Pociągiem do Sokołowa Podlaskiego!

Niech będzie "mocne uderzenie" na początek. Oto moja propozycja przywrócenia ruchu pasażerskiego na linii nr 55 Siedlce-Sokołów Podlaski, czyli moja propozycja rozkładu jazdy dla Kolei Mazowieckich na tej linii:


A teraz po kolei. Sokołów Podlaski to kilkunastotysięczne miasto leżące w północno-wschodniej części woj. mazowieckiego. Przebiega przezeń powstała jeszcze za cara linia kolejowa, łącząca Siedlce z Ostrołęką. Zamknięcie dla ruchu pasażerskiego nastąpiło w 1993 roku. Minęło 17 lat, odcinek między Małkinią a Kosowem/Sokołowem jest już częściowo rozebrany (został skazany na wymarcie, gdy wytrasowano jego szlakiem nową drogę), czy jednak cała linia musi być skazana na wymarcie? Moja odpowiedź brzmi: NIE!

Po pierwsze: potrzeby
Sokołów Podlaski to, jak wspomniałem miasto kilkunastotysięczne, na odcinku do Siedlec są dwie kilkutysięczne gminy. Same zaś Siedlce to lokalna "metropolia", nawet z własnym uniwersytetem. Bez wątpienia mogę zatem stwierdzić, że ruch ludzi z pomiędzy tymi dwoma miastami jest na pewno - jak na takie lokalne warunki - intensywny. Na pewno mieszkańcy Sokołowa i okolic dojeżdżają do Siedlec do pracy, szkoły, na uczelnię, na zakupy bądź w sprawach urzędowych.
O skali potrzeb świadczy też fakt, że istnieje sporo połączeń autobusowych między Sokołowem i Siedlcami.
Warto też spojrzeć porównawczo: mający mniej (o 2 tysiące) mieszkańców Dęblin, leżący w województwie lubelskim (a Sokołów to naturalny teren operowania Kolei Mazowieckich!) ma - w obecnym rozkładzie - 15 par pociągów do Warszawy w dzień powszedni. Tyle samo pociągów ma też położony tyle samo torokilometrów, co Sokołów, Łuków (około 120 km). (Nie zapominajmy jednak, że i przez Dęblin, i przez Łuków kursuje jeszcze ponadto kilka pociągów pośpiesznych prowadzonych przez PKP Intercity, zatem możliwości dotarcia do stolicy jest de factojeszcze więcej.
Można także przywołać przypadek Sierpca i Płocka - można je bowiem potraktować jako analogię duetu Sokołów-Siedlce. (Sierpc ma podobną ilość mieszkańców, co Sokołów; Płock jest też tak samo regionalną metropolią dla Sierpca, jak Siedlce - dla Sokołowa; oba miasta dzieli też podobna odległość około trzydziestu kilometrów.) Na trasie Sierpc-Płock kursuje 6 par pociągów. (A do tego Sierpc ma jeszcze 5 par na trasie do odległego prawie o 90 km Nasielska oraz 2 do Torunia, w tym jedno aż do Bydgoszczy.)

Po drugie: korzyści
Oprócz oczywistych korzyści dla mieszkańców miejscowości, przez które przebiega linia Sokołów-Siedlce, szansy rozwoju tych regionów, lepszego skomunikowania ich z lokalnym centrum (Siedlcami) oraz stolicą, przywrócenie komunikacji pasażerskiej na tej linii mogłoby być ratunkiem dla samej linii, która - jak można co jakiś czas wyczytać, nawet w Internecie (np. tu lub tu) - ulega stopniowej degradacji; jeśli zaś ta nie zostanie zatrzymana, to być może czekać tę linię będzie los rozbieranego już odcinka Małkinia-Kosów Lacki. (O irracjonalności takiego działania nie zamierzam tu szerzej pisać. To temat na dłuższy tekst.) Przywrócenie ruchu na odcinku Sokołów-Siedlce, mogłoby być zbawienne także dla tych resztek linii między Małkinią a Sokołowem. (Choćby w przyszłości można by wydłużyć kursowanie do Kosowa, a docelowo - jeśli budowa szosy po trasie dawnej linii kolejowej między Małkinią a Kosowem nie przekreśliła jakichkolwiek szans na powrót kolei w te strony - możliwe stałoby się przywrócenie ruchu na całej trasie Siedlce-Małkinia, żeby już nie mówić, że przydałoby się sprawne połączenie i dalej - z Małkinii do Ostrowii i Ostrołęki.)
W mojej - realnej, jak sądzę - propozycji na odcinku Sokołów-Siedlce kursowałoby 6 par pociągów, przy czym pociągi poranne z Sokołowa oraz popołudniowe z Siedlec byłyby skomunikowane z odpowiednimi pociągami do/z Warszawy. Dzięki temu możliwe byłoby nie tylko w miarę sprawne dotarcie do Siedlec (czas przejazdu 40 min., czyli tak samo lub krócej niż PKSem), ale także do Warszawy (dojazd w granicach 2h, czyli znowu krócej niż autobusem).

Po trzecie: realne możliwości
Przedstawiona przeze mnie propozycja zakłada, że czas przejazdu między Sokołowem a Siedlcami wyniesie 40 minut. Obliczenie te oparłem na znalezionej w sieci innej propozycji rozkładu jazdy między tymi miastami (źródło). (Notabene istnienie takiego pomysłu dowodzi potrzeby istnienia połączenia kolejowego. :)) Ze względu na niezelektryfikowanie tej linii, taborem musiałyby być autobusy szynowe, a raczej - autobus szynowy. Założyłem bowiem - i minimalistycznie, i realistycznie (mamy do dyspozycji tylko jeden tor!) - że do obsługi takiej linii wystarczający będzie właśnie jeden szynobus. Dzięki temu rano i po południu możemy uzyskać takt 1h20min (nie uwzględniam tu czasu postoju po dojechaniu do stacji docelowej, ale primo nie bardzo widzę potrzebę takiego postoju, secundo nie mam pojęcia, czy i jakie wymagania przepisowe występują w tym wypadku).
Oczywiście w tej symulacji nie uwzględniłem kilku faktów: (i) zapewne braku istnienia wolnych szynobusów w zasobach taborowych KM :P (co jednak nie jest argumentem, ponieważ po pierwsze z jakiej racji KM ma obsługiwać połączenia do Czeremchy, leżącej poza obszarem woj. mazowieckiego - kosztem obsługi np. Sokołowa, a po drugie - proszę brać przykład z Przewozów Regionalnych: im udało się zdobyć i odrestaurować jakieś holenderskie szynobusy; mamy zresztą też polską produkcję tego typu taboru), (ii) opisanych wyżej, domniemanych wymagań postojowych, które powinny być uwzględnione w rozkładzie, (iii) możliwości przepustowych stacji w Siedlcach (czy starczy peronów na przyjazdy z Sokołowa, Czeremchy, Łukowa i odjazd do Warszawy?), (iv) możliwości postoju na jakiejś bocznicy tego jednego szynobusu w Siedlcach w ciągu dnia (zakładam, że między 9 a ~14.30 pociąg nie musi kursować, lecz musi gdzieś sobie "odpoczywać") i w Sokołowie - w nocy (czy są tam warunki do takiego bezpiecznego postoju?), (v) różnych wymogów związanych z "obiegiem pracowników" (np. skoro pociąg zaczyna kursowanie o 4 rano w Sokołowie, to czy maszynista nie powinien być właśnie stamtąd?).
Widać więc, że nie uwzględniłem kilku istotnych czynników, nie byłem jednak w stanie wszystkiego wziąć pod uwagę, a ponadto wydaje mi się, że część tych "trudności", o których wspomniałem wyżej (np. ewentualny brak taboru), to tylko trudności na papierze: właściwa organizacja i zarządzanie posiadanymi zasobami umożliwiłoby ich przezwyciężenie. Tym bardziej, jeśliby świadomie i długofalowo kreowało politykę przewozową - pewne kwestie można rozwiązać/przygotować z wyprzedzeniem.

Po pierwsze: Informacja

Żeby nie było tak defetystycznie, że wszystko na naszych kolejach jest be, nie działa, psuje się i spóźnia, a pasażera kolejarze mają w duuuużym poważaniu.
Otóż - dziś pociąg do Siedlec po ruszeniu ze stacji Warszawa Wschodnia, chwilę potem stanął. Odczekał kilka minut i zaczął cofać się na poprzednią pozycję. Cała ta operacja zaczęła wyglądać dosyć dziwnie i niepokojąco... I wtedy z głośników dobył się głos kierownika pociągu lub maszynisty: Pociąg ruszy za kilka minut, czekamy na pogotowie...
(Na szczęście nie było to groźne zdarzenie; prawdopodobnie ktoś zasłabł.)
Pociąg istotnie ruszył po kilku-kilkunastu minutach, tak więc nie dość, że informacja była niemal natychmiastowo, to jeszcze była zgodna z prawdą.
Tak trzymać! :)

Na Zachodzie też mają opóźnienia...

Portal onet.pl podał za PAP, że we Włoszech pociąg relacji Salerno-Turyn przyjechał z... 13-godzinnym opóźnieniem, bowiem 10 godzin stał na stacji Livorno (Toskania). Jak widać, na Zachodzie mają większe problemy z zimą niż my... ;)
Źródło: http://wiadomosci.onet.pl/swiat/kolejowa-odyseja-pociag-spozniony-o-13-godzin,1,4085916,wiadomosc.html

Na szczęście nikt nie zginął...

Środa, godzina 7.45, pociąg relacji Mińsk Maz.-Góra Kalwaria. Rozkładowo powinien już minąć Zachodnią, ale dopiero rusza ze Wschodniej. Za oknem śnieg, około 8 stopni poniżej zera. Pociąg dowleka się do Stadionu, otwarcie drzwi, charakterystyczne buczenie i odjazd. Przeczołgał się może 100 metrów w stronę Wisły i... stanął. Na razie nic nie zapowiada dramatu: ot, taki "klasyczny" postój, zaraz pewnie ruszy dalej. Jednak nie ma żadnej reakcji, nic. Mija 5, 10, 15 minut - dalej stoi, żadnej reakcji; pasażerowie zaczynają się denerwować i niepokoić; ktoś próbuje dodzwonić się na infolinię Kolei Mazowieckich - bezskutecznie. Powoli żegnam się z myślą o tym, że będę na miejscu na czas. Wtem widzę za oknem pierwsze osoby, które postanowiły opuścić pociąg, przebrnąć przez zaspy do stacji Warszawa Stadion i dalej już tramwajem bądź autobusem przedostać się do Centrum czy gdziekolwiek. Z minuty na minutę "wyciek" pasażerów z pociągu jest coraz większy, ogonki "piechurów" pojawiają się po obu stronach pociągu. Podchodzę do okna, rozglądam się - i słyszę syrenę pociągu nadjeżdżającego z drugiej strony (po torze podmiejskim)... Po chwili druga syrena kolejnego pociągu jadącego po torze dalekobieżnym - w kierunku Centralnego... A między tymi pociągami wyskakujący na śnieg ludzie, brodzący po lodzie i śniegu do najbliższego peronu... Słowem - m a s k a r a !
Nie wiem, jak obsługa pociągu mogła dopuścić do czegoś takiego - po sąsiednich torach jeździły co i rusz pociągi (wiadomo, poranny szczyt), a ludzie wyskakują z naszego pociągu i drepcą wzdłuż torów. Ja ostatecznie musiałem zrobić to samo, mogę więc zaświadczyć, że taki spacer po lodzie i śniegu był w tych warunkach naprawdę niebezpieczny. Dlaczego zatem obsługa pociągu nie podała żadnej informacji, co się dzieje i kiedy ruszymy? Dlaczego nie zareagowała na wyskakiwanie ludzi z pociągu, widząc, że po obu sąsiednich torach jeździły pociągi? To właśnie w polskich kolejach (i szerzej - w Polsce) jest dla mnie niepojęte. Ja rozumiem, że pociąg może się zepsuć - wszak to tylko maszyna. Ale dlaczego osoby obsługujące tę maszynę nie używają rozumu/nie znają procedur/nie mają elementarnego poczucia odpowiedzialności? Dlaczego nikt nie informuje o niczym? Załamać można ręce... Na szczęście nie doszło do żadnej tragedii, ale gdyby ktoś się poślizgnął czy przewrócił to maszynista jadącego po sąsiednim torze pociągu nie miałby szans na wyhamowanie. Koszmar!

