁAWEK

Obecne wady:
- stacja znajduje się zupełnie bezsensownie w oddaleniu od ulicy Marsa, która jest ważnym traktem komunikacyjnym (autobusy z Marysina, Rembertowa, Ząbek);
- niby stacja jest łatwo dostępna dla mieszkańców okolic ul. Korkowej, ul. Kaczeńca, ul. Nowowiśniowej, ale to za mało na odpowiedni ruch pasażerski, tym bardziej, że te ulice nie są skomunikowane prawie wcale z komunikacją autobusową, a dodatkowo np. ruch z całego "trójkąta" Marsa-Płowiecka-linia kolejowa jest drenowany przez węzły Płowiecka i Trakt Lubelski.

Moja propozycja:

Jako podkład wykorzystano mapę z serwisu Google Maps, na zasadzie cytatu.

Opis:
Stację należy przesunąć ok. 300 metrów w kierunku Olszynki Grochowskiej, symetrycznie pod wiaduktem ul. Marsa. Na wiadukcie mamy już teraz istniejące przystanki autobusowe "PKP Gocławek" (zamienić z opcji "na żądanie" na przystanki stałe), oznaczyłem je na mapce orientacyjnie żółtymi punktami. Wybrałem opcję peronu wyspowego, bo wtedy wystarczy wybudować tylko dwa wejścia - po zachodniej i wschodniej stronie ulicy Marsa, dzięki czemu łatwo z każdej strony ul. Marsa można by łatwo przejść do pociągów jadących w oba kierunki (i na odwrót, rzecz jasna :)). Poza tym taki peron wyspowy jest o tyle bezpieczniejszy, że szybsze pociągi jadą po skrajnych torach i pasażerowie z poziomu peronu nie mają z nimi "bezpośredniego" kontaktu. Z drugiej jednak strony decyzję o typie peronu należy powiązać z całym układem torowym "wylotówki" na Otwock i Lublin. Uważam bowiem, że każda taka linia wychodząca z Warszawy powinna mieć dwie pary torów, z wydzieleniem na ruch SKM-kowy i ten pozaaglomeracyjny. Najprościej taki układ 4 torów realizować w ten sposób, że dwa zewnętrzne tory są przeznaczone dla ruchu kolei miejskiej, dwa wewnętrzne dla ruchu szybkiego/tranzytowego. W takim układzie konieczny byłby wybór peronów wyspowych - bo o ile jeszcze w przypadku przystanków Warszawa Gocławek i Warszawa Wawer, gdzie i tak mamy ewentualny poprzeczny ruch pieszy puszczony wiaduktem nad torami, to jednak w następnych stacjach linii otwockiej należałoby postawić przede wszystkim na dostępność peronów bezpośrednio z "ulicy" (czyli na pewno musiałby to być perony krawędziowe, a tory ruchu pozaaglomeracyjnego znalazłyby się wewnątrz). W sumie też różnica w kosztach wybudowania dwóch zejść z wiaduktu Marsa na peron w stosunku do konieczności budowy czterech takich zejść nie jest przecież kolosalna.
Pomijając już te kwestie techniczne warto podkreślić, że obecnie problematyczne jest także przejście w poziomie szyn - i takie przesunięcie stacji oraz wkomponowanie jej w infrastrukturę wiaduktu ul. Marsa eliminuje ten problem.

Uzyskane korzyści:
+ przystanek zdecydowanie lepiej skomunikowany z wieloma liniami autobusowymi z Rembertowa, Wesołej, Marysina i Ząbek;
+ usunięcie przejście w poziomie szyn - poprzeczny ruch pieszy odbywa się chodnikami wiaduktu ul. Marsa;
+ zwiększenie odległości przystanku od wiaduktu ul. Płowieckiej pozwala na manewr z peronem Warszawy Wawer (o czym w kolejnym odcinku serii "Przesuwamy stacje");
+ bliżej do liceum przy ul. Naddnieprzańskiej - zyskujemy dzięki temu dodatkowych potencjalnych pasażerów, tj. młodzież i pracowników szkoły. :)

"Przesuwamy stacje": Warszawa Koło

WARSZAWA KOŁO

Obecne wady:
- stacja jest odsunięta od ulicy Górczewskiej i jej skrzyżowania z trasą Prymasa Tysiąclecia, co sprawia, że przesiadki w tym miejscu nie są dogodne (przystanek jest dostępny tylko dla północno-wschodniej części węzła).

Moja propozycja:http://www.blogger.com/img/blank.gif

Jako podkład użyto mapy z serwisu Google Maps, na zasadzie cytatu.

Opis:
Poprawek na linii obwodowej ciąg dalszy. Analogicznie jak w przypadku propozycji dla Warszawy Kasprzaka postuluję przesunąć perony trochę na południe (dla Warszawy Koła jest to trochę mniejsza odległość, myślę, że ok. 100-150 metrów), aby znajdowały się symetrycznie nad główną trasą komunikacyjną wschód-zachód (tu jest to ul. Górczewska). Najprościej chyba wybudować dwa perony krawędziowe, dzięki czemu łatwo będzie można wykonać wyjścia-schody na poziom ulicy (ok. 1/4 od każdego z końców peronów - łącznie 4 takie zejścia dla dwóch peronów).
Znowuż chodzi o wyciągnięcie stacji z czeluści zabudowań i krzaków i sprawienie, żeby była dostępna z każdej strony tego ważnego ciągu komunikacyjnego (i przesiadkowego). A węzeł w przyszłości nabierze jeszcze większego znaczenia, kiedy dotrze tu II linia metra (stacja Moczydło) - i przede wszystkim zejścia z peronów powinny być z nią skoordynowane.
Notabene, przy okazji warto przemyśleć nazwę przystanku kolejowego - na pewno powinien mieć jednolitą nazwę, jak stacja metra. W takim wypadku optowałbym za zmianą nazwy stacji kolejowej na PKP Moczydło, bo dla mnie Koło to jest na zachód od trasy Prymasa Tysiąclecia. :)

Uzyskane korzyści:
+ dogodniejsze przesiadki na (i z) ul. Górczewską oraz Prymasa Tysiąclecia; w przyszłości także koordynacja ze stacją metra;
+ przystanek kolejowy ujrzy światło dzienne: teraz jest ukryty wśród bujnej zielonej roślinności.

Warszawa Gdańska - znów międzymiastowa?

Najpierw fotka:


Warszawa Gdańska, na odjazd czeka - jak dowiedziałem się z zapowiedzi megafonowej - "pociąg specjalny do Kostrzynia". Aha, dzieciaki jadą na Woodstock. :) (Swoją drogą, chyba nie bez powodu pociąg zestawiony jest z wysłużonych wagonów typu bipa. ;))