P.S. Pomijam już fakt, że rzeczą niepojętą jest dla mnie brak jakiejkolwiek reakcji w sytuacji kryzysowej. Jeśli kilkadziesiąt metrów za stacją Stadion, na torze w kierunku zachodnim stoi zepsuty pociąg, to reakcja powinna być natychmiastowa. Ze Wschodniego pierwszym możliwym pociągiem (dalekobieżnym lub podmiejskim) rusza ekipa awaryjna. Tymczasem pierwszy możliwy pociąg podmiejski jadący z drugiej strony, gdzieś na Śródmieściu (przed nim albo za) powinien być opróżniony z pasażerów i, wjechawszy na tor o kierunku zachodnim, powinien podjechać do zepsutego grata i przepchnąć (jeśli potrzebny byłby sprzęg obu jednostek, to od tego jest ekipa awaryjna) go na Wschodnią, tak aby stał sobie przy którymś z peronów i nie blokował linii średnicowej. A tak przez pół godziny mojego pobytu w tym pociągu nie było żadnej informacji; jedyną reakcją było po jakimś czasie puszczenie części pociągów podmiejskich na Zachód przez Centralną. Ale dlaczego nie przekazano żadnych informacji i nie zadbano o pasażerów pociągu zepsutego, tj. tego, którym ja jechałem?

Śnieg

Odkąd trzy tygodnie temu spadł śnieg, zaczęło się prawdziwe białe szaleństwo. Dosłownie szaleństwo, gdyż na kolei niemal nic nie jeździ zgodnie z rozkładem, pasażerowie są otumanieni, zdezinformowani i wszyscy klną jak mogą na koleje. Ale po kolei (nomen omen).
Gdy w ostatni poniedziałek listopada spadł solidny śnieg, zaczął się prawdziwy hardcore. Gdy tego dnia wracałem do domu, na dworcu Warszawa Śródmieście powitał mnie gęsty tłum oczekujących na pociąg pasażerów (co już zapowiadało się nieciekawie), a później komunikat: Z powodu zamarzniętych rozjazdów na stacjach Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia pociągi przyjeżdżają z opóźnieniem... Dokładnego opóźnienia nawet nie próbowano precyzować - po pierwsze było tak duże, że na tablicach peronowych podawano, że opóźnienie jest nieograniczone, a po drugie: zawsze "opóźnienie może ulec zmianie". Następnego dnia znajomi licytowali się, kto dłużej wracał do domu (bo sparaliżowana była w Warszawie cała komunikacja).
Przez następne dni nie było inaczej - opóźnienia były już krótsze, ale standardem było pytanie się kasjerki: "Bardzo się dziś spóźniają pociągi?"; rano zaś zawsze istniała niepewność, czy do pracy/szkoły dojedzie się o czasie czy też z... kilkugodzinnym opóźnieniem. W mediach podawano informacje, że np. pociągi z Warszawy do Poznania mają po 4 godziny opóźnienia...
Jakby tego wszystkiego było mało, w niedzielę 12 grudnia wystartował nowy rozkład. Od poniedziałku różne media zaczęły się prześcigać w informowaniu, że każdego dnia jest jakaś awaria. Ja sam zaś "doznałem awarii" we środę, na linii średnicowej. Po prostu w pewnym momencie, za stacją Warszawa Stadion pociąg odmówił posłuszeństwa (vide).
Do tego większość peronów była (i jest nadal) zasypana śniegiem, schody ośnieżone i oblodzone, zero informacji... Pasażerowie zdenerwowani wyładowywali frustracje na Bogu ducha winnych kasjerkach i obsłudze pociągów; pracownicy kolei potem rewanżowali się pasażerom i tak dalej...
Słowem - działy się rzeczy, które filozofom się nie śniły.
Zastanawiam się tylko, czy zarządcy polskich kolei przewiedzieli, że w listopadzie/grudniu może spaść śnieg. Mimo prognoz byli najwyraźniej tym białym puchem kompletnie zaskoczeni. I winni tu są chyba wszyscy - i zarządca infrastruktury, i przewoźnicy. Bo jeśli zamarzają rozjazdy - to czy naprawdę, na takiej dużej stacji, jak Warszawa Wschodnia, nie można wysłać paru ludzi, którzyby zajęli się odgarnianiem śniegu? To nawet więźniowie albo bezrobotni mogliby takie prace wykonać! Podobnie z peronami i innymi odkrytymi "obiektami inżynieryjnymi". Gdyby w czasie śnieżycy, a przed intensywnym ruchem pieszych "puścić" ekipę, która by ten śnieg usunęła, to nie ubiłby się on w zwarty lód, grożący poślizgnięciem i w konsekwencji wypadkiem. Oczywiście o tym nikt nie pomyśli, bo tak trudno jest przewidzieć, że jeśli na warstwę śniegu nadepnie w ciągu kilku godzin kilkaset osób, to zrobi się z tego mały "lodowiec", którego usunięcie będzie wymagało dwukrotnie większej pracy i użycia sprzętu.
Wina też leży po stronie przewoźników - albo szerzej: organizacji pomiędzy przewoźnikami oraz zarządcą. Jak opisywałem w poście dotyczącym awarii na linii średnicowej. Dlaczego nie reaguje się w sytuacji kryzysowej błyskawicznie? Dlaczego nie ma gotowych procedur na takie sytuacje? Pociągi mogą się psuć, wypadki także statystycznie mają prawo się zdarzać. Dlaczego jednak w takich sytuacjach nikt nie potrafi właściwie zareagować? Winą przewoźników jest także dopuszczanie do niepojętnych dla mnie i niewytłumaczalnych stałych spóźnień rzędu 20 minut. Ja rozumiem, że pociąg może mieć do 5 minut spóźnienia, ale jeśli to się kumuluje i moja podróż zamiast 30 minut zajmuje 50 - a nie było żadnej awarii, poważnego wypadku itp. - to jest to dla mnie niezrozumiałe. Każde opóźnienie można i powinno się nadrobić: po coś rozkład jazdy jest. A obecnie rozkład sobie, a pociągi sobie. Czy to jest normalne?

Tyle krytyki, tyle pytań bez odpowiedzi. Ja jestem jednak optymistą, dlatego z tak chętnie witam korzystne zmiany idące w kierunku poprawy sytuacji na kolei: choćby tak drobne, jak uruchomienie na stronie Kolei Mazowieckich aktualizowanej na bieżąco podstrony o awariach i utrudnieniach (o czym pisałem niedawno).

KM - informacja o utrudnieniach i opóźnieniach

Coś jednak zmienia się na polskich kolejach na lepsze. W związku z niedawnymi "sensacjami" w ruchu pociągów KM, spowodowanymi opadami śniegu, pękaniem szyn, zamarzaniem rozjazdów itp. itd. na stronie tego przewoźnika pojawiła się bardzo użyteczna zakładka "Utrudnienia, awarie, opóźnienia". Znajdziemy tam na bieżąco aktualizowane informacje o odwołanych pociągach, awariach, wypadkach, powstałych opóźnieniach itp. Wszystko w formie krótkich notek, oczywiście zawsze z przeprosinami, a czasem nawet z praktyczną informacją dodatkową (np. gdy jeden pociąg został odwołany, zaproponowano skorzystanie z innego, z podaniem godziny jego odjazdu).
Trzeba pochwalić KM za to, że te informacje są naprawdę na bieżąco aktualizowane - czas od wystąpienia utrudnienia do pojawienia się informacji na stronie to, jak "na oko" mogę uśrednić, 0,5-1,5 godz. Wiem, że to wcale nie jest mało, ale jak na polskie warunki, gdzie informacji dotychczas nie było ŻADNEJ - jest to zauważalny, istotny i godny pochwały POSTĘP.
Jeśli miałbym jednak wskazać na wady tego rozwiązania, to przyczepiłbym się do kilku drobiazgów - a raczej: zaproponował pewne innowacje. Po pierwsze cała informacja jest trochę nieczytelna: brakuje rozbicia na informacje bieżące (z ostatnich kilku godzin/z dziś) i archiwalne (to fajnie, że mogę zobaczyć, jakie były wypadki i awarie wczoraj i przedwczoraj, ale jednak większość pasażerów nie jest historykami kolei...). Po drugie brakuje wyraźnego zaznaczenia, jakiej linii/jakiego odcinka dotyczy informacja. Jeśli bowiem uszkodzenie nastąpiło np. w Pruszkowie, to dla jadącego do/z Tłuszcza ma to mniejsze znaczenie - wystarczy zaś to dobrze oznaczyć/otagować (może jakaś forma mapki byłaby tu najwłaściwsza?). Ponadto dosyć niewygodne jest to, że ta informacja jest podawana tylko na stronie KM i to w bocznej zakładce. Administratorzy tego systemu powinni pomyśleć o rozwiązaniu najwygodniejszym dla pasażera. Przede wszystkim informacja mogłaby być - choćby w skrótowej formie - od razu na stronie głównej (w jakiejś ramce). Po drugie warto pokusić się o RSS, tak aby osoby potrzebujące takich informacji naprawdę na bieżąco, mogły do nich mieć łatwy dostęp. Po trzecie - jeśli KM wkroczyłyby naprawdę do Internetu, tj. miały profil na FB: warto byłoby takie informacje zamieszczać i tam (choć podejrzewam, że komentarze - niestety - byłyby pewnie niewybredne). Idealnym zaś rozwiązaniem byłaby informacja SMSowa (dla chętnych - po wykupieniu usługi za symboliczną złotówkę - albo gratis w bilecie miesięcznym ;)).
Te wyżej opisane kanały informowania nie zastąpią jednak dwóch rzeczy - po pierwsze solidnej, szybkiej i konkretnej informacji NA DWORCACH, tj. bezpośrednio do pasażerów. Ogólnie zaś rzecz ujmując: wszelkie informowanie post factum nie zastąpi nigdy (i) zapobiegania takim utrudnieniom, (b) sprawnego i błyskawicznego reagowania na takie problemy, jeśli się pojawią. Tego wypada więc wymagać w następnym rzędzie od KM i wszystkich innych przewoźników oraz zarządcę infrastruktury.

Rozkad jazdy 2010/2011

Już jest!
M.in. na stronach Kolei Mazowieckich oraz Przewozów Regionalnych można już oglądać oficjalny rozkład 2010/2011. Dużo się pozmieniało - dlatego obiecuję skomentować wszystkie najważniejsze zmiany.

Moje propozycje ulepszenia rozkładu jazdy

Pobudzony ciekawym pomysłem zaprezentowania 5 projektów na 5-lecie KM, jaki został zrealizowany i opublikowany przez redakcję "Z Biegiem Szyn" (teksty dostępne także na stronach Zielonego Mazowsza), a także pełen własnych (i cudzych :)) przemyśleń odnośnie ulepszeń rozkładu jazdy KM, pozwalam sobie dorzucić w tej kwestii swoje "trzy grosze".
Poniższe pomysły nie mają charakteru całościowego, są raczej luźnymi propozycjami, częściowo może się wykluczającymi. Łączy je jednak na pewno idea przewodnia ulepszenia rozkładu jazdy - aby był dogodniejszy dla pasażerów, a zarazem ekonomiczny (możliwy do realizacji). Przedstawię te pomysły w postaci "trzech kroków" - każdy następny jest dalej idący, zacznę więc od propozycji najmniej radykalnej.
I
Banałem będzie stwierdzenie, że niektóre przystanki czy stacje są ważniejsze, a inne - mniej ważne. Jakoś jednak tej banalnej prawdy zdają się KM nie zauważać. (Albo zauważają bardzo rzadko.) Tymczasem logiczną konsekwencją konstatacji o gradacji (wielostopniowej!) przystanków jest stwierdzenie, że wybrane pociągi na niektórych stacjach nie muszą się zatrzymywać. Jeśli bowiem mamy na ważniejszej stacji A pociągi w szczycie co 15 minut, to na sąsiedniej, mniej ważnej stacji B nie musimy mieć takiego taktu. I nie chodzi to o pociągi ekspresowe, typu Łukowianki bądź Wiedenki. Nie, powinno dopuścić się myśl, że niektóre zwykłe osobowe pociągi, zwłaszcza w szczycie, powinny zatrzymywać się na wybranych stacjach. Dzięki temu można skrócić czas przejazdu, przede wszystkim w porannym szczycie, nie obniżając zanadto komfortu pasażerów.
Oczywiście takie rozwiązanie ma swoje minusy, poza oczywistym nieznacznym obniżeniem standardu usług na tych wybranych, "najgorszych" stacjach, to także wprowadzenie pewnego zamętu do rozkładu - no bo jak rozróżnić w rozkładzie takie zwykłe osobowe pociągi od takich lekko przyspieszonych? Na pewno jednak odpowiednia informacja (zwłaszcza dokładny rozkład przystanków na trasie wewnątrz pociągów) oraz przyzwyczajenie się pasażerów po jakimś czasie, zredukowałoby problem.