Chwila zastanowienia - i już w mojej głowie pojawił się pomysł, który mi gdzieś z tyłu głowy kołatał odkąd zobaczyłem, że jeden z pociągów InterRegio z Lublina nie pakuje się na średnicę, ale kończy bieg właśnie na Gdańskim. Eureka! Warszawa Gdańska powinna stać się znów stacją obsługującą ruch międzymiastowy. A zwłaszcza - pociągi InterRegio. Dzięki temu po pierwsze PR mogłyby obniżyć koszty (jeden postój w Warszawie zamiast trzech = niższe opłaty dla PLK), po drugie ilość pociągów InterRegio z/do Warszawy mogłaby się wydatnie zwiększyć, bez ryzyka zapchania średnicówki. Spójrzmy na to analogicznie, jak jest w ruchu lotniczym - są normalne firmy lotnicze oraz tzw. tani przewoźnicy; ci drudzy z reguły nie korzystają z lotnisk podstawowych, ale dodatkowych, które znowuż są położone trochę dalej od centrum. Podobnie należałoby zrobić i z kolejami w Warszawie - "tani przewoźnik" to PR, a "tanie lotnisko" to dworzec Gdański: jest trochę dalej od centrum, ale de facto i tak jest to bardzo dobrze skomunikowana stacja (wygodniejsze i łatwiejsze dojście do metra niż z Centralnego ;)).
Już w tej chwili jest to możliwe, jeśli chodzi o takie pociągi InterRegio: IR Bystrzyca (z Lublina), IR Harpun (z Lublina do Kołobrzegu), IR Brda (do/z Torunia i Bydgoszczy), IR Pomorze (do/z Trójmiasta), IR Portowiec/Bosman, IR Mewa (do/z Poznania, Szczecina i Świnoujścia), IR Mazowsze, IR Starosta (do/z Poznania), IR WOŚP, IR Jan Matejko, IR Ernest Malinowski (do/z Krakowa), IR Skrzyczne (Bielsko-Biała - Łuków), IR Prosna (do/z Wrocławia). Celowo wyłączam tu kierunek Łódź, bo te pociągi kursują prawie jak kolej dojazdowa, więc mieszkańcy Łodzi pracujący w Warszawie powinni mieć jak najbardziej dogodne przejście do innych środków komunikacji i przede wszystkim kilka postojów w Warszawie, a nie jeden na Gdańskim jedynie.
W przyszłości można by także na Gdańską skierować pociągi z innych kierunków, tj.: Białegostoku (ciekawym rozwiązaniem mogłoby być puszczenie IR przez Radzymin i Legionowo, ale to dopiero po wyremontowaniu tej linii, bo obecnie to nie wiem, czy vmax przekracza 40 km/h), Olsztyna (proponuję pociągi "mazurskie" z Warszawy przez Ostrołękę, Szymany do Olsztyna i ewentualnie dalej) itd.

"Przesuwamy stacje": Warszawa Kasprzaka

WARSZAWA KASPRZAKA

Obecne wady:
- peron znajduje się ni to przy ul. Kasprzaka, ni to przy ul. Wolskiej - w efekcie z każdej z nich jest daleko;
- przystanek jest schowany gdzieś pomiędzy zabudową, tak że korzystający z komunikacji autobusowej i tramwajowej mogą w ogóle sobie nie zdawać sprawy z jego istnienia;
- duże oddalenie niektórych przystanków autobusowych od stacji - autobusy jadące w kierunku Jelonek mają przystanek za rondem, co powoduje, że ewentualni przesiadający się muszę dreptać przez całe rondo (światła!);
- stacja ma nieoptymalne wejście - cały ruch kieruje się na jedno wejście z ul. Kasprzaka.

Moja propozycja:

Jako podkład wykorzystano mapę z serwisu Google Maps, na zasadzie cytatu.

Opis:
Stację przesuwamy o 200 metrów na południe, tak aby znalazła się dokładnie nad ulicą Kasprzaka - dzięki temu dogodne dojście będzie z obu stron tej ulicy oraz z całego węzła Kasprzaka/Prymasa Tysiąclecia. Najprościej chyba byłoby zbudować peron wyspowy pomiędzy dwoma istniejącymi torami - jedynie może jeden z nich należałoby rozsunąć. (Tak czy inaczej jest to mniej inwazyjne rozwiązanie - wystarczy de facto nad ul. Kasprzaka wstawić jeden wiadukt pomiędzy oba istniejące (na tym nowym utrzymywałby się peron); tak w dużym skrócie. Ewentualnie lepsze mogą się okazać perony krawędziowe - jeden wyspowy ma ten mankament, że trzeba by go zrobić na tyle szerokiego, żeby po dwóch stronach ul. Kasprzaka mogły się znaleźć zejścia z niego na poziom chodnika: zejścia te jednak nie mogą być na czołach peronu (za daleko!), lecz w ok. 1/4 od jego krańców. Stąd łatwiej to wszystko mogłoby być do wykonania i zaprojektowania, jeśliby zastosować perony krawędziowe - wtedy nie ma żadnego problemu z właściwym i dogodnym ulokowaniem zejść na poziom ulicy.
Czemu proponuję przesunąć stację do ul. Kasprzaka? Po pierwsze wydaje mi się, że chyba większy węzeł przesiadkowy jest właśnie w ciągu Kasprzaka i na skrzyżowaniu Kasprzaka-Prymasa Tysiąclecia. Po drugie, ze względu na to, że postuluję przesunięcie stacji Warszawa Koło również trochę na południe - w innej konfiguracji oba przystanki byłyby za blisko, a tak mamy równe przesunięciu obu na południe.
Zresztą, ul. Wolska będzie miała stację metra (pn. "Wolska"), dość blisko, ale nie na tyle, żeby w tym miejscu była przesiadka z metra na kolej (a węzeł kolej/metro będzie przy przystanku Warszawa Koło).