II
Pewnym rozszerzeniem powyższej propozycji, mogłoby być wprowadzenie takiego systemu, jaki ponoć jest stosowany u naszych zachodnich sąsiadów (nie miałem okazji korzystać z kolei niemieckich, więc z własnym doświadczeniem podpierać się nie mogę). Otóż, np. na trasie Warszawa-Mińsk Maz.-Siedlce-Łuków, można naprzemiennie puszczać pociągi w ten sposób, że pierwszy zatrzymuje się na wszystkich przystankach między Warszawą a Mińskiem oraz Siedlcami a Łukowem (a odcinek Mińsk-Siedlce przebiega jako przyspieszony), natomiast następny pociąg w rozkładzie kursuje odwrotnie - w ten sposób uzyskujemy sytuację, że co drugi pociąg przejeżdżający przez stację X zatrzymuje się na niej (oczywiście dotyczyłoby to przystanków pomniejszych, na dużych stacjach typu Siedlce, Mińsk Maz. itp. zatrzymywałyby się wszystkie pociągi KM).

III
Najbardziej radykalnym rozwiązaniem - jednakże w długofalowym ujęciu bardzo sensownym - byłoby wprowadzenie następującej zasady: przystanki najbliższe Warszawie obsługuje tylko SKM, natomiast KM zajmuje się transportem nie z suburbiów lub wręcz dzielnic Warszawy (Włochy, Ursus, Wesoła, Rembertów...), ale z dalszych części Mazowsza. To znaczy chodzi o to, że np. pociągi z Pilawy i Dęblina nie obsługiwałyby odcinka pomiędzy Otwockiem a Warszawą Wschodnią. Analogicznie pociągi KM jadące z północy (Ciechanów, Nasielsk, Nowy Dwór Maz. itp.) jechałyby jako osobowe, ewentualnie mniej lub bardziej przyspieszone, do Legionowa; tymczasem za ta stacją, przyspieszałyby "pełną parą".
Korzyści takiego rozwiązania chyba są oczywiste: (i) wydatne skrócenie czasu dojazdu do Warszawy z dalszych miejscowości (w zależności od linii i maksymalnej prędkości składu zapewne co najmniej 15 minut można by oszczędzić; co przy obecnej np. 45-minutowej podróży, byłoby skróceniem o 1/3), (ii) zmniejszenie zapełnienia składów (nie trzeba łączyć po 3 jednostki, mogą jeździć mniejsze składy, tańsze w eksploatacji).
Oczywiście wobec tego pomysłu muszą pojawić się dwa zastrzeżenia: finansowe i techniczne. Mam świadomość, że "wyrzucenie" KM z obsługi warszawskich dzielnic i przyległych do stolicy suburbiów obniżyłoby ilość pasażerów, a zatem - nawet w dobie wspólnego biletu z ZTM - zmniejszyłoby przychody. Z drugiej strony SKM musiałoby dysponować dużo większym taborem, tak aby samemu mogła zapewnić odpowiedni takt w rozkładzie i komfort podróży. Z techniczno-organizacyjnego punktu widzenia należałoby spytać, czy możliwe jest takie zorganizowanie kursów, aby te przyspieszające na "ostatniej prostej" przed Warszawą pociągi KM nie były blokowane przez kursujące tam SKMki. Naturalnie idealnym rozwiązaniem byłoby istnienie drugiej pary torów właśnie do Otwocka, Sulejówka Miłosnej itp., tak aby taki pociąg KM, mógł korzystać na tym odcinku z torów dalekobieżnych, wyprzedzając przy tym składy KM. Pomijam już fakt, że taka rezerwa na drugą parę torów na wszystkich liniach wylotowych z Warszawy jest i niezrozumiałe jest dla mnie, czemu właśnie np. na linii do Siedlec nie położono drugiej pary pomiędzy Rembertowem a Sulejówkiem-Miłosną; należy mieć nadzieję, że planowane generalne remonty linii do Tłuszcza oraz do Otwocka/Pilawy/Dęblina zostaną przeprowadzone rozsądniej, bez zbytecznych oszczędności.

5 projektów na 5 lat KM: (5) KM-Expresem przez Mazowsze

Zgodnie z obietnicą, biorę "na warsztat" kolejne pomysły zaproponowane przez redakcję "Z Biegiem Szyn" na 5-lecie Kolei Mazowieckich. Tym razem zajmę się zamieszczonym w nrze 49 (5/2010) artykułem pt. "KM-Expressem przez Mazowsze".
Autor postuluje, aby wprowadzić do oferty KM przyspieszone pociągi, tzw. "KM-Expressy", łączące duże miasta regionu z Warszawą. Ich zaletą byłoby to, że nie zatrzymywałyby się na wszystkich przystankach, dzięki czemu czas dojazdu do stolicy znacznie by się skrócił. Propozycja obejmuje połączenia "KM-Expressami" do/z Radomia, Płocka, Siedlec, Ostrołęki, Ciechanowa, Mławy, Sochaczewa, Wyszkowa, Żyrardowa. W przyszłościowych (nierealnych moim zdaniem na razie) planach takie pociągi mogłyby jeździć także do stolic sąsiedzkich województw, m.in. Białegostoku i Lublina. Ewentualnie, takie połączenia mogłyby być kombinowane, tj. w części trasy pociągi kursowałyby jako osobowe, a bliżej Warszawy - jako przyśpieszone (np. na trasie Działdowo-Ciechanów - zwykły, a za Ciechanowem przyspiesza). Dzięki temu szybsze połączenie ze stolicą otrzymałyby nie tylko duże miasta podregionów Mazowsza, ale również ich okolice.
Oczywiście najodpowiedniejszym taborem do tego typu celów są składy push-pull, czyli w przypadku KM - piętrowe Bombardiery: są wystarczająco pojemne, a także, jako że ciągnione (lub pchane ;)) przez lokomotywę, mogą rozwijać większe prędkości.
Pomysł, moim zdaniem, jest jak najbardziej trafny, tym bardziej, że sam podobne rozwiązanie polecałbym do zrealizowania (ja także niebawem przedstawię swoje propozycje usprawnień w organizacji przewozów firmowanych przez KM). Trzeba jednak władzom mazowieckiej spółki kolejowej oddać sprawiedliwość i stwierdzić, że od jakiegoś czasu taką koncepcję już realizują. Odkąd w taborze KM znajdują się Bombardiery, możliwe stało się uruchomienie takich przyspieszonych połączeń do/z Płocka (Mazovia), do/z Łukowa (Łukowianka), do/ze Skierniewic (Wiedenka) do/z Radomia (Radomiak) oraz niedzielny ("studencki") z Siedlec. Porównując tę listę z listą miast zaproponowanych przez p. Karola Trammera (autora ww. artykułu), okazuje się, że nie jest tak źle. Rzecz jasna, redakcja "ZBS" postuluje, aby takich pociągów było więcej, tj. nie tylko rano do stolicy, do pracy/szkoły i po południu z powrotem. Pytanie, czy na tym etapie możliwe jest zwiększenie ilości takich ekspresowych połączeń - niektóre linie jako-tako radzą sobie z jedną czy dwoma parami pociągów "ekspresów" (np. linia siedlecka czy skierniewicka), a reszta transportu obsługiwana jest przez składy osobowe. Chyba raczej należałoby się skupić na większej dywersyfikacji, żeby takie "KM-Expressy" docierały również do Małkinii, Ciechanowa, Ostrołęki. Warto się zastanowić, czy sensowne jest połączenie z Płockiem - to ponad 180 km. Chyba bardziej rentowne byłoby połączenie (międzywojewódzkie!) z Łodzią...
Na koniec dodam, że chyba ważne byłoby również, aby takie przyspieszone pociągi - obojętnie, ile ich będzie w ciągu doby - miały w miarę stały rozkład przystanków, na których się zatrzymują. Oczywiście, w wariancie niekombinowanym (czyli cała trasa to relacja przyspieszona) byłyby to tylko najważniejsze stacje - wybór takich postojów na trasach obecnych kursów przyspieszonych jest w miarę rozsądny, należałoby więc go utrzymać (choć np. nie wiem czemu Wiedenka zatrzymuje się w Radziwiłłowie Maz.). Ważne jest jednak to, żeby taki rozkład pociągu przyspieszonego był stały z roku na rok, tj. nie stawało się tak, że nagle jakaś ważna stacja już nie jest stacją postojową. Podobnie, jeśli na danej trasie (np. do Skierniewic) kursowałoby klika "KM-Expressów", warto byłoby zadbać, aby każdy z kursów zatrzymywał się na tych samych przystankach, bo w gąszczu wariantów, opcji i wersji podróżni mogliby się pogubić.

Gender of voice

Opisane niedawno przeze mnie (vide) zdarzenie, tj. moje spotkanie z "mówiącym" pociągiem, czyli takim, w którym głosowo zapowiadane są następne stacje (a chodziło tu o "elektriczkę", a nie o jakiegoś nowoczesnego FLiRTa) uprawnia mnie chyba do spojrzenia na to zagadnienie szerzej. Tym bardziej, że dysponuję pewnym materiałem porównawczym.
Otóż, zastanawiający dla mnie jest fakt, że w niektórych krajach na "głosy" w komunikacji miejskiej (i nie tylko) wybiera się kobiety, natomiast w innych - mężczyzn. Co ciekawe, obserwuje się pewną prawidłowość, tzn. w danym kraju istnieje "monopol" dla jednej płci.
Moje dotychczasowe ekskursy pozwalają mi stwierdzić, że damskie głosy w środkach komunikacji można usłyszeć m.in. w litewskich pociągach osobowych (przypadek pociągu Šeštokai-Vilnius; patrz moje opisy drogi do Wilna i z powrotem), w wileńskich auto- i trolejbusach (o których coś jeszcze mógłbym powiedzieć, ale nie chcę być taki "czepialski"... ;)), w autobusach w Bratysławie... Dla porównania męski głos można usłyszeć na przykład w wiedeńskim U-Bahnie.
A jak jest u nas? Męski głos usłyszymy w Warszawie:
- w metrze (niezapomniane sceniczne "ł" w nazwie stacji "Ratusz Arsenał"! :)),
- w tramwajach (oczywiście tych, które takie zapowiadanie mają),
- w nielicznych autobusach (pamiętam głos Tomasza Knapika w 135 - "następny przystanek: Gdecka"),
- w SKMkach,
- w pociągach Kolei Mazowieckich.
Chodzi tu oczywiście o głosy "z taśmy", a więc nie liczę głosów kierowników pociągów, którzy w pociągach TLK informują z przedziałowych głośniczków o kolejnych stacjach i życzą miłej podróży. Podobnie należy wyłączyć tu głosy pań z polskich dworców, które rozbrzmiewają na peronach - to też są głosy na żywo. (Co ciekawe, gdy natomiast mamy do czynienia z pewnym nagraniem z taśmy - np. na stacjach linii średnicowej w czasie remontów - odtwarzane jest nagranie odczytane przez mężczyznę.)
Trudno w tym momencie o końcowe wnioski, na pewno problem wymaga dalszych badań i kolejnych wyjazdów (może powinienem starać się o jakiś grant? ;)). Na razie jednak zarysowuje się tendencja, że istnieje pewna jedność, jeśli chodzi o Polskę i kraje niemieckojęzyczne (reprezentowane tu przez Austrię). Czyżby istniał tu podobny związek jak w tym fakcie, że na całym świecie drogowskazy autostradowe mają tło zielone, a na innych drogach niebieskie, gdy tymczasem w Polsce i Niemczech jest na odwrót?

"Mówiący" pociąg

Pasażerowie metra, SKMki czy pociągów typu FLiRT (a także niektórych tramwajów i nielicznych autobusów) mogli się już przyzwyczaić do tego, że kolejne stacje są zapowiadane głosem. Jakież było jednak moje zdziwienie, gdy kilka dni temu wsiadłem do zwykłej "elektriczki" (co prawda, po liftingu - nie pamiętam już tylko, jak bardzo zmodernizowana to była wersja), jadącej z Łukowa do Waszawy, i po chwili po odjeździe pociągu ze stacji słyszę: Następny przystanek - Sulejówek. Przez minutę czy dwie zastanawiałem się, czy się nie przesłyszałem. Dojeżdżamy do następnej stacji - a tu znów: sygnał i głos - Sulejówek. Po prostu byłem zszokowany. Moje zdumienie przybrało natomiast rozmiary olbrzymie, gdy w głębi przedziału zauważyłem wyświetlacz (na którym z reguły podane są informacje typu: Dziś imieniny obchodzą: Łucja, Stefan...), na którym podawano informację o następnym przystanku. Co więcej - informacja na wyświetlaczu odpowiadała rzeczywistości! A więc doczekałem się tej chwili, gdy owe wyświetlacze w zmodernizowanych pociągach EN-57 służą temu, czemu służyć powinny - podawaniu informacji o następnym przystanku. (Dotychczas, poza informacjami o solenizantach, podaniem aktualnej godziny i kierunku jazdy - choć to i tak sukces - jedynym ciekawym zastosowaniem w niektórych składach było podawanie aktualnej prędkości. To jest nawet ciekawe, tak kibicować pociągowi, żeby przekroczył 90 km/h. ;))
Żeby jednak ostudzić entuzjazm, muszę skrytykować fakt, że - chyba z oszczędności - nagrano nazwy warszawskich stacji dwuczłonowo, tj. nagrano raz słowo "Warszawa" i raz pozostałe nazwy stacji, aby potem to połączyć w całość. Niestety, nie zadbano o właściwą modulację głosu lektora, więc w efekcie wychodzi dość rażąco: Warszawa [i tu tak głos "biegnie do góry"] Rembertów. Nie wszystko jednak musi być od razu idealne - jeśliby takie było, postęp i reformy byłyby niemożliwe. ;)
Na deser zaś - nagrane przeze mnie owe "odgłosy". Kto nie uwierzył w to, co napisałem powyżej, może się "nausznie" przekonać. ;)

SKM do Otwocka

Od dwóch miesięcy kursuje znów, po wakacyjnej przerwie, SKMka do Otwocka. Przez ten czas nazbierało mi się kilka uwag i przemyśleń.
Nie miałem jeszcze okazji jechać, widziałem jednak m.in. przy peronie na stacji Warszawa Wschodnia, że trasę tę obsługują m.in. przez pociągi 14WE, czyli klasyczne eskaemkowe składy, malowane jeszcze na biało-niebiesko. Zastanawiam się, czy i czym wypełniono lukę na linii S-2, jeśli (jak podejrzewam) tabor na linię "S-1" przeniesiono z linii Pruszków-Sulejówek?
Po drugie: dlaczego linię do Otwocka oznaczono symbolem S-1? Wiem, że linia do Otwocka to była pierwsza linia SKMki w Warszawie, ale rozumiem, że skoro do Miłosnej jeździ S-2, a do Legionowa S-9, to znaczy, że numeracja jest według numeracji linii kolejowych, po których te pociągi jeżdżą. Zatem linia do Otwocka, jako część trasy dawnej Kolei Nadwiślańskiej, powinna być sygnowana numerkiem 7. Jedynka jest nieuprawniona i budzi mój kategoryczny sprzeciw! :)
Po trzecie - nie podobają mi się głosy, które krytykują fakt, że ta SKMka dojeżdża tylko do Wschodniej. Przecież wcale tak nie musi być, że wszystkie pociągi podmiejskie ładują się do tunelu średnicowego! Gdyby istniało metro przy Dworcu Wschodnim, logistyka dojazdów do pracy/uczelni/w-każdej-innej-sprawie mogłaby być inna i nie potrzeba wjeżdżać każdym pociągiem na stację Warszawa Śródmieście.

DH-3219

Kilka dni temu, jadąc rano pociągiem, w pobliżu Warszawy Zachodniej zauważyłem mknący po sąsiednim torze pociąg. Właściwie był to szynobus. Pomyślałem sobie - "o, Czeremcha jak zawsze nas wyprzedza" (zgadzał się kierunek i pora). Zafrapował mnie tylko jeden fakt: dlaczego ten szynobus nie jest w zielono-białych barwach? Czyżby przemalowali VT-628, który poczciwie na tej trasie (Czeremcha-Warszawa Wsch.-Tłuszcz i abarot) codziennie kursuje? Przyjrzałem się lepiej (cóż za przytomność umysłu z mojej strony - mimo tak wczesnej pory! ;)) i zauważyłem napisy na boku owego szynobusu: "DH-3219. SIGMA TABOR. ZTNK Poznań". Hm... Co to wszystko znaczy? Jakieś zakupy robione przez Koleje Mazowieckie? Jakieś szachry-machry z moim ulubieńcem, czy Czeremchową Luxtorpedą?
Małe śledztwo internetowe pozwoliło mi dowiedzieć się nieco więcej. Po pierwsze, mogę zaprezentować zdjęcia owego pojazdu - [kilknij, żeby zobaczyć!].
Po drugie z komentarzy zamieszczonych na kilku fotokolejowych stronach (World Rail Photo, Mazowiecko-Podlaskiej Galerii Kolejowej, Rail Photo) dowiedziałem się, że pociąg ten jest na testach w Kolejach Mazowieckich (już od sierpnia). Kursuje na razie na trasach do/z Czeremchy i do/z Ostrołęki. Jest to sprowadzona z Holandii i zliftingowana w Poznaniu jednostka, dużo młodsza od już bardzo mocno wyeksploatowanych niemieckich szynobusów w barwach KM, tj. VT-627 i VT-628. Kilka(naście?) sztuk tego taboru, znanego pod oznaczeniem SN83 kursuje w Przewozach Regionalnych, m.in. w woj. pomorskim (zobacz tu lub tu). Ciekawe, co będzie dalej z tym taborem i jak wypadną testy?

GPS w pociągach KM?

Kilka dni temu przeczytałem artykuł na stronie tvnwarszawa.pl (tu), opisujący plany zainstalowania urządzeń GPS w pojazdach taboru Kolei Mazowieckich. Zabrzmiało to dla mnie trochę jak wieści z krainy science-fiction, tym chętniej więc przeczytałem ten tekst. Otóż, [UPEWNIĆ SIĘ] KM planują wprowadzić taki system satelitarnego lokalizowania pociągów, tak aby - wzorem choćby warszawskiej linii tramwajowej wzdłuż al. Jerozolimskich - można było po po pierwsze wiedzieć, gdzie znajduje się dokładnie dany pociąg (np. w przypadku awarii lub wypadku); po drugie, aby można było obliczać dokładnie ewentualne opóźnienia pociągów i informować podróżnych o takich "obsuwach" względem rozkładu jazdy.
Pomyślałem sobie, że to pomysł bardzo słuszny i potrzebny. Zacząłem sobie wyobrażać ekrany LCD na peronach i informacją o opóźnieniu pociągu - co do minuty, myślą wizualizowałem sobie jakieś supercentrum komputerowe, które zarządzałoby tym całym systemem. Potem przyszła jednak chwila otrzeźwienia: to wszystko fajne, ale skąd będą na to pieniądze... Jeśli KM nie ma wystarczających środków na naprawy i modernizację taboru, to co mówić o fajerwerkach w rodzaju GPSów...
Tak wielkie jednak było moje zdziwienie, gdy z tego samego artykułu dowiedziałem się, że taki system już w Polsce funkcjonuje! Mianowicie, część pociągów PrzewozóW Regionalnych jest już wyposażona w urządzenia GPS i co więcej - każdy może sobie zobaczyć bieżący stan pociągów (opóźniony/jadący zgodnie z rozkładme), na tej stronie internetowej. Co prawda nie jest to może najbardziej estetyczne i praktyczne wykonane (może warto pomyśleć o wersji na komórki? A może właśnie taka okrojona wersja graficzna jest przygotowana właśnie pod urządzenia mobilne?), na pewno daleko jest do ideału, w którym informacje z GPSów byłyby wyświetlane na tablicach elektronicznych na peronach, ale - to jest wielki krok naprzód. Po raz kolejny Przewozy Regionalne mnie (i myślę, że nie tylko mnie) pozytywnie zaskakują. PR należy się nagroda w katgegorii "Najbardziej Innowacyjna Firma Polskiego Rynku Kolejowego 2010". :)

Dzień Transportu Publicznego - na kolejowo

Właśnie wróciłem z pikniku kolejowego, jaki zorganizowano w ramach Dni Transportu Publicznego (DTP). Te dwa weekendowe dni - wczoraj i dziś - były wręcz przepełnione atrakcjami skierowanymi nie tylko dla takich miłośników komunikacji jak ja. Z "działki" kolejowej najciekawsze było kilka "eventów": wizyta w parowozowni w Skierniewicach, przejazd specjalny WKDką, bezpłatne wejście do Muzeum Kolejnictwa oraz właśnie ów piknik kolejowy stacji Warszawa Zachodnia. Ze względu na ograniczone możliwości czasowe wybrałem tę ostatnią imprezę - i się nie zawiodłem, a przy okazji poczyniłem kilka obserwacji, którymi teraz chciałbym się podzielić.
Organizatorzy na stronie internetowej zachwalali kilka atrakcji, jakie czekały na wizytujących - i faktycznie wszystkie były na miejscu. Na potrzeby tej imprezy zarezerwowano dwa tory od strony ul. Tunelowej.
Najśmieszniejszym eksponatem tej kolejowej wystawy była drezyna, przerobiona z samochodu marki Warszawa - po prostu zwykły pojazd, tylko z kołami zamienionymi na kolejowe (ciekawe, że kół w Warszawach najwidoczniej był zbliżony do tych 1435 mm).

Na drugim końcu czekała tymczasem na zwiedzających zwykła drezyna, poruszana ręcznie:

Poza takimi kuriozami, jeśli chodzi o transport kolejowy - chyba drezyniarze nie obrażą się, jeśli tak nazwę ich domenę - organizatorzy zaprezentowali trzy obiekty niemal z XXI w. Po pierwsze otwarty do zwiedzania był skład 19WE, używany na co dzień przez SKM Warszawa. (Lubię podróże pojazdami tego typu, bo mają charakterystyczny zapach nowości. ;))
Kolejną atrakcją, spośród tych nowości był wagon Przewozów Regionalnych, kursujący w składach RegioExpressów. Jak dowiedziałem się z reklamy DTP, jaką zamieszczono na stronach PR, przez miłośników kolei te wagony nazywane są "malrboro". Faktycznie, jak się przyjrzeć, to podobieństwo w kolorystyce jest uderzające. :)

Wśród eksponatów będących dumą polskiego kolejnictwa prezentowana była również lokomtywa Huzar. Do środka już wejść mi się nie udało, ze względu na dużą ilość zwiedzających. W jakąkolwiek część wystawy jednak nie poszedłem, to o obecności Huzara przypominał mi cyklicznie powtarzający się "gwizd" - to zwiedzający uruchamiali "trąbkę" w lokomotywie. :)

Nie udało mi się także dostać do szynobusu, który kursował między Warszawą Zachodnią a Warszawą Główną (tj. Muzeum Kolejnictwa). Przyznam się, że spodziewałem się, że ten szynobus będzie cokolwiek większy - myślałem, że to będzie raczej coś takiego z serii polskich szynobusów SA, a okazało się, że to raczej taki "pojazd techniczny".