Uzyskane korzyści:
+ dogodniejsze dojście do peronu z całego węzła Kasprzaka/Prymasa Tysiąclecia (a nie tylko z jego północno-wschodniej części);
+ wynurzenie stacji z okolicznych zabudowań i krzaków - ludzie wreszcie zobaczą, że tu jest normalna komunikacja szynowa, a nie jakaś bocznica;
+ dywersyfikacja ruchu pasażerskiego na peronie: wchodzący na peron nie będą się grupować przy jednym jego czole (jak jest obecnie), ale równomiernie rozlokują się na dwu jego krańcach - bo wejście do/z komunikacji będzie z obu stron ul. Kasprzaka.

Jak PKP ma zarobić na siebie?

Godzina 19.33. Gąsocin, mała miejscowość na północnym Mazowszu, na linii kolejowej Warszawa-Gdańsk. Na tor przy świeżo wyremontowanym peronie podjeżdża też dość świeży pociąg. Ex 3502 "Nowid" relacji Kraków Główny-Gdynia Główna. Ma tutaj kilka minut postoju, bo cała linia jest remontowana, a akurat trzeba przepuścić jadący z drugiej strony osobowy z Działdowa do Nasielska.





Wybieram się na spacer wzdłuż składu. Od lokomotywy: dwa wagony 2. klasy (bezprzedziałowe, jeden z nich był przystosowany do przewozu rowerów), jedna 2. klasa przedziałowa, wagon barowy i jedna "jedynka" przedziałowa. Przechadzam się wzdłuż całego pociągu, zaglądam przez okna i liczę, ile osób jedzie tym pociągiem. Wynik: 28 osób w drugiej klasie, 8 w pierwszej (w tym rachunku uwzględnione są też ze 2-3 osoby siedzące w barowym). Pierwszy wagon przy lokomotywie, ta bezprzedziałowa "dwójka", był ZUPEŁNIE pusty.
Miejsc siedzących we wszystkich wagonach łącznie: 72+80+66+54=272 (wybrałem wariant najbardziej korzystny dla PKP InterCity - nie pamiętam dokładnie, jakie to typy wagonów były - wynik może jest w rzeczywistości wyższy). Zatem, zapełnienie wynosi: 13,24% (w rozbiciu na klasy - 1. klasa: 14,81%, 2. klasa: 12,84%).
Ja wiem, że to był środek tygodnia (środa), że ten pociąg nie jest najlepszym połączeniem z Krakowa i Warszawy do Gdańska (przyjazd w nocy - na 1.00 do Gdyni, wyjazd z Krakowa też tak w sumie dziwnie, bo o 14.21; jedynie "Warszawka" może z niego korzystać na wyjazd po pracy). Ale jeśli zapełnienie jest tak niskie, to po co w ogóle taki pociąg puszczać? Jak PKP InterCity ma na siebie zarobić? W sumie nieporozumieniem jest w ogóle puszczanie ekspresów linią, która - w wyniku zamknięć spowodowanych generalnym remontem - jest na długich odcinkach jednotorowa? Ten Ex NORWID jedzie ze Wschodniej (nie mogę liczyć od Centralnego, bo pociąg ma 0,5h postoju na Wschodnim - biedne Krakusy jadące nad morze...) do Gdańska 5 godz. 43 min. 328 km, po drodze 5 minutowych postojów. Średnia prędkość wychodzi 56,64 km/h. (Dla porównania z Krakowa do Zachodniej średnia ta wynosi 87,88 km/h - sic!) Co to za ekspres, jeśli "Słoneczny" kolei mazowieckich - formalnie traktowany jako osobowy i mający 18 postojów (de facto ekspresy mają podobną ilość postojów - "Słoneczny" stoi kwadrans np. w Gąsocinie, ekspres podobnie, tylko oficjalnie to nie jest postój na stacji) - potrzebuje na ten odcinek 6 godz. 26 min. TLK jedzie tylko 5 godz. 54 min. Ceny zaś - KM 45 zł, TLK 56 zł, Ex 119,50 zł (wszystko podane dla 2. klasy). Porównując TLK i Ex - czas jazdy dłuższy o 3%, cena - wyższa o 113%!
Wygląda na to, że kursowanie Ex NORWID (jeśli chodzi o odcinek Warszawa-Gdynia) to po prostu zdzierstwo - standard troszkę wyższy niż TLK (chyba, że zwykły TLK to jakieś rupieciarne wagony...), przejazd szybszy o tyci-tyci (w granicach błędu statystycznego; a biorąc pod uwagę potencjalne opóźnienia - TLK może często dojeżdżać szybciej), a cena - z kosmosu. Tak jakby chodziło tylko o zdarcie pieniędzy z ludzi, którzy z jakichś powodów muszą lub bardzo potrzebują jechać do Gdańska akurat o tej porze. Podejrzewam, że gdyby przemianować pociąg na TLK i trochę poprawić godziny jego kursowania (np. skasować 0,5-godzinny postój na Wschodniej, może trochę wcześniej ruszyć z grodu Kraka, tak aby do Gdyni przyjechać przed północą), znalazłoby się więcej chętnych na skorzystanie z jego usług; a gdyby nawet ilość pasażerów na trasie Warszawa-Gdańsk nie podwoiłaby się (co by rekompensowałoby dwukrotne obniżenie ceny), to na pewno znaleźliby się chętni, żeby skorzystać z niego na krótszej trasie (np. wracający z Warszawy do Ciechanowa).
Kolejna sprawa to samo ułożenie rozkładu jazdy - spowodowane remontem zamknięcie jednego toru jest dużym problemem, ale jeśli obecnie ekspres stoi na małej stacyjce w Gąsocinie z 10 minut, czekając na jadący z naprzeciwka osobowy, to jest to nieporozumienie. A wystarczy, żeby Ex NORWID wyjeżdżał z Warszawy godzinę wcześniej, a ów osobowy relacji Działdowo-Nasielsk ruszał kilkanaście minut później z Ciechanowa - wtedy oba pociągi robią "mijankę" w Ciechanowie (zakładam, że między Gąsocinem a Ciechanowem nie ma wcześniejszej możliwości mijanki) i wszyscy są happy: i lokalni pasażerowie KM-ki, i ci, którzy wyłożyli słone pieniądze za ekspres, a nie za podziwianie małych stacyjek mazowieckich (które skądinąd są bardzo urocze ;)).
Pytam się zatem: jak PKP InterCity zamierza z taką polityką zarobić na siebie?

Lądek Zdrój

Nie ma takiego miasta jak Londyn. Jest Lądek Zdrój...

Jeśli obawiasz, że Ciebie też spotka taka sytuacja w kasie biletowej, lepiej od razu zapamiętaj zamiast nazw stacji - ich numery z kolejowego systemu informatycznego Kurs '90. Tu znajdziesz alfabetyczną listę stacji z ich numerami: http://www.pkpp.ostbahn.net/pkpp/stacje-kolejowe/kurs-90

;)