Sama idea takiego skomunikowania Dworca Zachodniego i Muzeum Kolejnictwa - była bardzo dobrze pomyślana.
Nad bezpieczeństwem imprezy czuwała Straż Ochrony Kolei - w takiej formacji z psami panowie przedstawiali się naprawdę postawnie. ;)

Jak wspomniałem na początku, piknik na Dworcu Zachodnim to była tylko część atrakcji tegorocznych Dni Transportu Publicznego. Ja widziałem dziś dużą frekwencję (nie tylko w szynobusie, ale na terenie całej imprezy), podejrzewam, że podobnie było w WKDce i w parowozowni w Skierniewicach. A ludzie byli najprzeróżniejsi: widziałem dziadków, i małe berbecie; widziałem takich fascynatów jak ja, biegających z aparatami, a także ludzi mniej zainteresowanych tematyką kolejową (a chcących jednak spędzić np. z rodziną w ten sposób czas). Trzeba zatem przyznać, że DTP okazują się pomysłem bardzo udanym. Dla mnie samego było to bardzo ciekawe. Jedna rzecz mnie tylko zafrapowała. Mianowicie, na jednym z bocznych torów stał taki oto zwykły wagon pasażerski 2. klasy - odrapany i zardzewiały:

Zastanawiam się tylko, czy jego obecność dosłownie tuż obok taboru "wystawowego" była skutkiem "tradycyjnego" polskiego bałaganu (ktoś zapomniał o tym lub nie pomyślał), czy też może celowo pokazywano jak bardzo XXI-wieczne są obecnie polskie koleje. Cóż - obym dożył takich czasów, że cały stary tabor i inne rzeczy, na które codziennie pomstują pasażerowie, były jedynie muzealnym reliktem, a nie ich codziennością.

To se ne vrati...

Wczoraj przechodziłem przez tunel pod stacją Warszawa Rembertów. Wpierw zauważyłem krzątających się robotników, a chwilę potem warczącą maszynę. Po chwili moim oczom ukazał się kolejny robotnik, podłączony z ową maszyną długim, gumowym przewodem, zakończonym lancą, z której wydobywała się... farba. Tak, ów pracownik rozpylał na ścianie tunelu farbę. Każdy mógłbym w tym miejscu pomyśleć: O, wreszcie robią porządek, przecież ściany tego tunelu to pożal się Boże - całe pomazane, brudne... Mnie jednak coś ścisnęło w sercu. Tak ten tunel nie wyglądał za ciekawie: brud, bazgroły, wulgaryzmy itp. Ale nie tylko - były także sprayem pisane teksty, które można zaliczyć do publicystki lub wręcz poezji. Oto przykład (cytuję z pamięci):

Naród wybrał króla,
Król był znamienity.
Ale naród zdradził,
Więc będzie zabity.

I tam było więcej podobnych do tego - po prostu fenomen! Jedyne miejsce, jakie w życiu widziałem, w którym osoby mażące po murach nie ograniczają się tylko do wulgaryzmów, "Legia pany" i "Kocham Kasię". Tyle razy sobie mówiłem, że przy okazji zrobię zdjęcie tych najcenniejszych napisów, zachowam je dla potomności. I spóźniłem się! Niech to będzie nauczka dla mnie i dla każdego z Czytelników - jeśli widzicie coś kuriozalnego, to jak najszybciej to udokumentujcie, bo za rogiem czasie remont i robotnik z farbą, który zamaluje i "zniszczy" to, co było ciekawe. ;)
Jednakże chyba nie powinienem się tak do końca martwić. Tego typu "perełki" nie przepadną tak łatwo - na pewno już niebawem nowi grafficiarze wkroczą do akcji i stworzą coś nowego. Już nie mogę się doczekać, czym tym razem uraczą mnie rembertowscy poeci uliczni. ;)

5 projektów na 5 lat KM: (2) Kolej, która nie zasypia

Zgodnie z obietnicą z wpisu, w którym zaprezentowałem czasopismo "Z Biegiem Szyn", rozpoczynam komentowanie kolejnych projektów, które zaproponowała redakcja ZBS. Nie będzie po kolei (nomen omen ;)), ale postaram się na każdy temat coś odpowiedzieć.

Projekt 2: Kolej, która nie zasypia
POPIERAM. P. Karol Trammer, autor artykułu postuluje wprowadzenie nocnych weekendowych pociągów do okołowarszawskich miejscowości: do Mińska, Sochaczewa, Żyrardowa, Góry Kalwarii, Celestynowa, Wyszkowa, Nasielska. Obecnie jedyny taki nocny pociąg kursuje do Tłuszcza - w weekendowe noce odjeżdża z Wileńskiej o 1.45. Argumentacja za uruchomieniem kolejnych takich połączeń jest jasna - umożliwi ona mieszkańcom mazowieckich miejscowości udział w imprezach i wydarzeniach kulturalnych; obecnie pasażerowie kolei muszą już na długo przed północą kierować się ku dworcom, żeby zdążyć na ostatni pociąg, albo - rezygnują w ogóle z takich imprez. Jeśli taki ostatni pociąg ruszałby z Warszawy po godz. 1.30, wtedy sytuacja byłaby całkowicie odmienna.
Autor pomysłu pokazuje także przykłady z Zachodu (taka argumentacja zawsze działa :)) - w Wiedniu, Pradze, Berlinie pociągi kursują aż do godz. 2 w nocy. I nie dojeżdżają tylko do przedmieść - ze stolicy Czech można nocnym pociągiem dojechać do położonego aż 62 km od Pragi Kolina, natomiast z Berlina kursuje nawet pociąg do Halle (165 km). Co więcej, takie nocne pociągi oferują już nasze polskie SKM-ki: zarówno ta w Trójmieście (gdzie, wg ZBS, na odcinku Gdańsk-Wejherowo ostatni kurs w weekend jest o 2.45, natomiast w wakacje takie nocne kursy są realizowane codziennie przez całą noc co 40 min.), jak i w Warszawie (na linii Pruszków-Sulejówek Miłosna).
Dlaczego popieram ten pomysł? Argumenty przytoczone w artykule są jak najbardziej przekonywające, ale mam tu także swoje własne doświadczenie: ostatni pociąg w stronę Mińska Mazowieckiego jest około północy (jeszcze kiedyś był kilka minut przed dwunastą, teraz ze Śródmieścia odjeżdża o 0.16), jednak dzięki wprowadzeniu nocnej SKMki, która rusza przed 1, mogę przemieścić się bliżej domu także o takiej porze (SKMka nie załatwia dla mnie wszystkiego, ale jest sporym ułatwieniem). Doskonale zatem rozumiem sytuację, w której z powodu braku nocnego transportu powrotnego udział w koncertach, imprezach, wydarzeniach kulturalnych jest utrudniony lub wręcz niemożliwy. Jeśli natomiast ktoś podnosiłby kontrargument, że nikt takimi pociągami by nie jeździł, to odsyłam do innego artykułu w ZBS - "Nocna kolej miejska coraz popularniejsza" (ZBS 4/2010, s. 3); tytuł mówi sam za siebie.
Oczywiście należałoby rozważyć i policzyć, czy wszystkie zaproponowane przez autora pomysłu kierunki nadawałyby się na uruchomienie takiej nocnej komunikacji kolejowej (przynajmniej w tym momencie) i jakie to pociągałoby za sobą koszty. Myślę jednak, że najwyższy czas, aby taka komunikacja podwarszawskich i mazowieckich miejscowości z Warszawą istniała. Wystarczy potem tylko zareklamować na dworcach i w pociągach takie połączenia, a potem one same się obronią. Ilością pasażerów.

Dla pielgrzymujących na Grabarkę

Góra Grabarka to miejsce wyjątkowe dla polskiego prawosławia. Co więcej, każda osoba, nie tylko wierny Kościoła wschodniego, przyjechawszy tam, przyzna, że jest to miejsce wręcz - magiczne. Kto nie był - koniecznie musi zobaczyć to miejsce, ten kawałek Wschodu w Polsce.
Bardzo zatem szczytną, przydatną i ważną inicjatywą było zorganizowanie przez Przewozy Regionalne dodatkowych pociągów, ułatwiających dotarcie pielgrzymom na Grabarkę w dniach 18-19 września (prawosławne święto Przemienienia Pańskiego). Na dwóch liniach Białystok-Bielsk Podl.-Czeremcha oraz Siedlce-Czeremcha-Hajnówka kursuje kilka par pociągów dziennie, ale PR dołożyły jeszcze kilka kursów i na stronie internetowej zamieściły w postaci przystępnej tabelki. Dzięki temu do stacja Sycze (z której jest najbliżej do Grabarki - kilka kilometrów) można było bez problemu dojechać z Białegostoku, Bielska, Hajnówki, Czeremchy i Siedlec.
Tym, którym wydawałoby się, że to zbytnia "kurtuazja" w kierunku określonej mniejszości (i pachniałoby to zapewne "przekrętem"), warto uświadomić, że na Białostocczyźnie mieszka aż 300 tys. osób wyznania prawosławnego, a sam Białystok to największy ośrodek prawosławia w Polsce.
Warto podkreślić tę ciekawą inicjatywę - może w dyrekcji PR chodziło tylko o zarobek na pielgrzymach, ale jeśli to jest z korzyścią dla pasażerów, to jest to dobry zarobek. :) Wszyscy ci, którzy chcieliby wybrać się w przyszłym roku na Grabarkę właśnie na święto Przemienienia Pańskiego, powinni pamiętać o tych udogodnieniach. To była dobra oferta także dla tych, którzy nie zamierzają odwiedzić tego świętego miejsca, a planują podróżować po Podlasiu.
Można tylko ubolewać, że o tej ofercie poinformowano na kilka dni przed uroczystościami (śledziłem stronę główną PR i zauważyłem tę informację dopiero parę dni temu).

Der Zug nach Breslau!

Połączenia kolejowego między Warszawą a Wrocławiem nie ma. Mimo ambitnych planów sprzed 5 lat, aby wybudować Linię Szybkiego Ruchu na odcinku Warszawa-Wrocław (z odnogą do Poznania w Kaliszu), nic się w tej kwestii nie zmienia i ciągle pasażerowie muszą odczuwać skutki istnienia rozbiorowych i przedwojennych granic...
Spójrzmy na statystyki. Obecnie z Warszawy Centralnej do Wrocławia Głównego odjeżdża dziennie 14 bezpośrednich pociągów: 7 ExpressInterCity i 7 TLK. Pociągi te korzystają z 4 tras: (i) przez Łódź, Sieradz, Kalisz, Twardogórę i Oleśnicę (385 km, tylko TLK), (ii) przez Częstochowę, Lubliniec, Opole (407 km, tylko TLK), (iii) przez Poznań i Leszno (471 km, tylko EIC), (iv) przez Katowice, Gliwice, Opole (488 km, tylko EIC).
Średnio przejazd zajmuje 5 godz. 40 min. (dla EIC średnia wynosi 5 godz. 7 min., dla TLK - 6 godz. 11 min.). Niestety 5- czy 6-godzinna podróż to zbyt dużo, aby móc np. jednego dnia pojechać do miasta docelowego, załatwić sprawy i wrócić. Wydaje się, że aby było to możliwe, podróż w jedną stronę musi trwać maksymalnie 3 godziny.
Co więcej, układ godzin odjazdu z Warszawy jest bardzo niekorzystny. Po pierwsze nie ma żadnego pociągu w przedziale 6.00-7.00. Dalej, niekorzystny jest układ rodzajów pociągów - EIC i TLK. Potrzebujący skorzystać z wyższego standardu nie mają szans na dotarcie do Wrocławia przed południem - pierwszy EIC jest po 7.00. Podobnie klienci "klasy ekonomicznej" są w trudnej sytuacji - jedna opcja jest dla "rannych ptaszków" o 5.45, a następny pociąg TLK: dopiero o 8.50.
Jak temu wszystkiemu zaradzić? Oczywiście, można bardziej racjonalnie ułożyć rozkład, uwzględnić wyżej podane uwagi. To wszystko będzie jednak za mało. Potrzebna jest linia kolejowa z Warszawy do Wrocławia - linia z prawdziwego zdarzenia. Poniżej mapka z moją propozycją wytrasowania takiej linii:


Teraz kilka słów objaśnienia. Otóż, szczęśliwie, taki przebieg linii umożliwia wykorzystanie w dużej mierze istniejącej infrastruktury. Od Warszawy Centralnej do Skierniewic trasa pokrywa się w 100% z linią kolejową nr 2. Między Skierniewicami a Łodzią proponuję nowe, prostsze wytrasowanie linii, tak aby pominąć Koluszki. W Łodzi między Łodzią Fabryczną a Łodzią Kaliską musi być zbudowany tunel (więcej o jego planach i zbliżającej się realizacji - tu). Dalej wykorzystujemy linię kolejową do Pabianic i do Sieradza. Za Sieradzem trzeba jednak wytrasować nowy odcinek (najdłuższy nowy odcinek w moim projekcie), tak aby w Kępnie dołączyć się do istniejącej linii nr 319. I tym szlakiem (oczywiście po jego renowacji i dostosowaniu do szybkich pociągów) przez Oleśnicę znajdujemy się we Wrocławiu. Taka trasa miałaby ok. 320 km, dzięki czemu kilometraż relacji Warszawa-Wrocław zmniejszyłby się od 60 do 150 km. To już byłaby pierwsza oszczędność czasu. A przecież po trasie pociągi mogłyby jeździć szybko - może nie z prędkością TGV, ale już zadowalającym wynikiem byłoby uzyskanie czasu w tej relacji (z "międzylądowaniem" np. w Łodzi Fabrycznej) ok. 3,5 godz.
Marzenia? Nawet jeśli tak, to przecież w przyszłości i tak jakieś połączenie Warszawa-Wrocław powstanie (jak nie za 10, to za 20 bądź 50 lat). Lepiej więc zawczasu mieć w zanadrzu projekty (choćby marzycielskie), które można odpowiednio wcześniej przemyśleć, skonsultować i rozważyć, tak aby w momencie, gdy możliwość takiej inwestycji będzie - móc ją zrealizować w najbardziej racjonalnym i korzystnym kształcie.

Skasować Dworzec Wileński!

Wiem, tytuł tego posta brzmi kontrowersyjnie. Bardzo kontrowersyjnie. Postulat jest jednak prosty: zlikwidować dworzec Wileński, który jest, z punktu widzenia komunikacyjnego, trochę bezsensowny - jest tylko dworcem podmiejskim i obsługuje tylko jeden kierunek; poza tym jest położony niedaleko Dworca Wschodniego i żyje w jego cieniu. W całej kolei obwodowej wokół Warszawy tylko Dworzec Wileński jest ślepą "sztycą", wbijającą się w organizm miasta. Co więcej, jak niedawno spostrzegłem, taki postulat był podnoszony jeszcze przed II wojną światową (np. w gazetach warszawskich w 1939 r.) - zatem koncepcja tego rodzaju ma dłuższą proweniencję.
Dlatego postuluję, aby "Wielniaka" zlikwidować. Słyszę już głosy sprzeciwu: pasażerowie linii ząbkowsko-wileńsko-tłuszczańsko-małkińskiej zapytają, jak mają dojeżdżać do Warszawy, inii ironicznie spytają, po co było z wielką pompą budować centrum handlowe "Wileńska" i sąsiadujący z nim dworzec etc. etc. Ja proponuję jednak, aby tę linię kolejową nr 6 na obszarze Targówka Fabrycznego (powiedzmy w miejscu przecięcia jej z ulicą Kraśnicką) odciąć od dotychczasowego jej biegu i przeprowadzić łącznik do Dworca Wschodniego. Idące dalej tory wzdłuż al. Solidarności - rozebrać. W ten sposób cały ruch z tej linii zostanie skierowany na linię średnicową i może być włączony w cały "krwiobieg" kolejowy Warszawy. Odpadnie także problem "postojowni" pociągów przy Radzymińskiej, nieopodal Dworca Wileńskiego - obecnie jest to niepraktyczne (zajmuje dużo powierzchni, ogrodzenie się przewraca, każdy może wejść i robić z taborem, co zechce. A tak wszystkie składy byłyby obsługiwane w całym zespole kolejowym rejonu Olszynki Grochowskiej. Co więcej, takie połączenie spowodowałoby, że pociągi dalekobieżne do Białegostoku, Suwałk i na Litwę nie musiałyby jeździć via Zielonka Bankowa, ale także korzystałyby z tego łącznika.
Ktoś może spytać, co zrobić wtedy z wolną powierzchnią po Dworcu Wileńskim. Odpowiedź jest prosta wyrównać wszystko na poziom peronów i zrobić... supermarket albo wykorzystać w dowolny inny handlowy sposób. Co więcej, uzyskany teren po rozebranych torach wzdłuż al. Solidarności (to niemały odcinek aż 1,5-kilometrowy) można wykorzystać jako: (a) powierzchnia pod wynajem/sprzedaż, (b) można tamtędy pociągnąć tramwaj na Targówek i Zacisze. Słowem: same plusy.
Aby unaocznić koncepcję i zaprezentować, że nawet z formalnego punktu widzenia jest ona realna do przeprowadzenia (właścicielem większości potrzebnych dla łącznika gruntów jest Skarb Państwa), zamieszczam poniższe mapki. Szkic trasy jest oczywiście poglądowy, nie uwzględnia technicznych uwarunkowań (wymagane łuki, konieczne wiadukty), ale wydaje mi się, że skoro taką trasę udało mi się wrysować, to znaczy, że "korytarz" na tego typu połączenie - jest.


Legenda do mapki nr 2 - różowe i żółte kolory oznaczają działki, których własnością jest Skarb Państwa bądź m. st. Warszawa.
Powyższe mapki pochodzą z internetowego serwisu mapowego m. st. Warszawy - wykorzystane są tu na zasadzie cytatu, z podaniem źródła.

Modernizacja Dworca Wschodniego - zmarnowana szansa

Niedawno ruszył remont Dworca Wschodniego - pisze o tym prasa, a widzę też to na własne oczy (zniknięcie kramów z głównego hallu). Wszystko pięknie, wszystko ładnie, wizualizacje są bardzo obiecujące, ale jednak pozostaje uczucie zmarnowanej szansy. A nawet wygląda to na zmarnowanie kilku szans. Wszystkiemu zaś ponoć winny jest kryzys. Którego z drugiej strony ponoć w Polsce nie ma...
Po pierwsze zrezygnowano z ambitnej koncepcji, która zakładała, że stary budynek ma być może nawet wyburzony, a w każdym razie tak przebudowany, że w całym kompleksie znalazło by się miejsce nie tylko na dworzec i jego przyległości, ale także planowano ulokować tam kino. Z tych planów i marzeń nie zostało nic.
Po drugie - przy okazji wypowiedzi dotyczących remontu Dworca Wschodniego przebąkiwano niekiedy o przesunięciu go w stronę ul. Targowej, o jakiejś korelacji z stacją metra. Ostatecznie dworzec będzie stał tam, gdzie stoi - a jest to, moim zdaniem, lokalizacja fatalna. Odsunięcie od "żyły" transportowej, jaką jest ul. Targowa powoduje, że albo pasażerowie muszą pokonywać duży odcinek pieszo (korzystający z dworca podmiejskiego i kierujący się na przystanek Lubelska) lub przesiadać się (jeśli wychodzą na ul. Kijowską). Takie położenie dworca utrudnia też sensowne poprowadzenie II/III linii metra. (Dopiero teraz, przy okazji radosnej kampanii, że nowa budowa metra ruszyła, zorientowałem się, że stacja metra Dworzec Wschodni będzie tylko na jednej z odnóg tej linii - dotychczas myślałem, mając na uwadze właśnie kwestię przesunięcia dworca do Targowej, że ta stacja będzie między Stadionem a Wileńskim...)
Podsumowując - należy może się cieszyć, że wreszcie szpecący Dworzec Wschodni zacznie się cywilizować. Narzekać jednak trzeba po pierwsze na tempo - przez dwa lata mają być wyremontowane tylko trzy perony (z siedmiu) - a po drugie: poprzez podjęcie decyzji o takim połowicznym remoncie ("liftingu", jak to się mówi) wyeliminowało możliwość lepszego zagospodarowania tego terenu, przesunięcia dworca ku ulicy Targowej itd. Najbliższa ingerencja w świeżo wyremontowany dworzec będzie możliwa dopiero za 30 lat... No, chyba, że przy okazji budowy stacji metra okaże się jednak, że trzeba coś wyburzyć/zburzyć/przebudować...

"Z Biegiem Szyn"

Będąc niedawno w Bibliotece Uniwersyteckiej w Warszawie i przechodząc obok działu czasopism bieżących, zauważyłem kątem oka czarno-białą gazetkę z pociągiem na okładce (mimo mojej wady wzroku! ;)). Zatrzymałem się, podszedłem bliżej i... - zaniemówiłem. W moim oczom ukazał się lipcowo-sierpniowy numer "Z Biegiem Szyn". Zanurzyłem się w lekturze, a serce moje rosło na myśl, że odkryłem takie ciekawe zjawisko, jakim jest to czasopismo.
Tak wyglądało moje pierwsze spotkanie z "ZBS". Bardzo mi się spodobało, że komuś się chce (i udaje się to robić już długi czas) wydawać takie niszowe (a dla mnie jakże cenne i ciekawe!) pisemko dotyczące problematyki kolejowej w Polsce, a zwłaszcza na Mazowszu. Z tego, co mogę wywnioskować po stopce, jest to głównie przedsięwzięcie p. Karola Trammera, który jest wydawcą, redaktorem naczelnym i autorem najważniejszych artykułów. Chapeau bas, panie Redaktorze!
Podoba mi się też to, że dobór tekstów nie jest jednostajny: są krótkie notki omawiające sprawy bieżące, jest dłuższy tekst-analiza, czasem trafi się wywiad, jest miejsce także na felieton. Niby to jest tylko kilka zszytych kartek w formacie A4, ale tekstu jest sporo. (Oczywiście, po "połknięciu" obecnego numeru, wciąż mi było mało, więc od razu rzuciłem się na numery archiwalne, które leżały na tej samej półce. :))
Po powrocie do domu zajrzałem sobie na stronę, którą podano w stopce. Już samo papierowe pismo zrobiło na mnie pozytywne wrażenie, ale gdy zobaczyłem na stronie dostępne w PDFach wszystkie kilkadziesiąt numerów archiwalnych, to już nie wiedziałem, co powiedzieć. Po prostu - rewelacja! Teraz wiem, jak spędzę dalszą część wakacji. ;) Tym bardziej, że obecne numery to studnia tematów do komentowania - np. seria tekstów "5 projektów na 5 lat KM": muszę je wszystkie przeczytać i skomentować tu na blogu.
Co więcej - "ZBS" można sobie zaprenumerować! Wystarczy wysłać na adres redakcji tyle znaczków o nominale 1,90 zł, ile numerów chce się otrzymać. Imponujące! :)
Podsumowując - "ZBS" to lektura obowiązkowa dla każdego miłośnika kolei: jeśli nie w wersji papierowej, to na pewno w PDFie. Ja już biorę się za nadrabianie zaległości! :)

InterRegio - także na weekendowe wypady za miasto

Wydawać by się mogło, że pociągi InterRegio miały być odpowiednikiem dawnych pośpiesznych: tanio łączyć różne miasta (regiony) Polski. Niedawno odkryłem jednak inne, dodatkowe zastosowanie kultowych pociągów spółki Przewozy Regionalne. Otóż, wracając z rowerowej, weekendowej wycieczki po ziemi łowickiej w drodze powrotnej z Łowicza do Warszawy wybrałem właśnie IR: pociąg relacji Poznań Główny - Warszawa Wschodnia z Łowicza rusza o 18.43, żeby na Centralnym być 19.39. Podróż mija bardzo miło, a skład jest złożony z wagonów piętrowych (Bhdpumn) - widoki nawet z dolnego pokładu są bardzo ciekawe. :) Cenowo wyszło raptem kilka złotych więcej niż podróż Kolejami Mazowieckimi (co prawda musiałem zapłacić jeszcze za rower - w KM byłoby za free), a podróż krótsza o 1/3 (czyli 0,5h). A atrakcja jazdy takim ciekawym składem piętrowym - bezcenna. :)

Powyższa opowieść miała pokazać, że IR można również wykorzystywać jako środek transportu do bliższych, jednodniowych wypadów "za miasto". Jeśli chodzi o Warszawę, to możliwości są ograniczone - popołudniowe i wieczorne kursy do stolicy są głównie na linii z Poznania i Łodzi (możemy zwiedzać Łowicz, Skierniewice, Żyrardów itp.). (Są też kursy z Krakowa, ale jeśli jadą po magistrali to na takie wypady się nie nadają...) Ale mieszkańcy Poznania, Wrocławia, Katowic czy Krakowa mogą spokojnie wykorzystywać IR do takich wycieczek. Przewozy Regionalne powinny tylko lepiej do tego zachęcać, np. obniżając cenę opłaty za rower. :)

SKM nie dla rowerzystów

Wsiadam do SKMki, kurs wieczorny, ok. godz. 20, skład złożony z 14WE (czyli "klasyczne" SKMkowe :)). Mam rower, więc kieruję się do tej części, gdzie są haki na rowery. Widzę, że dwa rowery już tam są, ale nie zaczepione na nich, ale postawione normalnie, obok ich właścicieli, siedzących nieopodal. Myślę sobie: lenistwo ludzkie nie zna granic. Jak gdyby nigdy nic ja podjeżdżam swoją dwukółką i zaczepiam na hak... To znaczy próbuję zaczepić. Bezskutecznie. Przestrzeń między hakiem a górną półką bagażowa jest za mała, żeby "złapać" koło. Albo jakiś kretyn tak idiotycznie to zamontował, albo jakiś jeszcze większy kretyn - nie wiem, w przypływie dzikiej agresji? - powyginał je w taki sposób, że stały się bezużyteczne. Gdy jeszcze przez chwilę mocowałem się, próbując jednak zaczepić rower na haku, jeden z współpasażerów-rowerzystów powiedział: Daj pan spokój, to się nie zaczepi, tak to zrobili... A gdy dałem za wygraną i usiadłem, trzymając stojący obok rower, inna pasażerka-cyklistka skwitowała sytuację: Widzi pan, tak to jest w tej Najjaśniejszej IV Rzeczypospolitej... Nie odpowiedziałem.

PLK czyści polskie tory

Dziś, 5 maja 2010 r., na tory nie wyjechało 46 pociągów InterRegio. Spowodowane jest to tym, że PLK domaga się od Przewozów Regionalnych spłaty zadłużenia, które idzie w setki milionów złotych. Rzecznik przewoźnika stwierdza, że nie pierwszy raz PR mają spory dług wobec PLK, pierwszy raz jednak sięga się po tak ostry środek. Kosztem pasażerów, niestety.
Można pytać, dlaczego, zastanawiać się nad polityką PLK, nad zbliżającym się wejściem na polskie tory konkurencji z Zachodu (czytaj: Deutsche Bahn) - ja jednak spytam: kiedy? Kiedy InterRegio wrócą w całej okazałości? Czy ta świetna inicjatywa, o której już pisałem ma na zawsze zniknąć z naszego krajobrazu kolejowego? W takich sytuacjach może rzeczywiście powinno się przeprowadzić racjonalną analizę ekonomiczną - jednak na ile taką analizę wytrzymałyby całe polskie koleje? Ja mówię nie jako ekonomista, ale jako klient: chcę mieć tanio i dobrze; nie lubię, gdy wycofuje się z runku mój ulubiony produkt.
Wiem, że nie jestem sam, na Facebooku już powstała grupa "Łapy precz od InterRegio!". Dlatego mogę śmiało wykrzyknąć:
InterRegio, wróć!

InterRegio - moje wrażenia

Pociąg InterRegio z Warszawy Wschodniej do Poznania Głównego wjedzie...

Głos dworcowej szczekaczki, z charakterystyczną (oficjalną? ;)) wymową "interredżio" zapowiedział wjazd oczekiwanego pociągu na dworzec. Tak, pierwszy raz wybrałem się w podróż pociągiem InterRegio - hitem ostatnich kilkunastu miesięcy, przyszłością polskich kolei. Mnie w tym pociągu relacji Warszawa-Poznań może nie dane było poznać wszystkich "uroków" tej klasy pociągów - "uroków", które odstręczają co poniektórych od wybierania tego środka transportu. Ten pociąg nie był bowiem złożony z "elektriczek" (inaczej "kibli"), czyli elektrycznych zespołów trakcyjnych, ale był zestawiony z lokomotywy i wagonów, jak normalny pociąg. Co ciekawe, lokomotywa była nowoczesna - nasz polski Huzar. Wagony zaś takie zwykłe, drugoklasowe, zielone, jak w niegdysiejszych pośpiechach.

Nie ominęła mnie jednak atmosfera pociągu tej klasy. W głównej roli konduktor. Był nim dziadek z niepełnym uzębieniem. ;) W trakcie jazdy widziałem ciekawą scenę. Ów konduktor siedział w swoim służbowym przedziale, paląc papierosa. Jakiś podróżny zagadnął go, pytając, w jakiej części pociągu on sam może zapalić. Na co ten odpowiedział: Wszędzie, niech się pan tylko ludzi spyta, żeby im nie przeszkadzało... To było mocne, podejrzewam, że gdybym popijał piwo w przedziale, to też ten konduktor nie miałby nic przeciwko temu. Byleby ludziom nie przeszkadzało. :)

Do Poznania pociąg przyjechał punktualnie - po 3,5 h podróży. To mniej-więcej tyle samo co (na przekór nazwie) droższe TLK i raptem tylko o 40 min. dłużej niż te wszystkie Inter-Euro-City, jakie jeżdżą na tej samej trasie.

Muszę przyznać, że mi taki standard odpowiada. Nie będę ukrywał, że z perspektywy kieszeni studenckiej najważniejszym kryterium jest cena. W tej kategorii IR jest bezkonkurencyjny. A czas podróży nie jest wcale dłuższy niż TLK na analogicznych odcinkach. A do tego nie ma rygorów odnośnie np. palenia: sam nie palę, ale taka wolność jest dobrym rozwiązaniem. :)

PS. Gdy wyszedłem na peron poznańskiego dworca wszystko wydawało się w porządku, dopóki nie usłyszałem z megafonu: Der Zug von Berlin nach Warschau... Przez chwilę zapytałem siebie, czy wysiadłem na właściwej stacji. Ale krzywe chodniki (nawet w Poznaniu!) przypomniały mi, że do Reichu jeszcze nie wjechałem. ;)

Rower w Kolejach Mazowieckich a karta miejska

Dziś "odkryłem" przypadkowo ciekawą rzecz: otóż, posiadając bilet zakodowany na Warszawskiej Karcie Miejskiej, wozić rower pociągami Kolei Mazowieckich - bez opłat i to przez cały rok (oczywiście tylko na obszarze obowiązywania wspólnego biletu)! Dotychczas myślałem, że KM są łaskawe dla cyklistów tylko w okresie letnim. A tu dziś - niespodzianka: jechałem z rowerem, grzecznie więc poszedłem do kasy, żeby kupić bilet na rower (bo przecież okres darmowego bicykla w KM jeszcze się nie zaczął...), oświadczając, że mam kartę miejską (na obie strefy). Pani w okienku trochę się zafrasowała, bo nie wiedziała, jaki nr biletu ma wpisać na blankiecie na rower. (To ciekawe, kiedyś już kupowałem bilet na rower - na odcinek spoza strefy "wspólnego biletu" - i nie spostrzegłem, że bilet rowerowy jest sygnowany nrem biletu dla człowieka...) Sytuacja była pasowa, na szczęście pani bileterka postanowiła zadzwonić gdzieś, skąd mogła szukać pomocy - i udało się, okazało się, że właśnie mając kartę miejską mogę rower wozić bezpłatnie. Nie mogłem co prawda zweryfikować tej prawdy wobec konduktora, bo akurat żaden mnie nie sprawdzał, ale będę się teraz trzymał tej tezy. :)

Można się tylko zastanowić, po co w takim razie KM trzymają się tego schematu, że normalnie przewóz roweru jest odpłatny, a tylko od końca kwietnia do końca września jest "promocja" - skoro posiadacze karty miejskiej mogą go wozić free przez cały rok (na obszarze wspólnego biletu), to po co trzymać się tego starego rozwiązania? Ciekaw jestem, ile osób wozi pociągiem rowery poza tym okresem promocyjnym - w miesiącach zimowych pewnie nikt. Cóż, trzymamy się anachronicznego przepisu, który nie służy ani Firmie (minimalne wpływy z tego tytułu, jak mniemam), ani pasażerom (galimatias w uprawnieniach różnego rodzaju klientów) - nie tędy droga, panowie!

Legionowowi gratulujemy SKM-ki!

Jak podają "oficjalne czynniki" (tj. strona ZTM-u) 15 marca ruszyła nowa linia (S9) Szybkiej Kolei Miejskiej. Pociągi kursują na trasie Warszawa Gdańska - Legionowo (połowa kursów wydłużona do stacji Legionowo Piaski, pojedyncze kursu wczesnym rankiem i późną nocą jadą nie na Gdańską, ale Wschodnią). Trzeba przyznać, że to sensowne rozwiązanie, że SKM-ki nie jeżdżą na Wolę - chyba większość pasażerów jest i tak zainteresowana przesiadką do metra. Po co zatem wozić powietrze?
Na razie pociągi kursują mniej-więcej co godzinę, co razem z pociągami Kolei Mazowieckich daje dość niezły wynik, np. z Legionowa do Warszawy Gdańskiej w dzień powszedni rano mamy pociągi 6:56, 7:09, 7:24, 7:54, 8:24, 8:35, 8:48. Jak widać, do takiej kumulacji SKM-ek i KM-ek, jaka jest w Pruszkowie czy Sulejówku sporo brakuje, ale zdecydowanie komunikacja kolejowa w Legionowie zrobiła wielki krok naprzód: teraz częstotliwość kursowania jest taka, jak np. na linii do Siedlec między Sulejówkiem Miłosną a Mińskiem Maz. (czyli tam, gdzie już nie ma SKM-ek, a jeszcze są pociągi do Mińska).
Mieszkańcy Legionowa mogą się poczuć zawiedzeni, że kursują do nich stare, wysłużone (i podnajmowane od Kolei Mazowieckich) elektriczki EN57, a nie ten nowszy tabor o opływowych kształtach, jaki można zobaczyć na linii S2. Można Legionowian pocieszyć, że Szybka Kolej Miejska szykuje się do zakupu nowego taboru, może więc niebawem Legionowo zrobi kolejny kolejowy krok do przodu.

PS. Obiecuję fotorelację z podróży nową linią warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej - ale to jak troszkę się cieplej zrobi. :)
PPS. Skoro wywołałem temat SKM-ki, to niebawem podzielę się paroma przemyśleniami dotyczącymi dalszego rozwoju tego aglomeracyjnego środka komunikacji.

Kolej podwarszawska wczoraj i dziś...

W książce "Halinów, dawniej Skruda" (autorstwa Ewy Dziumak i Marii Raciborskiej) znalazłem reprodukcję ciekawej, przedwojennej ulotki z 1933 r., reklamującej walory Halinowa (wówczas Skrudy) - miejscowości podwarszawskiej leżącej trochę na wschód od Sulejówka.
Z kolejowego punktu widzenia bardzo interesujący jest passus o komunikacji między stolicą a "osiedlem Skruda".



Dowiadujemy się zatem, że w pierwszej połowie lat 30. przez miejscowość Halinów (Skrudę) przejeżdżały dziennie 22 pary pociągów. Jeśli dobrze rozumiem, to para pociągów oznacza 1 kurs "z" plus 1 kurs "do". W takim układzie dziś mielibyśmy dla tej samą miejscowości w dzień powszedni 41 par.
To budzi dumę - prawie dwukrotne zwiększenie ilości pociągów. Trzeba jednak przeczytać i następne zdanie. "Czas przejazdu wynosi 35 minut, a po elektryfikacji podmiejskich pociągów w roku 1935, skrócony będzie do 30%, wyniesie więc około 20 mininut." Przypomnę więc, że obecnie wg rozkładu podróż na trasie Warszawa Śródmieście-Halinów zajmuje 33 minuty. Okazuje się więc, że tabor parowozowy jeździł pokonywał tę trasę w tym samym czasie, co dziś - elektriczki! A więc nic się nie ruszyliśmy do przodu - jeśli chodzi o skracanie czas przejazdu - przez ostatnie niemal 80 lat! (Pomijam już zapowiedź skrócenia czasu przejazdu po elektryfikacji - nie wiem bowiem, na ile ona się spełniła w drugiej połowie lat 30.)
Może to dobra refleksja przy okazji przypadającej w tym roku 75. rocznicy elektryfikacji kolei terespolskiej na odcinku z Warszawy do Mińska Mazowieckiego.

Linia wołomińska

Przeczytane parę dni temu na Onecie:

21-letni Jarosław G. i 25-letni Rafał T. wraz ze swoimi kolegami zaatakowali mieszkańca Ząbek w pociągu relacji Tłuszcz - Warszawa Wileńska. Gdy pociąg hamował przed następną stacją, młodzi mężczyźni wypchnęli ofiarę przestępstwa z pociągu.
(http://wiadomosci.onet.pl/2682,2128195,wydarzenie_lokalne.html)

Na szczęście poszkodowanemu udało się dotrzeć do komisariatu policji i zgłosić to zdarzenie. Tragedia ludzka pozostaje tragedią, ale nie sposób przy takiej informacji nie mieć skojarzeń nt. linii wołomińskiej. O mafii z Wołomina może jest dużo ciszej niż kilka(naście) lat temu, ale widać, że lokalni przestępcy podtrzymują wieloletnią "tradycję" rozbojów w pociągach kursujących do i z Dworca Wileńskiego. A "tradycja" to prawdziwe długie trwanie - już Tyrmand w "Złym" (lata 50. XX wieku) opisywał, że jeździć pociągami na tej trasie jest niebezpiecznie, bo właśnie zdarzają się wypadki napadów, kończące się często wypchnięciem ofiary z pociągu. Zresztą, nawet wcześniej, to między innymi na tej linii w czasie II wojny światowej działy się rzeczy opisywane w piosence:

Na dworze jest mrok,
W pociągu jest tłok,
Zaczyna się więc sielanka.
[...]
Teraz jest wojna!

Niezaprzeczalnym faktem jest, że linia do Wołomina i Tłuszcza - historycznie rzecz ujmując druga linia kolejowa w Warszawie (w sensie - kolej petersburska) - jest obecnie jedną z najbardziej zaniedbanych tras. (Nie śmiem porównywać jej do wyremontowanej jakiś czas temu linii do Siedlec; ale chyba nawet perony w Ursusie czy Włochach lepiej wyglądają niż krzywe i porośnięte trawą płyty chodnikowe w Kobyłce czy Wołominie-Słonecznej.) Jednak moje osobiste wspomnienia są bardziej sentymentalne. O ile się nie mylę, to właśnie tam, będąc małym brzdącem zetknąłem się z warszawsko-mazowieckimi pociągami podmiejskimi (wtedy jeszcze nie było spółki Koleje Mazowieckie). Z tamtych podróży został mi w pamięci obraz-zdjęcie ławek w pociągu wykonanych z czerwonego plastiku. Dziś jeszcze chyba większość taboru ma cały czas te same ławki, ale za parędziesiąt lat - kto wie, może będę mógł opowiadać wnukom o nich z łezką w oku (jak dziś nasi dziadkowie mogą opowiadać o parowozach)...

Powrót z Wilna do Warszawy

Najwyższy czas przedstawić obiecany opis drogi powrotnej z Wilna do Warszawy. Z punktu widzenia rozkładu jazdy połączenie jest analogiczne, jak w stronę na Litwę. Osobowy pociąg litewski zawozi nas do stacji Šeštokai, gdzie przesiadamy się na pociąg Hańcza - oba pociągi są skomunikowane, nie ma więc żadnego ewentualnego ryzyka przesiadkowego. (To ryzyko to temat ciekawy, znany zapewne tym, którzy z jednej strony lubią - bądź muszą - korzystać z takich przesiadkowych połączeń, a z drugiej - wiedzą z doświadczenia, że rozkłady jazdy swoje, a życie - swoje. Ale o tym może przy innej okazji.)
Pociąg rusza z Wilna w samo południe (oczywiście tamtejszego czasu). Warto wspomnieć tu o wileńskim dworcu i ogólnie o obsłudze, jaką serwuje firma Lietuvos geležinkeliai. Podróżny z Polski będzie z szokowany już od momentu przekroczenia progu dworca kolejowego w Wilnie (załóżmy, że przyjechał innym środkiem lokomocji, a ten moment jest jego pierwszym zetknięciem z kolejami litewskimi) - budynek wybudowany w 1862 r. (jak podaje Wikipedia) jest ładnie odremontowany, w głównym holu (skromny to raczej hol, zwłaszcza w porównaniu z hangarami warszawskich dworców) znajduje się ciesząca oko makieta okolic dworca. Przejście z dworca na perony prowadzi przejściem podziemnym (na ścianach kafelki i inne atrakcje), do którego zjedziemy schodami ruchomymi (co prawda podczas mojego przyjazdu były one nieczynne, a także tydzień później nadal pozostawały w stanie out of order...). Kolejnego szoku doznać można w momencie kupowania biletu. Próżno szukać znanych w Polsce okienek kasowych (gdzie ani klient, ani kasjerka ledwie się słyszą - mimo "supernowoczesnego" systemu nagłaśniającego, a zdarzało się mnie osobiście że sam musiałem tłumaczyć pani z okienka, jak kursuje dany pociąg - inaczej nie sprzedano by mi biletu, bo kasjerka twierdziła, że tego dnia pociąg nie kursuje!). Bilet nabywa się w osobnym pomieszczeniu, oznaczonym jako kasa - wewnątrz znajdują się trzy stanowiska, tj. stoliki, wraz z skórzanymi fotelami dla klientów; na stolikach komputery, przy stoliku kompetentne panie. Żadnych szyb i dziur w szybach, do których trzeba się schylać itp. itd. W tej wileńskiej kasie czułem się, jak w banku. :) Co więcej, obsługa bez problemu porozumiewa się po polsku, nie ma więc ryzyka, że kupimy bilet nie na ten pociąg bądź nie na ten dzień.
Z biletem w ręku kierujemy się na perony - nad wyjściem z poczekalni wisi tablica odjazdów/przyjazdów - w postaci ekranu LCD. Nie ma również ryzyka, że pomylimy numer toru z numerem peronu, bo opisy są także w języku angielskim.
Na schludnym peronie nie ma jakichś przedpotopowych czarnych tablic z informacją o nadjeżdżającym pociągu, lecz także są zamontowane ekrany LCD. Warto zaznaczyć, że informacja podawana przez głośniki - nie dość, że wyraźna - podawana jest nie tylko po litewsku, ale także po angielsku, polsku i rosyjsku. Trzeba jednak przyznać, że zdziwiły mnie błędy językowe w polskim komunikacie - nie chcę tu zarzucać świadomej szykany, ale litewskie koleje nie były w stanie znaleźć w Wilnie osoby mówiącej po polsku, która wiedziałaby, że po naszemu mówi się "godzina dwunasta dziesięć", a nie "dwanaście godin, minut dziesięć" (tak jakby ktoś wtręty rosyjskie dodawał). Ciekawostką, dotyczącą całych kolei na Litwie, jest niski stopień elektryfikacji - nie wiem, jaki procent trakcji jest "pod prądem", ale sam pociąg relacji Vilnius-Šeštokai jest spalinowy (zresztą niezeletryfikowana jest na pewno trakcja i w Polsce - co najmniej do Suwałk), a w sumie sporo podmiejskich pociągów w Wilnie to pociągi spalinowe. Stąd stojąc na peronie czuć charakterystyczny zapach paliwa spalonego w silniku Diesla.
O 12 pociąg ruszył z Wilna, pierwszy postój miał w miejscowości Lentvaris (pol. Landwarów):



Wnętrze pociągu przedstawia się następująco:



Następne postoje były w Kaišiadorys (pol. Koszedary), Jūrė i Kazlų Rūda (pol. Kozłowa Ruda), gdzie uwagę zwraca bardzo ładnie odnowiony (za unijne pieniądze) budynek dworca:



W Vinčai, po dwóch trzecich drogi spotkać można żeńską służbę kolejową, w gustownym mundurku:



Architekturą godną wręcz jakiejś świątyni raczy nas dworzec w Marijampolė (pol. Mariampol):



A po drodze mijamy sielskie łąki pełne skoszonego zboża:



Samotne cerkiewki, przycupnięte gdzieś na uboczu:



A także postsowiecki krajobraz postindustrialny (nie wiem, co to za blokhauzy kołchozowe są...):





Świadectwem, że nasi tu byli jest drobny szczegół, celnie wypatrzony przez fotografa:



Przy okazji trzeba powiedzieć, że chyba na każdej mijanej bocznicy stał jakiś skład towarowy, jakieś wagony-cysterny, -węglarki etc. Bowiem koleje litewskie to przede wszystkim transport towarów. Mimo to jednak dworce, jak widać na zdjęciach powyżej są zadbane.
Przed godz. 15 pociąg planowo dotarł w końcu do Šeštokai. Zszokowała mnie ilość osób, które przesiadły się do Hańczy - to było raptem kilka osób, w tym jedna Litwinka, żegnana przez swojego, jak mniemam, ukochanego przed odjazdem pociągu:



W efekcie w moim wagonie (pamiętajmy, że na tej trasie na Litwę kursują 3 wagony) jechałem tylko ja i owa Litwinka. Kilka osób było jeszcze w innych wagonach, ale ogólnie rzecz biorąc to zupełne pustki.
Sprawą priorytetową było jednak dla mnie nabyć bilet (albowiem, zgodnie z opisaną wcześniej procedurą, w Wilnie kupiłem tylko bilet do Šeštokai), a właściwie dwa - przejściówkę i dalej do Warszawy krajowy bilet ze zniżką. Zastanawiając się, czy powinienem skierować się do miejscowej kasy, zdecydowałem się wpierw znaleźć kierownika pociągu - trudno, dopłacę te kilka złotych za wydanie biletu w pociągu. Nim znalazłem kierownika, którym okazała się miła pani z Podlasia (z wyraznym podljaskim akcientem ;)) - muszę tu wręcz zacytować dialog, jaki ze mną przeprowadziła po tym, jak poprosiłem o bilet-przejściówkę i bilet Trakiszki-Warszawa.
- Najpierw niech pan mi pokaże legitymację.
Pokazuję moją Elektroniczną Legitymację Studencką.
- O, legitymacja cacy.
Potem pani konduktorka wypisuje mi bilet na swoich blankiecikach i stwierdza:
- Bilet z Trakiszek do Warszawy będzie kosztował 32 zł. A ta przejściówka to będzie w sumie 13,50 zł. To chyba dużo jak na studencką kieszeń?
- ...
- To co, piszemy czy nie piszemy tej przejściówki? Bo wie pan, o tej przejściówce to wie tylko pan i ja.
Tu następuje moja zupełna konsternacja. Poczułem się jakby na kontroli drogówki policjant proponował łapówkę. Ale ja tylko chciałem kupić bilet! Wybrnąłem jednak w sposób salomonowy:
- Niech pani pisze, będę miał pamiątkę.
- A, jak pan chce.
OK, wszystko w porządku, tylko... czemu na przejściówce mam napisane: relacja Gr. Państwa-Trakiszki - 8,50 zł; dopłata za wydanie biletu w pociągu - 5 zł; razem 13 zł - a w Warszawie w normalnej kasie zapłaciłem tyle samo! I jakim cudem ja niby wsiadłem do tego pociągu dokładnie na granicy - w biegu?
Nie wiem, czy zasłużyłem sobie na te kilka zł promocji, ale chciałbym w tym miejscu pozdrowić ową panią kierownik pociągu. ;)

PS. Jeszcze dwa zdjęcia wykonane przed spotkaniem z tajemniczą bileterką: